Ինչպես պետք է լինի ՝ ներկայացնելով Audi e-thron- ը

Audi-ն երկար ժամանակ սիրախաղ է անում էլեկտրական շարժունակության հետ: Ոչ միայն այն կոնցեպտներով, որոնք ներկայացրել են վերջին տարիներին, նրանք արդեն պատրաստել են մի քանի նախաարտադրական և փոքրածավալ մեքենաներ։ Արդեն 2010 թվականին մենք վարում էինք Audi R8 e-tron, որը հետագայում ստացավ սեփական (շատ) սահմանափակ թողարկված տարբերակը, ինչպես նաև, օրինակ, փոքր էլեկտրական A1 e-tron: Բայց անցավ ևս մի քանի տարի, և Tesla-ն ստիպված եղավ նաև իրական զանգվածային արտադրության էլեկտրական մեքենա ուղարկել Audi-ի ճանապարհներ։

Այն ճանապարհներին կլինի հաջորդ տարվա սկզբին (մենք արդեն նստած էինք ղեկի ետևում գտնվող ուղևորի նստատեղին), և նույնիսկ ավելի վաղ, այս տարվա վերջին, մենք կկարողանանք փորձարկել այն ղեկի հետևում, այս անգամ ավելի շատ տեխնիկական բնութագրերի մասին: Audi-ում էլեկտրաշարժունակության հիմքերն ու պատմությունը:

Նոր էլեկտրական քրոսովերն ունի 4,901 մետր երկարություն, 1,935 մետր լայնություն և 1,616 մետր բարձրություն, իսկ անիվային բազան 2,928 մետր է, ինչը այն համահունչ է դարձնում Audi Q7-ին և նոր Q8-ից անմիջապես ցածր: Իհարկե, բարձր մակարդակի վրա են նաև հարմարավետության, տեղեկատվական-զվարճանքի և աջակցության համակարգերը։

Audi-ն առաջինը չէ, ով ներկայացրել է նման չափսի էլեկտրական քրոսովեր (որից շատ առաջ էր մի փոքր ավելի մեծ Tesla Model X-ը), սակայն, ինչպես շնորհանդեսի ժամանակ ասաց գործադիր տնօրեն Բրամ Շոտը, Audi-ի «Vorsprung durch technik» (տեխնոլոգիական առավելություն) կարգախոսը չի համապատասխանում իրականությանը. Չի նշանակում, որ դու առաջինն ես շուկայում, բայց երբ գալիս ես շուկա, դու նաև լավագույնն ես: Եվ, համենայնդեպս, դատելով մինչ այժմ տեսածից ու լսածից, լիովին հաջողվել է։

Որովհետև Audi-ի աերոդինամիկան շատ մեծ չափերի է հասել (այդպիսով մեքենան ունի ակտիվ կափույրներ հովացման համակարգի օդային մուտքերի վրա, օդային կասեցում, որը փոխում է հեռավորությունը ամբողջովին հարթ մակերևույթի վրա և, ինչպես գոլֆի գնդակները, գետնից պինդ հատակով անցքեր արագությամբ, ասենք՝ արտաքին հայելիների տեսախցիկի փոխարեն): դռների մեջ OLED էկրաններով), ինժեներներին հաջողվել է քաշման գործակիցը հասցնել 0,28-ի։ Օդի հոսքը անիվների միջով նույնպես օպտիմիզացվել է 19 դյույմանոց 255/55 անվադողերով՝ շատ ցածր գլորման դիմադրությամբ: Մեքենայի տակ գտնվող ալյումինե թիթեղը, որը նաև նախատեսված է փոխանցման տուփը և բարձր լարման մարտկոցը պաշտպանելու համար, օգնում է բարելավել օդի հոսքը:

Այն տեղադրված է ուղևորների խցիկի տակ, բայց ունի 95 կիլովատ/ժամ հզորություն, որը, բացի բոլոր այլ միջոցներից (ներառյալ e-tron-ը ձմռանը, տաքացնում է ուղևորասենյակը հիմնականում էլեկտրոնիկայի և շարժիչ համակարգի կողմից առաջացած ջերմությամբ։ , որը մոտ երեք կՎտ) բավարար է WLTP ցիկլով ավելի քան 400 կիլոմետր հեռավորության համար: Հիմնական դանդաղ լիցքավորումը տնային ցանցում կամ հանրային լիցքավորման կայանում առավելագույնը 11 կՎտ է, որպես լրացուցիչ լիցքավորում, նրանք կառաջարկեն ավելի ուժեղ AC լիցքավորում: 22 կՎտ հզորությամբ e-tron-ը լիցքավորում է հինգ ժամից էլ քիչ ժամանակում: Արագ լիցքավորման կայաններում կարելի է լիցքավորել մինչև 150 կիլովատ, ինչը նշանակում է, որ Audi e-tron-ը կլիցքավորվի մոտ կես ժամում մարտկոցից մինչև առավելագույն հզորության 80 տոկոսը։ Սեփականատերերը նաև կկարողանան օգտագործել հավելվածն իրենց սմարթֆոնի վրա՝ գտնելու լիցքավորման կայաններ (ինչպես նաև վարել, երթուղու պլանավորում և այլն), իսկ մեքենայի երկու կողմերում էլ կան լիցքավորման վարդակներ: Եվրոպայում արագ լիցքավորման կայանների (մինչև 150 կՎտ) ցանցը հնարավորինս արագ ընդլայնելու համար ավտոարտադրողների կոնսորցիումը, այդ թվում՝ Audi-ն, ստեղծեց Ionity ընկերությունը, որը շուտով մոտ 400 նման կայան կկառուցի եվրոպական մայրուղիների երկայնքով: Սակայն առաջիկա տարիներին երկու տարում դրանց թիվը ոչ միայն կավելանա, այլեւ կտեղափոխվի 350 կիլովատ հզորությամբ լիցքավորման կայաններ, ինչը փաստացի կդառնա Եվրոպայում արագ լիցքավորման ստանդարտը ապագայում։ Այս ստանդարտը թույլ կտա մոտավորապես 400 կիլոմետր մեքենա վարել կես ժամում, ինչը համեմատելի է այն ժամանակի հետ, որը մենք այժմ ծախսում ենք ավելի երկար երթուղիներում կանգ առնելու համար: Գերմանական ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ վարորդները կանգ են առնում 400-500 կիլոմետրը մեկ, իսկ կանգառի տևողությունը 20-30 րոպե է։

Մարտկոցը սնուցվում է երկու ջրով հովացվող ասինխրոն էլեկտրական շարժիչներով՝ մեկը յուրաքանչյուր առանցքի համար, առջևի հզորությունը 125 և հետևի հզորությունը 140 կՎտ, որոնք միասին զարգացնում են 265 կիլովատ և 561 նյուտոն մետր ոլորող մոմենտ (երկու հանգույցների միջև տարբերությունը միայն էլեկտրական շարժիչի ոլորման երկարությամբ և ծրագրային կառավարման էլեկտրոնիկայի): Եթե ​​վարորդը չունի 6,6 վայրկյան արագացում մինչև 100 կիլոմետր ժամում, նա կարող է օգտագործել «արագացման ռեժիմը», որը մեծացնում է առջևի էլեկտրաշարժիչի հզորությունը 10, իսկ հետևի էլեկտրաշարժիչի հզորությունը 15 կիլովատով, ընդհանուր առմամբ 300 կՎտ և 660: նյուտոններ։ մետր ոլորող մոմենտ, որը բավական է Audi e-tron-ին 5,7 վայրկյանում արագացնելու մինչև 100 կմ/ժ արագություն և կանգ չառնելու համար ժամում մոտ 200 կիլոմետր արագությամբ: Ջրով հովացվող շարժիչներն ունեն ինչպես ստատորի, այնպես էլ ռոտորի սառեցում, ինչպես նաև սառեցված առանցքակալներ և կառավարման էլեկտրոնիկա: Այս կերպ Audi-ն խուսափել է ջեռուցման պատճառով հոսանքի կորստից, որն այլապես բնորոշ է այս տիպի էլեկտրական շարժիչներին (և նորից հոգ է տարել, օրինակ՝ ավելի ցուրտ օրերին խցիկը տաքացնելու մասին)։

Նաև մեծ աշխատանք է տրվել ռեգեներացիայի համակարգին, որը նաև թույլ է տալիս վարել միայն գազի ոտնակով։ Այն կարգավորելի է երեք քայլով (ղեկի վրա գտնվող լծակների միջոցով) և կարող է վերականգնվել առավելագույնը 220 կՎտ հզորությամբ: Վերականգնողական արգելակումը, ասենք Audi-ն, բավական է վարորդական իրավիճակների 90 տոկոսի համար, իսկ e-tron-ը կարող է արգելակել միայն ռեգեներացիայի դեպքում մինչև 0,3 Գ դանդաղեցմամբ, այնուհետև արդեն սկսում են օգնել դասական շփման արգելակները:

Audi e-Tron մարտկոցը բաղկացած է 36 մոդուլից՝ 12 լիթիում-իոն բջջային փաթեթներով, ինչպես նաև հեղուկ հովացման (և ջեռուցման) համակարգով, չափազանց ամուր պատյանով և միջանկյալ կառուցվածքով, որը նախատեսված է բախման դեպքում բջիջները պաշտպանելու համար, և էլեկտրոնիկա. կշռում է 699 կիլոգրամ։ Ամբողջ փաթեթը ունի 228 երկարություն, 163 լայնություն և 34 սանտիմետր բարձրություն (վերևում, խցիկի տակ գտնվող մարտկոցի հատվածը լավ 10 սանտիմետր հաստ է, ավելի բարձր է միայն հետևի նստատեղերի տակ և առջևում, որտեղ տեղադրված է էլեկտրոնիկան), և կցված է մեքենայի հատակը 35 միավոր. Յուրաքանչյուր մոդուլ ծածկված է ջերմային մածուկով, որտեղ այն շփվում է հովացման մասի հետ, իսկ հեղուկ հովացման մասում կա նաև հատուկ փական, որը բախման դեպքում հեղուկ է թողնում մարտկոցից, որպեսզի չշփվի որևէ վնասվածի հետ։ բջիջները. Ձեզ ավելի լավ պաշտպանելու համար ոչ միայն կորպուսը չափազանց ամուր է, այլ նաև դրանց միջև եղած երկայնական և լայնակի ամրացումները, որոնք վերահղում են բախման ուժը խցերից հեռու:

Audi-ն արդեն սկսել է e-throne-ի արտադրությունը Բրյուսելի զրոյական ածխածնի գործարանում (ներկայումս արտադրում է օրական 200 էլեկտրոնային շնչափող, որից 400-ը գալիս է Հունգարիայում Audi-ի գործարանից) և կհայտնվի գերմանական ճանապարհներին այս տարվա վերջին: ակնկալվում է, որ այն կհանվի մոտավորապես 80.000 եվրոյից։ ԱՄՆ-ում գներն արդեն բավականին պարզ են. կլինի Premium Plus տարբերակ, որն արդեն կունենա կաշվե, տաքացվող և սառեցված նստատեղեր, նավիգացիա, 360 աստիճան տեսախցիկ, մատրիցային LED լուսարձակներ, B&O աուդիո համակարգ և մի շարք այլ սարքավորումներ: արժե 74.800 հազար դոլար (առանց սուբսիդիաների): Միևնույն ժամանակ, Audi e-tron-ն ավելի լայն տեսականիով և շատ ավելի հարուստ սարքավորումներով գրեթե 10 հազարերորդականով ավելի էժան է, քան Tesla Model X-ը (էլ չենք խոսում աշխատանքի որակի մասին): Գների, չափի, կատարողականի և տեսականու առումով այն նաև զգալի առաջատար է Mercedes EQ C-ի նկատմամբ, որը ներկայացվել էր երկու շաբաթ առաջ, բայց ճիշտ է, որ Mercedes-ը իրավացիորեն ստացել է տեսականու այնքան քննադատություն, որ դեռևս հայտնի է հենց սկզբից: վաճառք. ինչ համարձակ փոփոխություն:

Այն հաճախորդների համար, ովքեր արդեն պատվիրել են e-tron, Audi-ն նաև պատրաստել է հատուկ նախնական շարք 2.600 հատ Audi e-tron edition մեկը Անտիգուա կապույտ գույնով՝ աքսեսուարների լայն տեսականիով:

Audi-ի էլեկտրական մեքենաների արտադրությունը արագորեն կընդլայնվի՝ հաջորդ տարի ավելի կոմպակտ e-tron սպորտային մեքենայով, չորսդռնանի սպորտային կուպեով (որը տեխնոլոգիան կհամօգտագործի Porsche Taycan-ի հետ) և ավելի փոքր կոմպակտ էլեկտրական մոդելով 2020 թվականին: Մինչև 2025 թվականը միայն յոթ Q-SUV-ներ հասանելի կլինեն ամբողջությամբ էլեկտրական շարժիչով, ևս հինգը՝ էլեկտրականացված:

Առջևի ուղևորի նստատեղից

Որքան արագ է թռչում ժամանակը: Երբ Վալտեր Ռյորլը 1987 թվականին Կոլորադոյում իր Audi Sport quattro S1-ով 47,85 արագությամբ բախվեց Կոլորադոյում 4.302ft Pikes Peak-ին, տասը րոպե 7 վայրկյանում, Ռեգենսբուրգի ռալիի փորձագետը չէր կարող պատկերացնել, որ լեռնային լեգենդար մրցավազքը մի օր կդառնա խաղահրապարակ: էլեկտրական շարժունակություն. Այս տարի Ռոմեն Դյուման VW ID R էլեկտրական մեքենայով, 57:148:20 րոպե ժամանակով, գերազանցեց բոլոր նախկին ռեկորդները ճշգրիտ XNUMX կիլոմետր երթուղու վրա: Հավանաբար Audi-ն մտածեց, որ այն, ինչ վեր է բարձրանում, նույնպես պետք է հաջողությամբ գործարկվի դրանից, և նրանք ընտրեցին նոր էլեկտրական շարժունակության ուխտագնացության կենտրոնը Audi e-tron-ի փորձարկման համար և մեզ հրավիրեցին ճիշտ տեղում:

Առաջին տպավորությունը. Պայքս գագաթից իջնելիս ռեգեներացիան հիանալի է աշխատում։ Եթե ​​վարորդը լիովին ընդունում է էլեկտրական մեքենա վարելու գաղափարը և քշում է կանխատեսելիորեն, նա հիմնականում կարող է դիմակայել արգելակման պայմաններին, որոնցում բավարար է մինչև 0,3 Գ ուժ, իսկ արագացված արագացման ոտնակը՝ բավարար: Այնուամենայնիվ, եթե պահանջվում է ավելի ուժեղ դանդաղում կամ ավելի ագրեսիվ արգելակում, դասական հիդրավլիկ արգելակները նույնպես խանգարում են: «Մենք լուծեցինք այս խնդիրը արգելակային ոտնակով, ինչպես դասական մեքենաներում», - բացատրեց տեխնիկ Վիկտոր Անդերբերգը:

Հին և նոր աշխարհի արգելակային համակարգերի փոխազդեցությունը նույնպես կարևոր է ժամում տասը կիլոմետրից ցածր արագության դեպքում։ Սա այն դեպքում, երբ էլեկտրական ռեգեներացիան քիչ թե շատ աշխատում է և աշխատանքը թողնում է հիդրավլիկ արգելակներին։ Այս, այսպես կոչված, միաձուլումը (այսինքն՝ ամենանուրբ անցումը էլեկտրական արգելակումից դեպի շփման արգելակում) պետք է լինի հնարավորինս մեղմ, և իրականում դուք միայն մի փոքր ցնցում եք զգում կանգ առնելուց անմիջապես առաջ: Արդյունքում, ակտիվ կրուիզ կոնտրոլով մեքենա վարելը, որը լիովին վերականգնվել է կանգառում, զգալիորեն ավելի հանգիստ է:

Վարելիս համակարգերը հիանալի աշխատում են միասին: Բացի այդ, 265 կիլովատ հզորությունը նորմալ ռեժիմում և 300 կիլովատ (408 «ձիաուժ») Boost ռեժիմում բավական է, որպեսզի արագացման ժամանակ ուղևորները մեջքի մեջ նկատելի ցնցում զգան։ Վեց վայրկյան անց դուք հասնում եք առավելագույն արագությանը գյուղական ճանապարհով, և ժամում 200 կիլոմետր արագությամբ էլեկտրոնիկան դադարում է արագանալ: Համեմատության համար նշենք, որ Jaguar I-Pace-ը կարող է տաս կիլոմետր ավելի արագ լինել: Քանի որ e-tron-ն ավելի արագ է անցնում անկյուններով, դուք նաև զգում եք առջևի ուղևորի նստատեղի ծանրությունը, որը սեղմվում է դեպի դուրս: Ամեն դեպքում, չորս անիվի շարժիչը, որը հարմարեցված է հնարավորինս շատ ոլորող մոմենտ ուղարկել հետևի անիվներին, փորձում է թաքցնել մեքենայի ավելացված քաշը (ոլորող մոմենտ ստեղծելու և արգելակների ընտրովի օգտագործման միջոցով) և վատ պայմաններում: Ճանապարհներին նրան օգնում է նաեւ օդային կախոցը։

Եթե ​​ուղիղ առաջ եք վարում, էլեկտրոնիկան նվազեցնում է առջևի առանցքի ձգումը էներգիա խնայելու համար: Միևնույն ժամանակ, վարորդը չի կարող միջամտել ուժի բաշխմանը և ձեռքով կարգավորել շարժիչը բոլոր հետևի կամ առջևի անիվների վրա: «Այս մեքենան ամենաարդյունավետն է աշխատում, եթե առջևի առանցքը միշտ մի փոքր օգնում է շարժմանը», - բացատրում է Վիկտոր Անդերբերգը: Եկեք նայենք մեր կարճ ճանապարհորդության էներգետիկ հաշվեկշռին. 31 մետր ուղղահայաց անկումով 1.900 կիլոմետր իջնելիս Audi e-tron-ն ավելացրել է իր հեռահարությունը ավելի քան 100 կիլոմետրով:

Վոլֆգանգ Հոմոլ (մամուլ-տեղեկացնում)