Ինչպես ստուգել թակելու սենսորը
Պարունակություն
Հարցն այն է ինչպես ստուգել թակելու սենսորը (այսուհետ՝ DD), անհանգստացնում է շատ վարորդների, մասնավորապես՝ նրանց, ովքեր հանդիպել են DD սխալների։ Փաստորեն, գոյություն ունի փորձարկման երկու հիմնական մեթոդ՝ մեխանիկական և մուլտիմետրի օգտագործմամբ: Այս կամ այն մեթոդի ընտրությունը, ի թիվս այլ բաների, կախված է սենսորի տեսակից, դրանք ռեզոնանսային են և լայնաշերտ: Համապատասխանաբար, դրանց ստուգման ալգորիթմը տարբեր կլինի։ Սենսորների համար, օգտագործելով մուլտիմետր, չափեք փոփոխվող դիմադրության կամ լարման արժեքը: Հնարավոր է նաև լրացուցիչ ստուգում օսցիլոսկոպով, որը թույլ է տալիս մանրամասնորեն դիտել սենսորի գործարկման գործընթացը:
Թակոցի սենսորի սարքը և գործարկման սկզբունքը
Ռեզոնանսային պայթյունի սենսորի սարքը
Կան երկու տեսակի թակոց սենսորներ՝ ռեզոնանսային և լայնաշերտ: Ռեզոնանսայինները ներկայումս համարվում են հնացած (դրանք սովորաբար կոչվում են «հին») և չեն օգտագործվում նոր մեքենաներում։ Նրանք ունեն մեկ ելքային կոնտակտ և ունեն տակառի ձև: Ռեզոնանսային սենսորը կարգավորվում է որոշակի ձայնային հաճախականությամբ, որը համապատասխանում է ներքին այրման շարժիչի միկրոպայթյուններին (վառելիքի պայթյուն): Այնուամենայնիվ, յուրաքանչյուր ներքին այրման շարժիչի համար այս հաճախականությունը տարբեր է, քանի որ կախված է դրա դիզայնից, մխոցի տրամագծից և այլն:
Մյուս կողմից, լայնաշերտ թակոցի սենսորը տեղեկատվություն է տրամադրում ներքին այրման շարժիչին հնչյունների մասին 6 Հց-ից մինչև 15 կՀց հաճախականությամբ (մոտավորապես, այն կարող է տարբեր լինել տարբեր սենսորների համար): Մասնավորապես, ECU-ն արդեն որոշում է՝ տվյալ ձայնը միկրոպայթյուն է, թե ոչ։ Նման սենսորն ունի երկու ելք և առավել հաճախ տեղադրվում է ժամանակակից մեքենաների վրա:
Երկու տեսակի սենսորներ
Լայնաշերտ թակման սենսորի նախագծման հիմքը պիեզոէլեկտրական տարրն է, որը փոխակերպում է իր վրա դրված մեխանիկական գործողությունը որոշակի պարամետրերով էլեկտրական հոսանքի (սովորաբար, փոփոխվող լարումը, որը մատակարարվում է ներքին այրման շարժիչի էլեկտրոնային կառավարման միավորին, ECU-ն. սովորաբար կարդում են): այսպես կոչված կշռող նյութը նույնպես ներառված է սենսորի նախագծման մեջ, որն անհրաժեշտ է մեխանիկական ազդեցությունը բարձրացնելու համար:
Լայնաշերտ սենսորն ունի երկու ելքային կոնտակտ, որոնց, փաստորեն, չափված լարումը մատակարարվում է պիեզոէլեկտրական տարրից։ Այս լարման արժեքը մատակարարվում է համակարգչին, և դրա հիման վրա կառավարման ստորաբաժանումը որոշում է՝ պայթեցվել է այս պահին, թե ոչ։ Որոշակի պայմաններում կարող է առաջանալ սենսորի սխալ, որի մասին ECU-ն տեղեկացնում է վարորդին` միացնելով Check Engine-ի նախազգուշական լամպը վահանակի վրա: Թակելու սենսորը ստուգելու երկու հիմնական եղանակ կա, և դա կարելի է անել ինչպես դրա ապամոնտաժմամբ, այնպես էլ առանց սենսորը շարժիչի բլոկի վրա տեղադրման վայրից հեռացնելու:
Լարման չափում
Ամենաարդյունավետն է ICE թակոցի սենսորը մուլտիմետրով ստուգելը (մեկ այլ անուն էլեկտրական փորձարկիչ է, այն կարող է լինել կամ էլեկտրոնային կամ մեխանիկական): Այս ստուգումը կարելի է անել՝ սենսորը նստատեղից հանելով կամ հենց տեղում ստուգելով, այնուամենայնիվ, ավելի հարմար կլինի աշխատել ապամոնտաժման հետ։ Այսպիսով, ստուգելու համար անհրաժեշտ է մուլտիմետրը դնել ուղիղ լարման (DC) չափման ռեժիմում՝ մոտավորապես 200 մՎ (կամ ավելի քիչ) միջակայքում: Դրանից հետո սարքի զոնդերը միացրեք սենսորի էլեկտրական տերմինալներին: Փորձեք լավ կապ հաստատել, քանի որ թեստի որակը կախված կլինի դրանից, քանի որ որոշ ցածր զգայունության (էժան) մուլտիմետրեր կարող են չճանաչել լարման մի փոքր փոփոխություն:
ապա դուք պետք է վերցնեք պտուտակահան (կամ այլ ուժեղ գլանաձև առարկա) և տեղադրեք այն սենսորի կենտրոնական անցքի մեջ, այնուհետև գործեք կոտրվածքի վրա, որպեսզի ուժ առաջանա ներքին մետաղական օղակում (մի չափազանցեք այն, սենսորային պատյանը պլաստիկ է և կարող է ճաքել:) Այս դեպքում դուք պետք է ուշադրություն դարձնեք մուլտիմետրի ընթերցումների վրա: Առանց թակող սենսորի վրա մեխանիկական գործողության, դրանից լարման արժեքը կլինի զրո: Եվ քանի որ դրան կիրառվող ուժը մեծանում է, ելքային լարումը նույնպես կավելանա։ Տարբեր սենսորների համար այն կարող է տարբեր լինել, բայց սովորաբար արժեքը զրոյից մինչև 20 ... 30 մՎ է փոքր կամ միջին ֆիզիկական ջանքերով:
Նմանատիպ ընթացակարգ կարող է իրականացվել առանց սենսորն իր նստատեղից ապամոնտաժելու: Դա անելու համար անհրաժեշտ է անջատել դրա կոնտակտները (չիպը) և նմանապես միացնել մուլտիմետրային զոնդերը նրանց (նաև ապահովելով բարձրորակ կոնտակտ): այնուհետև ցանկացած առարկայի օգնությամբ սեղմել դրա վրա կամ մետաղական առարկայով թակել այն տեղադրման վայրի մոտ։ Այս դեպքում մուլտիմետրի վրա լարման արժեքը պետք է ավելանա, քանի որ կիրառվող ուժը մեծանում է: Եթե նման ստուգման ժամանակ ելքային լարման արժեքը չի փոխվում, ամենայն հավանականությամբ, սենսորը անսարք է և պետք է փոխարինվի (այդ հանգույցները չեն կարող վերանորոգվել): Այնուամենայնիվ, արժե լրացուցիչ ստուգում կատարել.
նաև, թակելու սենսորից ելքային լարման արժեքը կարելի է ստուգել՝ այն դնելով ինչ-որ մետաղական մակերեսի վրա (կամ մեկ այլ, բայց որպեսզի այն լավ անցկացնի ձայնային ալիքները, այսինքն՝ պայթի) և հարվածի դրան մեկ այլ մետաղական առարկայի մեջ։ մոտիկություն սենսորով (զգույշ եղեք, որպեսզի սարքը չվնասեք): Աշխատանքային սենսորը պետք է արձագանքի դրան՝ փոխելով ելքային լարումը, որն ուղղակիորեն կցուցադրվի մուլտիմետրի էկրանին:
Նմանապես, դուք կարող եք ստուգել ռեզոնանսային («հին») թակոց սենսորը: Ընդհանուր առմամբ, ընթացակարգը նման է, դուք պետք է միացնեք մեկ զոնդ ելքային կոնտակտին, իսկ երկրորդը նրա մարմնին («գետնին»): Դրանից հետո դուք պետք է հարվածեք սենսորային մարմնին բանալին կամ այլ ծանր առարկա: Եթե սարքը աշխատում է, ապա մուլտիմետրի էկրանին ելքային լարման արժեքը կարճ ժամանակով կփոխվի։ Հակառակ դեպքում, ամենայն հավանականությամբ, սենսորը շարքից դուրս է եկել։ Այնուամենայնիվ, արժե լրացուցիչ ստուգել դրա դիմադրությունը, քանի որ լարման անկումը կարող է շատ փոքր լինել, և որոշ մուլտիմետրեր կարող են պարզապես չբռնել այն:
Կան սենսորներ, որոնք ունեն ելքային կոնտակտներ (ելքային չիպեր): Նրանց ստուգումն իրականացվում է նմանատիպ եղանակով, դրա համար անհրաժեշտ է չափել ելքային լարման արժեքը նրա երկու կոնտակտների միջև: Կախված որոշակի ներքին այրման շարժիչի դիզայնից, սենսորը պետք է ապամոնտաժվի դրա համար կամ կարող է ստուգվել հենց տեղում:
Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ ազդեցությունից հետո բարձրացված ելքային լարումը պետք է անպայման վերադառնա իր սկզբնական արժեքին: Որոշ անսարք թակոց սենսորներ, երբ գործարկվում են (հարվածում դրանց վրա կամ մոտ), իսկապես մեծացնում են ելքային լարման արժեքը, բայց խնդիրն այն է, որ դրանց ազդեցությունից հետո լարումը մնում է բարձր: Այս իրավիճակի վտանգն այն է, որ ECU-ն չի ախտորոշում, որ սենսորը անսարք է և չի միացնում Check Engine լույսը: Բայց իրականում, սենսորից ստացվող տեղեկատվության համաձայն, կառավարման միավորը փոխում է բռնկման անկյունը, և ներքին այրման շարժիչը կարող է աշխատել այնպիսի ռեժիմով, որը օպտիմալ չէ մեքենայի համար, այսինքն ՝ ուշ բռնկման դեպքում: Սա կարող է դրսևորվել վառելիքի սպառման ավելացմամբ, դինամիկ աշխատանքի կորստով, ներքին այրման շարժիչը գործարկելու ժամանակ խնդիրներով (հատկապես ցուրտ եղանակին) և այլ աննշան խնդիրներով: Նման խափանումները կարող են առաջանալ տարբեր պատճառներով, և երբեմն շատ դժվար է հասկանալ, որ դրանք առաջանում են հենց թակման սենսորի սխալ աշխատանքի պատճառով:
Դիմադրության չափում
Թակոցային սենսորները՝ և՛ ռեզոնանսային, և՛ լայնաշերտ, կարող են ստուգվել՝ չափելով ներքին դիմադրության փոփոխությունը դինամիկ ռեժիմում, այսինքն՝ դրանց շահագործման ընթացքում: Չափման կարգը և պայմանները լիովին նման են վերը նկարագրված լարման չափմանը:
Միակ տարբերությունն այն է, որ մուլտիմետրը միացված է ոչ թե լարման չափման ռեժիմում, այլ էլեկտրական դիմադրության արժեքի չափման ռեժիմում։ Չափման միջակայքը մոտավորապես 1000 ohms (1 kOhm) է: Հանգիստ (ոչ պայթեցման) վիճակում էլեկտրական դիմադրության արժեքները կկազմեն մոտավորապես 400 ... 500 Օմ (ճշգրիտ արժեքը կտարբերվի բոլոր սենսորների համար, նույնիսկ նրանց, որոնք նույնական են մոդելում): Լայնաշերտ սենսորների չափումը պետք է իրականացվի՝ միացնելով մուլտիմետրային զոնդերը սենսորային լարերին: այնուհետև թակեք կամ ինքնին սենսորին կամ դրան մոտակայքում (ներքին այրման շարժիչի մեջ դրա ամրացման վայրում, կամ, եթե այն ապամոնտաժված է, ապա դրեք այն մետաղական մակերեսի վրա և հարվածեք դրան): Միևնույն ժամանակ, ուշադիր վերահսկեք թեստի ընթերցումները: Թակելու պահին դիմադրության արժեքը կարճ ժամանակով կբարձրանա և հետ կվերադառնա: Որպես կանոն, դիմադրությունը մեծանում է մինչև 1 ... 2 կՕմ:
Ինչպես լարման չափման դեպքում, դուք պետք է համոզվեք, որ դիմադրության արժեքը վերադառնում է իր սկզբնական արժեքին և չի սառչում: Եթե դա տեղի չունենա, և դիմադրությունը մնում է բարձր, ապա թակելու սենսորը սխալ է և պետք է փոխարինվի:
Ինչ վերաբերում է հին ռեզոնանսային թակոց սենսորներին, ապա դրանց դիմադրության չափումը նման է: Մեկ զոնդը պետք է միացված լինի ելքային տերմինալին, իսկ մյուսը՝ մուտքային ամրակին: Համոզվեք, որ ապահովեք որակյալ կապ: այնուհետև, օգտագործելով բանալին կամ փոքր մուրճը, դուք պետք է թեթևակի հարվածեք սենսորային մարմնին (դրա «տակառին») և զուգահեռաբար նայեք փորձարկողի ընթերցումներին: Նրանք պետք է ավելանան և վերադառնան իրենց սկզբնական արժեքներին։
Հարկ է նշել, որ որոշ ավտոմեխանիկաներ դիմադրության արժեքի չափումը համարում են ավելի բարձր առաջնահերթություն, քան լարման արժեքը՝ թակոցային սենսորը ախտորոշելիս: Ինչպես նշվեց վերևում, սենսորի աշխատանքի ընթացքում լարման փոփոխությունը շատ փոքր է և կազմում է բառացիորեն մի քանի միլիվոլտ, մինչդեռ դիմադրության արժեքի փոփոխությունը չափվում է ամբողջ ohms-ով: Համապատասխանաբար, ամեն մուլտիմետր չէ, որ կարողանում է գրանցել լարման նման փոքր անկում, բայց դիմադրության գրեթե ցանկացած փոփոխություն: Բայց, մեծ հաշվով, դա նշանակություն չունի, և դուք կարող եք կատարել երկու թեստ հաջորդաբար:
Էլեկտրական բլոկի վրա թակելու սենսորի ստուգում
Կա նաև մեկ մեթոդ՝ թակելու սենսորը ստուգելու համար՝ առանց այն իր նստատեղից հանելու: Դա անելու համար դուք պետք է օգտագործեք ECU վարդակից: Այնուամենայնիվ, այս ստուգման բարդությունն այն է, որ դուք պետք է իմանաք, թե բլոկի որ վարդակները համապատասխանում են սենսորին, քանի որ յուրաքանչյուր մեքենայի մոդել ունի անհատական էլեկտրական միացում: Հետևաբար, այս տեղեկատվությունը (փին և (կամ) պահոցի համարը) պետք է լրացուցիչ պարզաբանվի ձեռնարկում կամ ինտերնետի մասնագիտացված ռեսուրսներում:
Դուք պետք է միանաք բլոկի հայտնի կապին
Թեստի էությունն այն է, որ չափել սենսորի կողմից մատակարարվող ազդանշանների արժեքը, ինչպես նաև ստուգել էլեկտրական / ազդանշանային միացման ամբողջականությունը կառավարման միավորին: Դա անելու համար, առաջին հերթին, դուք պետք է հեռացնեք բլոկը շարժիչի կառավարման միավորից: Բլոկի վրա դուք պետք է գտնեք երկու ցանկալի կոնտակտ, որոնց պետք է միացնեք մուլտիմետրային զոնդերը (եթե զոնդերը չեն տեղավորվում, ապա կարող եք օգտագործել «երկարացման լարերը» ճկուն լարերի տեսքով, հիմնականը ապահովելն է. լավ և ուժեղ շփում): Ինքն սարքի վրա դուք պետք է միացնեք ուղիղ լարման չափման ռեժիմը 200 մՎ սահմանաչափով: ապա, վերը նկարագրված մեթոդի նման, դուք պետք է ինչ-որ տեղ թակեք սենսորի մոտակայքում: Այս դեպքում չափիչ սարքի էկրանին հնարավոր կլինի տեսնել, որ ելքային լարման արժեքը կտրուկ փոխվում է։ Այս մեթոդի կիրառման լրացուցիչ առավելությունն այն է, որ եթե հայտնաբերվի լարման փոփոխություն, ապա ECU-ից դեպի սենսոր լարերը երաշխավորված են անձեռնմխելի (առանց կոտրվածքի կամ մեկուսացման վնաս), և կոնտակտները կարգին են:
Արժե նաև ստուգել համակարգչից թակելու սենսորին եկող ազդանշանի / հոսանքի լարերի պաշտպանիչ հյուսի վիճակը: Փաստն այն է, որ ժամանակի ընթացքում կամ մեխանիկական ազդեցության տակ այն կարող է վնասվել, և դրա արդյունավետությունը, համապատասխանաբար, կնվազի: Հետեւաբար, լարերի մեջ կարող են հայտնվել ներդաշնակություններ, որոնք չեն արտադրվում սենսորի կողմից, այլ հայտնվում են կողմնակի էլեկտրական և մագնիսական դաշտերի ազդեցության տակ։ Եվ դա կարող է հանգեցնել կառավարման ստորաբաժանման կողմից կեղծ որոշումների ընդունմանը, համապատասխանաբար, ներքին այրման շարժիչը չի աշխատի օպտիմալ ռեժիմում:
Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ վերը նկարագրված մեթոդները լարման և դիմադրության չափումների հետ միայն ցույց են տալիս, որ սենսորը գործում է: Այնուամենայնիվ, որոշ դեպքերում կարևոր է ոչ թե այդ թռիչքների առկայությունը, այլ դրանց լրացուցիչ պարամետրերը:
Ինչպես բացահայտել անսարքությունը ախտորոշիչ սկաների միջոցով
Այն իրավիճակում, երբ նկատվում են թակման սենսորի ձախողման ախտանիշները և վառվում է ներքին այրման շարժիչի լույսը, մի փոքր ավելի հեշտ է պարզել, թե որն է պատճառը, բավական է կարդալ սխալի կոդը: Եթե նրա հոսանքի միացումում խնդիրներ կան, P0325 սխալը շտկվում է, իսկ եթե ազդանշանի լարը վնասված է, P0332: Եթե սենսորային լարերը կարճ են կամ դրա ամրացումը վատ է, կարող են սահմանվել այլ կոդեր: Իսկ պարզելու համար բավական է ունենալ սովորական, նույնիսկ չինական ախտորոշիչ սկաներ՝ 8-բիթանոց չիպով և համատեղելիություն մեքենայի հետ (ինչը միշտ չէ, որ կարող է այդպես լինել):
Երբ տեղի է ունենում պայթյուն, հզորության նվազում, արագացման ժամանակ անկայուն աշխատանք, ապա հնարավոր է պարզել, թե արդյոք նման խնդիրներ իսկապես առաջացել են DD-ի խզման պատճառով միայն OBD-II սկաների օգնությամբ, որն ի վիճակի է կարդալ կատարումը: համակարգի սենսորների իրական ժամանակում: Նման առաջադրանքի համար լավ տարբերակ է Scan Tool Pro Black Edition.
Թակոցային սենսորի աշխատանքը սկաների միջոցով ստուգելիս դուք պետք է նայեք ցուցիչներին, որոնք վերաբերում են խափանումներին, ներարկման տևողությանը, շարժիչի արագությանը, դրա ջերմաստիճանին, սենսորի լարմանը և բռնկման ժամանակին: Համեմատելով այս տվյալները նրանց հետ, որոնք պետք է լինեն սպասարկվող մեքենայի վրա, հնարավոր է եզրակացություն անել, թե արդյոք ECU-ն փոխում է անկյունը և այն ուշացնում է ICE բոլոր աշխատանքային ռեժիմների համար: UOZ-ը տատանվում է՝ կախված աշխատանքի ռեժիմից, օգտագործվող վառելիքից, մեքենայի ներքին այրման շարժիչից, սակայն հիմնական չափանիշն այն է, որ այն չպետք է կտրուկ թռիչքներ ունենա։
UOZ պարապուրդում
UOZ 2000 rpm-ում
Թակոցային սենսորի ստուգում օսցիլոսկոպով
Գոյություն ունի նաև DD-ի ստուգման մեկ մեթոդ՝ օգտագործելով օսցիլոսկոպ: Այս դեպքում քիչ հավանական է, որ հնարավոր լինի ստուգել կատարումը առանց ապամոնտաժման, քանի որ սովորաբար օսցիլոսկոպը անշարժ սարք է, և միշտ չէ, որ արժե այն տանել ավտոտնակ: Ընդհակառակը, ներքին այրման շարժիչից թակելու սենսորը հեռացնելը շատ դժվար չէ և տեւում է մի քանի րոպե:
Չեկը այս դեպքում նման է վերը նկարագրվածներին: Դա անելու համար անհրաժեշտ է երկու օսցիլոսկոպի զոնդ միացնել համապատասխան սենսորային ելքերին (ավելի հարմար է ստուգել լայնաշերտ, երկու ելքային սենսորը): Այնուհետև, օսցիլոսկոպի գործառնական ռեժիմն ընտրելուց հետո, կարող եք օգտագործել այն ՝ ախտորոշված սենսորից եկող ազդանշանի ամպլիտուդի ձևը դիտելու համար: Հանգիստ ռեժիմում դա կլինի ուղիղ գիծ: Բայց եթե սենսորին կիրառվեն մեխանիկական ցնցումներ (ոչ շատ ուժեղ, որպեսզի չվնասեն այն), ապա ուղիղ գծի փոխարեն սարքը ցույց կտա պոռթկումներ։ Եվ որքան ուժեղ է հարվածը, այնքան մեծ է ամպլիտուդը։
Բնականաբար, եթե հարվածի ժամանակ ազդանշանի ամպլիտուդան չի փոխվում, ապա, ամենայն հավանականությամբ, սենսորը շարքից դուրս է եկել։ Այնուամենայնիվ, ավելի լավ է դա ախտորոշել լրացուցիչ՝ չափելով ելքային լարումը և դիմադրությունը: Հիշեք նաև, որ ամպլիտուդի ցատկը պետք է լինի կարճաժամկետ, որից հետո ամպլիտուդը հասցվում է զրոյի (օսցիլոսկոպի էկրանին ուղիղ գիծ կլինի):
Պետք է ուշադրություն դարձնել սենսորից ստացվող ազդանշանի ձևին
Այնուամենայնիվ, նույնիսկ եթե թակելու սենսորը աշխատեց և ինչ-որ ազդանշան արձակեց, ապա օսցիլոսկոպի վրա դուք պետք է ուշադիր ուսումնասիրեք դրա ձևը: Իդեալում, այն պետք է լինի հաստ ասեղի տեսքով՝ մեկ սուր, ընդգծված ծայրով, իսկ շաղափի առջևը (կողքերը) պետք է լինի հարթ, առանց կտրվածքների։ Եթե նկարն այսպիսին է, ապա սենսորը գտնվում է կատարյալ կարգի մեջ։ Եթե զարկերակն ունի մի քանի գագաթ, և դրա ճակատները ունեն խազեր, ապա ավելի լավ է փոխարինել նման սենսորը: Բանն այն է, որ, ամենայն հավանականությամբ, պիեզոէլեկտրական տարրն արդեն շատ հին է նրա մեջ և այն սխալ ազդանշան է տալիս։ Ի վերջո, սենսորի այս զգայուն հատվածը աստիճանաբար ձախողվում է ժամանակի ընթացքում և թրթռումների և բարձր ջերմաստիճանի ազդեցության տակ:
Այսպիսով, թակոցային սենսորի ախտորոշումը օսցիլոսկոպով ամենահուսալին ու ամբողջականն է՝ տալով սարքի տեխնիկական վիճակի առավել մանրամասն պատկերը։
Ինչպես կարող եք ստուգել DD-ն
Կա նաև մեկ, բավականին պարզ մեթոդ՝ թակելու սենսորը ստուգելու համար: Դա կայանում է նրանում, որ երբ ներքին այրման շարժիչը պարապում է մոտավորապես 2000 ռ/րոպե արագությամբ կամ մի փոքր ավելի բարձր արագությամբ, օգտագործելով բանալին կամ փոքր մուրճը, նրանք հարվածում են ինչ-որ տեղ սենսորի անմիջական հարևանությամբ (սակայն դա չարժե ուղղակիորեն հարվածելով բալոնի բլոկին, որպեսզի չվնասեք այն): Սենսորն ընկալում է այս հարվածը որպես պայթյուն և համապատասխան տեղեկատվությունը փոխանցում է ECU-ին: Կառավարման միավորն իր հերթին նվազեցնում է ներքին այրման շարժիչի արագությունը, որը հեշտությամբ կարելի է լսել ականջով։ Այնուամենայնիվ, հիշեք դա այս ստուգման մեթոդը միշտ չէ, որ աշխատում է: Համապատասխանաբար, եթե նման իրավիճակում արագությունը նվազել է, ապա սենսորը կարգին է, և հետագա ստուգումը կարող է բաց թողնել: Բայց եթե արագությունը մնում է նույն մակարդակի վրա, դուք պետք է լրացուցիչ ախտորոշում անցկացնեք՝ օգտագործելով վերը նշված մեթոդներից մեկը:
Որոշ մեքենաների վրա թակելու սենսորի ալգորիթմը կապված է ծնկաձև լիսեռի դիրքի մասին տեղեկատվության հետ: Այսինքն, DD-ն անընդհատ չի աշխատում, այլ միայն այն դեպքում, երբ ծնկաձև լիսեռը գտնվում է որոշակի դիրքում: Երբեմն աշխատանքի այս սկզբունքը հանգեցնում է սենսորի վիճակի ախտորոշման հետ կապված խնդիրների: Սա պատճառներից մեկն է, որ RPM-ները պարապ վիճակում չեն իջնի միայն այն պատճառով, որ սենսորը հարվածել է կամ մոտ է դրան: Բացի այդ, ECU-ն որոշում է կայացնում տեղի ունեցած պայթյունի մասին՝ ոչ միայն սենսորից ստացված տեղեկատվության հիման վրա, այլև հաշվի առնելով լրացուցիչ արտաքին գործոնները, ինչպիսիք են ներքին այրման շարժիչի ջերմաստիճանը, դրա արագությունը, մեքենայի արագությունը և որոշ ուրիշներ. Այս ամենը ներդրված է այն ծրագրերում, որոնցով աշխատում է ECU-ն։
Նման դեպքերում դուք կարող եք ստուգել թակման սենսորը հետևյալ կերպ ... Դրա համար ձեզ հարկավոր է ստրոբոսկոպ, որպեսզի այն օգտագործեք աշխատող շարժիչի վրա, որպեսզի հասնեք ժամանակի գոտու «կանգնած» դիրքին: Այս դիրքում է, որ սենսորը գործարկվում է: այնուհետև պտուտակաբանալիով կամ մուրճով (հարմարության և սենսորը չվնասելու համար կարող եք փայտե փայտիկ օգտագործել) մի փոքր հարված հասցնել սենսորին։ Եթե DD-ն աշխատում է, գոտին մի փոքր կծկվի: Եթե դա տեղի չի ունեցել, ամենայն հավանականությամբ, սենսորը սխալ է, պետք է լրացուցիչ ախտորոշում կատարվի (լարման և դիմադրության չափում, կարճ միացման առկայություն):
նաև որոշ ժամանակակից մեքենաներում կա, այսպես կոչված, «կոպիտ ճանապարհի սենսոր», որն աշխատում է թակման սենսորի հետ միասին և, այն պայմանով, որ մեքենան ուժեղ թափահարում է, հնարավոր է դարձնում բացառել DD-ի կեղծ պոզիտիվները: Այսինքն, կոպիտ ճանապարհի սենսորից ստացված որոշակի ազդանշաններով, ICE կառավարման միավորը անտեսում է թակոցի սենսորից ստացված պատասխանները՝ ըստ որոշակի ալգորիթմի:
Բացի պիեզոէլեկտրական տարրից, թակման սենսորի պատյանում կա դիմադրություն: Որոշ դեպքերում այն կարող է ձախողվել (այրվել, օրինակ, բարձր ջերմաստիճանից կամ գործարանում վատ զոդումից): Էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանումը դա կընկալի որպես լարերի խզում կամ կարճ միացում միացումում: Տեսականորեն այս իրավիճակը կարելի է շտկել՝ համակարգչի մոտ նմանատիպ տեխնիկական բնութագրերով ռեզիստորը զոդելով։ Մեկ կոնտակտը պետք է զոդված լինի ազդանշանի միջուկին, իսկ երկրորդը` գետնին: Այնուամենայնիվ, այս դեպքում խնդիրն այն է, որ ռեզիստորի դիմադրության արժեքները միշտ չէ, որ հայտնի են, և զոդումը շատ հարմար չէ, եթե ոչ անհնար: Հետեւաբար, ամենահեշտ ձեւը նոր սենսոր գնելն ու ձախողված սարքի փոխարեն տեղադրելն է: նաև լրացուցիչ դիմադրություն զոդելով, դուք կարող եք փոխել սենսորների ընթերցումները և արտադրողի կողմից առաջարկվող սարքի փոխարեն տեղադրել անալոգը մեկ այլ մեքենայից: Այնուամենայնիվ, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան, ավելի լավ է չզբաղվել նման սիրողական ներկայացումներով:
Վերջնական արդյունք
Վերջապես, մի քանի խոսք սենսորը ստուգելուց հետո տեղադրելու մասին: Հիշեք, որ սենսորի մետաղական մակերեսը պետք է լինի մաքուր և զերծ բեկորներից և/կամ ժանգից: Մաքրեք այս մակերեսը նախքան տեղադրումը: Նմանապես ներքին այրման շարժիչի մարմնի վրա գտնվող սենսորի նստատեղի մակերեսին: այն նույնպես պետք է մաքրվի։ Սենսորային կոնտակտները կարող են նաև քսվել WD-40-ով կամ դրա համարժեքով` կանխարգելիչ նպատակներով: Եվ ավանդական պտուտակի փոխարեն, որով սենսորը ամրացված է շարժիչի բլոկին, ավելի լավ է օգտագործել ավելի հուսալի գամասեղ: Այն ավելի ամուր է ամրացնում սենսորը, չի թուլացնում ամրացումը և ժամանակի ընթացքում չի լուծվում թրթռումների ազդեցության տակ։
