Ինչպես են տարբեր հիբրիդային տեխնոլոգիաները աշխատում մեքենաներում

Ներկայումս ժողովրդավարացված հիբրիդային մեքենան իր ծաղկման շրջանում է՝ ջերմային և էլեկտրական շարժիչի միջև անցումային շրջան, ուստի մեքենաները միաժամանակ օգտագործում են այս երկու տեխնոլոգիաները: Այնուամենայնիվ, դուք պետք է տեղյակ լինեք, որ այս համառ տերմինի հետևում թաքնված է տեխնոլոգիաների մի ամբողջ բազմազանություն՝ սկսած անեկդոտային հիբրիդներից մինչև «ծանր» հիբրիդներ: Այսպիսով, եկեք դիտարկենք գոյություն ունեցող տարբեր հիբրիդացումները, ինչպես նաև վերջինիս բոլոր դրական և բացասական կողմերը:

Նախքան հիբրիդային մեքենաների (տարբեր հավաքույթների) տարբեր տոպոլոգիաները և տեխնիկական ճարտարապետությունը դիտարկելը, մենք նախ կդասակարգենք սարքերի չափերը:

Հիբրիդացման տարբեր մակարդակներ

Հիբրիդային շատ թույլ MHEV («microhybrid» / «sham» հիբրիդացում)

Напряжение:	Ցածր / 48 Վ
Վերալիցքավորվող:	ոչ
Էլեկտրական վարում.	ոչ
ավելորդ քաշը:	<30 կգ
Մարտկոցի հզորությունը:	<0.8 кВтч

Հիբրիդացման որոշ մակարդակներ շատ թեթև են, սա հատկապես վերաբերում է 48 վոլտ լարման դեպքում ծնկաձև լիսեռի ճախարակի մակարդակում (մինչև այն սահմանափակվում էր կանգ առնել և գործարկել, մեկնարկիչի փոփոխիչը հոսանք չի քաշել, որպեսզի կարողանա օգնել շարժիչին: ) . Հագեցած է ավելի փոքր մանրադիտակային մարտկոցներով 0.7 կՎտժԵս այս տեխնոլոգիան իսկապես հիբրիդացում չեմ համարում: Էլեկտրական սարքի գործադրած ուժերը չափազանց անեկդոտային են՝ որպես այդպիսին գնահատելու համար: Եվ քանի որ ոլորող մոմենտը փոխանցվում է անիվներին շարժիչի միջոցով (դամպերի ճախարակի միջոցով), ակնհայտ է, որ 100% էլեկտրական շարժիչը հնարավոր չի լինի։ Զգուշացեք աճողներից, ովքեր տոննաներ են ավելացնում այս տեսակի տեխնոլոգիաներին՝ թույլ տալով ձեզ հավատալ սերիական հիբրիդացմանը (դա իսկապես այն ամենն է, ինչ անհրաժեշտ է բնապահպանական տուգանքների վրա մի քանի գրամ խնայելու համար): Հետևաբար, ես ուզում եմ տարբերակել այս հիբրիդացումը հետագաներից:

Զգուշացեք աճողներից, ովքեր չարաշահում են սա, MHEV հիբրիդացումը կարելի է բնութագրել որպես «կեղծ», քանի որ դա այնքան անեկդոտ է:

Դուք նրանց կճանաչեք 48V կամ MHEV նոմենկլատուրայով: Կարող ենք օրինակ բերել e-TSI կամ Ecoboost MHEV:

Մեղմ հիբրիդ («ՃԻՇՏ» հիբրիդ) HEV

Напряжение:	Բարձր / ~ 200 Վ
Վերալիցքավորվող:	ոչ
Էլեկտրական վարում.	այո
ավելորդ քաշը:	30- ից մինչեւ 70 կգ
Մարտկոցի հզորությունը:	1-ից մինչև 3 կՎտժ

Այսպիսով, մենք այլևս այստեղ չենք

շատ

լույս, որը շատ քիչ է խոստանում (մենք 0.5 կՎտժ-ից պակասից անցնում ենք արժեքների՝ սկսած 1-ից մինչև 3 կՎտժ, կամ 1-ից 3 կմ ամբողջովին էլեկտրական): Այսպիսով, այստեղ մենք խոսում ենք թեթև հիբրիդացման մասին, բայց դեռ հաջորդական հիբրիդացման մասին (կապված լինի [PHEV]-ից հետո տրված կատեգորիայի հետ, այստեղ այն թեթև PHEV-ի տարբերակ է և, հետևաբար, վերալիցքավորվող չէ): Այսպիսով, մենք կարող ենք ամբողջությամբ վարել էլեկտրաէներգիայով, նույնիսկ եթե դա շատ փոքր հեռավորության վրա է: Այստեղ նպատակն առաջին հերթին սպառումը նվազեցնելն է, այլ ոչ թե էլեկտրաշարժման 100%-ով անցնելը։ Առավել բարենպաստ համատեքստը կայծային մոմերն են, միջավայրը, որտեղ ժամանակակից փոքրացված ուղղակի ներարկման շարժիչները դառնում են ամենաէներգետիկ (ավելի հարուստ շարժիչի հովացման խառնուրդ, որը հիմնականում նպաստում է նիհար խառնուրդին, բայց դա բացատրության միայն մի մասն է): Այսպիսով, արագընթաց մայրուղիներում դուք գրեթե ոչինչ չեք ստանում՝ ազգային/գերատեսչական/ավտոճանապարհներ: Այս համատեքստում դիզվառելիքը մնում է ավելի շահավետ (և հետևաբար մոլորակի համար):

Բոլորից ամենահայտնին Toyota-ի HSD հիբրիդացումն է, քանի որ այն գոյություն ունի տարիներ շարունակ: Հետևաբար, այն նաև ամենատարածվածն է ... Դրա հուսալիությունը հայտնի է, և նրա աշխատանքը շատ մտածված է:

Վերջերս մենք կանդրադառնանք Renault E-Tech հիբրիդին, որը, ինչպես և Toyota-ն, մարմնավորված է սեփական տեխնոլոգիաներով, որոնք ոչ ոք չունի (այստեղ դուք ոչ թե սարքավորումների մատակարարն եք, այլ այն ապրանքանիշը, որը նույնիսկ մշակել է այն): . Նույնը Mitsubishi IMMD-ի դեպքում է:

PHEV plug-in հիբրիդ (TRUE hybrid)

Напряжение:	Շատ բարձր / ~ 400 Վ
Վերալիցքավորվող:	այո
Էլեկտրական վարում.	այո
ավելորդ քաշը:	100- ից մինչեւ 500 կգ
Մարտկոցի հզորությունը:	7-ից մինչև 30 կՎտժ

Նման հիբրիդը կարելի է որակել որպես «ծանր», քանի որ ինքնաթիռի սարքավորումը հեռու է ծիծաղելի և թեթև լինելուց (100-ից 500 կգ հավելյալ. մարտկոց, ուժային էլեկտրոնիկա և էլեկտրական շարժիչ) ...

Այնուհետև մենք բեռնում ենք մարտկոցը, որը կարող է տարբեր լինել 7-ից մինչև 30 կՎտժ, բավական է 20-ից գրեթե 100 կմ քշելու համար՝ կախված մեքենայից (ամենաժամանակակիցը)։

Ինչպես հիբրիդացման այլ չափաբերումների դեպքում, մենք ունենք մի շարք տեխնոլոգիաներ: Մենք դեռ գտնում ենք Renault E-Tech հիբրիդը, բայց այստեղ այն միացված է մեծ վերալիցքավորվող մարտկոցի արտաքին վարդակից: Քանի որ եթե Clio-ն ունի 1.2 կՎտ/ժ թեթև տարբերակ, Captur-ը կամ Mégane 4-ը կարող են օգտվել 9.8 կՎտ/ժ հզորությամբ տարբերակից, որը, հետևաբար, մենք որակում ենք որպես ծանր հիբրիդացում: X5 45e-ն կշահի 24 կՎտ/ժ հզորությամբ տարբերակը, որը բավարար է 90 կմ մեքենա վարելու համար ամբողջությամբ էլեկտրական էներգիայով:

Ամբողջական էլեկտրական հզորությամբ մեքենաների այս տեսակը կարող է զարգացնել մինչև 130 կմ/ժ արագություն, արտադրողները կարծես թե ֆիքսվել են այս տեմպերով (նրանք գրեթե ամեն ինչ նույնն են առաջարկում):

Այս տեսակի հիբրիդների մեծ մասը հակված է ունենալ էլեկտրական շարժիչը, որը գտնվում է կալանք/ոլորող մոմենտ փոխարկիչի հակառակ կողմում, հետևաբար շարժիչի և փոխանցման տուփի միջև: Renault-ն էլեկտրաֆիկացրել է փոխանցումատուփը և հանել ճարմանդը, մինչդեռ Toyota-ն օգտագործում է մոլորակային փոխանցումատուփ՝ անիվների վրա ազդող ջերմային և էլեկտրական ուժերը միավորելու համար (HSD համակարգը այլևս չի լուսավորվում, երբ դրան ավելացնում եք 8.8 կՎտժ մարտկոց: Մարտկոց, որը կարելի է լիցքավորել հոսանքի վարդակից):

Հիբրիդային մեքենաների տարբեր ճարտարապետություններ

Լամպի հավաքում MHEV / Micro hybrid 48V

Այս համակարգը գործում է ավելի ցածր լարման դեպքում, մասնավորապես 24 կամ 48 Վ (գրեթե միշտ 48 Վ): Այս անգամ խոսքը գնում է մեքենան «հիանալի» կանգառի և մեկնարկի համակարգով հագեցնելու մասին, որը դուրս է գալիս մեքենայի վերագործարկումից: Ավելին, այն օգնում է ջերմային շարժիչին նույնիսկ երբ այն շարժման մեջ է։ Այս համակարգը թույլ չի տալիս ամբողջությամբ աշխատել էլեկտրականությամբ, բայց պարզվում է, որ այն ճկուն և հեշտ գործընթաց է, որը կարող է տեղադրվել ցանկացած վայրում: Ի վերջո, սա, թերևս, ամենախելամիտ համակարգն է, նույնիսկ եթե առաջին հայացքից ձեզ մի փոքր հեշտ է թվում: Բայց թեթև կողմն է, որ հետաքրքիր է դարձնում...

Զուգահեռ հիբրիդային դասավորություն

Այս կոնֆիգուրացիայի դեպքում երկու շարժիչները կարող են պտտել անիվները՝ կա՛մ միայն ջերմային, կա՛մ միայն էլեկտրական (ամբողջական հիբրիդների դեպքում) կամ երկուսն էլ միաժամանակ: Լիազորությունների կուտակումը կախված կլինի որոշակի փոփոխականներից (տես ստորև. լիազորությունների կուտակում): Նկատի ունեցեք նաև, որ որոշ հանգույցներ կարող են մի փոքր տարբերվել, բայց տրամաբանությունը մնում է նույնը. էլեկտրական և ջերմային շարժիչները անիվները փոխանցում են փոխանցումատուփի միջով: Օրինակները ներառում են գերմանական հիբրիդներ, ինչպիսիք են e-Tron/GTE համակարգերը: Այս համակարգը գնալով ավելի է տարածվում ու պետք է դառնա մեծամասնություն։

Կարդացեք՝ e-Tron հիբրիդացման շահագործման մանրամասները (լայնակի և երկայնական) և GTE:

Խնդրում ենք նկատի ունենալ, որ ես որոշեցի իմ սխեմաները պատրաստել լայնակի շարժիչով, այսինքն, մեր մեքենաների մեծ մասը: Շքեղ սեդանները սովորաբար գտնվում են առջևի և հետևի դիրքում: Նկատի ունեցեք նաև, որ ես այստեղ նշում եմ ճարմանդ, որն անջատում է շարժիչը փոխանցման տուփից (այնպես որ, ի լրումն սխեմայի, անհրաժեշտ կլինի ավելացնել ճարմանդ կամ փոխարկիչ շարժիչի և փոխանցման տուփի միջև: Բայց որոշ մարդիկ շարժիչը միացնում են անմիջապես փոխանցումատուփին: ., e-tense օրինակ և HYbrid / HYbrid4 PSA-ի կողմից)

Սա երկայնական շարժիչով Mercedes-ի համակարգն է։ Կարմիրով ընդգծեցի ոլորող մոմենտ փոխարկիչի դիմաց գտնվող էլեկտրական շարժիչը։ Աջ կողմում փոխանցումատուփն է (մոլորակային, քանի որ BVA), իսկ ձախում՝ շարժիչը։

Hybrid Mount Series

Մյուս համակարգերը դա այլ կերպ էին տեսնում, քանի որ միայն էլեկտրական շարժիչը կարող էր վարել անիվները: Այնուհետև ջերմային շարժիչը կծառայի միայն որպես էլեկտրական գեներատոր՝ մարտկոցները լիցքավորելու համար։ Շարժիչն ինքնին կապ չունի փոխանցման տուփի հետ, հետևաբար անիվների հետ, հազիվ թե մեխանիկայի մաս լինի, այնքան, որ մի կողմ դրվի։ Այստեղ կարող եք անդրադառնալ BMW i3-ին կամ Chevrolet Volt/Opel Ampera-ին (հեռադիտակ):

Այստեղ մեքենան կարող է շարժել միայն էլեկտրական շարժիչը, քանի որ այն միակն է, որը միանում է անիվներին։ Կարելի է ենթադրել, որ սա էլեկտրական մեքենա է, որը կունենա լրացուցիչ գեներատոր ինքնավարությունը բարձրացնելու համար։ Հարյուրավոր ձիաուժ արտադրող ջերմային շարժիչը մեծ օգուտ չի ունենա, քանի որ այն ծառայում է միայն էլեկտրաէներգիա արտադրելուն։

Սերիա-զուգահեռ տեղադրում

Այստեղ դուք, անշուշտ, ավելի շատ դժվարություններ կունենաք հայեցակարգն արագ ընկալելու համար… Իսկապես, պարզվում է, որ այն որքան խելացի է, այնքան էլ դժվար է հասկանալ: Պատճառի մի մասը մոլորակային փոխանցման գնացքն է, որը թույլ է տալիս երկու տարբեր աղբյուրներից՝ էլեկտրական շարժիչից և ջերմային շարժիչից ստացվող էներգիան պահել մեկ լիսեռի վրա: Դա նաև համատեղ աշխատող շարժվող տարրերի քանակի բարդությունն է, ինչպես նաև աշխատանքի բազմաթիվ եղանակները, որոնք համակարգը գլոբալ առումով դժվարացնում են մարսելը (հաղորդման շղթայի հետ կապված բարդ հասկացությունների խառնուրդ, մասնավորապես, էպիցիկլային գնացքի հետ, այլ նաև էլեկտրամագնիսական ուժի կիրառմամբ՝ ինչպես հոսանք առաջացնելու, այնպես էլ կալանք ազդեցությամբ ոլորող մոմենտ փոխանցելու համար): Այն կոչվում է սերիական/զուգահեռ, քանի որ այն փոքր-ինչ համատեղում է գործելու երկու եղանակները (ինչը բարդացնում է ամեն ինչ...):

Կարդալ ավելին. Ինչպես է աշխատում Toyota Hybrid-ը (HSD):

Ժողովը տարբերվում է սերնդեսերունդ, բայց սկզբունքը նույնն է

Փաստացի գծապատկերը շրջված է, քանի որ հակառակ կողմից դիտելիս...

Տարանջատված/տարբերակված հիբրիդ

Օրինակ՝ կարելի է բերել PSA (ավելի ճիշտ՝ Aisin) Hybrid4 համակարգը, որտեղ էլեկտրական շարժիչը նախատեսված է հետևի անիվների համար, իսկ առջևը սովորական է ջերմային շարժիչով (երբեմն այն նաև հիբրիդ է առջևում, ինչպես Rav4 HSD-ն է։ կամ նույնիսկ երկրորդ սերնդի HYbrid2 և HYbrid4 որոշ դեպքերում):

Հիբրիդացման տարբեր մակարդակներ

Նախքան հիբրիդային մեքենա կառուցելու տարբեր ուղիները դիտարկելը, նախ նայենք բառապաշարին, որը նկարագրում է տարբեր հնարավոր հիբրիդացումները.

• Ամբողջական հիբրիդ բառացիորեն «լրիվ հիբրիդ»՝ էլեկտրական՝ ընդհանուր հզորության առնվազն 30%-ով: Էլեկտրական շարժիչը (և դրանցից մի քանիսը կարող են լինել) ի վիճակի է ինքնավար շարժում ապահովել մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա:
• Plug-in հիբրիդ Լրիվ plug-in հիբրիդ: Մարտկոցները կարող են ուղղակիորեն միանալ ցանցին:
• Մեղմ հիբրիդ / Միկրոհիբրիդ Այս դեպքում մեքենան չի կարողանա ամբողջությամբ վարել էլեկտրաէներգիայով նույնիսկ կարճ տարածություններում: Այսպիսով, ջերմային պատկերիչը միշտ միացված կլինի: 48V-ի ժամանակակից տարբերակները նույնիսկ համակարգված կերպով օգնում են շարժիչին կափույրի ճախարակի միջոցով: 2010-ականների առաջին տարբերակներում այն ​​սահմանափակվում էր առաջադեմ Stop-ով և Sart-ով, քանի որ այն կառավարվում էր գեներատոր-մեկնարկիչով, ոչ թե սովորական մեկնարկիչով (այսպես մենք կարող ենք էներգիա վերականգնել դանդաղեցման ժամանակ, ինչը չէր կարող լինել դասական մեկնարկիչի դեպքում: իհարկե)

Ինչու՞ անընդհատ ուժեր չեն կուտակվում։

Շարժիչով շարժվող հիբրիդի դեպքում, որն ինքնին լիցքավորվում է ջերմագեներատորով (կամ շարժիչով...), հեշտ է հասկանալ, որ ոչինչ պետք չէ անել... Թող ջերմային հզորությունը լինի 2 կամ 1000 ձիաուժ։ ոչինչ չի փոխի, քանի որ այն օգտագործվում է միայն մարտկոցները լիցքավորելու համար։ Հիմնականում դուք կարող եք խաղալ միայն վերաբեռնման արագությամբ:

Ավելի ավանդական համակարգի համար (սովորական դիզայնի ավտոմեքենա՝ հենարանով էլեկտրական շարժիչով), էլեկտրական և ջերմային շարժիչի հզորությունը կուտակել բայց դա չպետք է հանգեցնի պարզ հրաժարականի:

Իրոք, մի քանի գործոններ կարող են ազդել կուտակման վրա, օրինակ.

• Համակարգի դասավորություն (էլեկտրաքարշը կշարժի՞ նույն անիվները, ինչ ջերմային պատկերիչը: Ոչ Hybrid4-ում, օրինակ՝ զուգահեռ հիբրիդ կամ սերիական զուգահեռ)
• Մարտկոցի հզորությունը (էլեկտրական շարժիչի սնուցումը) շատ կարևոր դեր է խաղում։ Քանի որ, ի տարբերություն ջերմային էներգիայի, որը վառելիքով սնվում է տանկից (2 լիտրը բավարար է 8 ձիաուժ հզորությամբ V500-ը մի քանի վայրկյանում սնուցելու համար), էլեկտրական շարժիչը չի կարողանա տալ իր ողջ հզորությունը, եթե մարտկոցը բավարար չէ (համենայն դեպս ոչ այնքան. նույնն է, ինչ սնուցվող շարժիչը), ինչը որոշ մոդելների դեպքում է: Դիզելային մեքենայի համեմատ, կարծես վառելիքի սպառումը սահմանափակ էր ...
• Երկու հարակից շարժիչների տեխնիկական բնութագրերը: Շարժիչը չի զարգացնում նույն հզորությունը ամբողջ արագության տիրույթում (ասվում է, որ շարժիչն ունի X ձիաուժ X rpm-ում, հզորությունը, որը տարբերվում է Y all/min-ում): Այսպիսով, երբ երկու շարժիչները միավորվում են, առավելագույն հզորությունը չի հասնում երկու շարժիչների առավելագույն հզորությանը: Օրինակ՝ ջերմային հզորություն 200 ձիաուժ 3000 պտույտ/րոպե արագությամբ՝ զուգակցված 50 ձիաուժ էլեկտրական հզորությամբ: 2000 rpm-ում չի կարողանա տալ 250 ձիաուժ. 3000 rpm-ում, քանի որ էլեկտրական շարժիչն ուներ իր առավելագույն հզորությունը (50) 2000 t/min-ում: 3000 rpm-ում այն ​​կկազմի ընդամենը 40 ձիաուժ, ուստի 200 + 40 = 240 ձիաուժ:

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

Emrys pro (Ամսաթիվ ՝ 2021, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010 г.

Ես խնդիր ունեմ 12 Վ մարտկոց լիցքավորելու հետ: Խնդրում եմ օգնության կարիքը

Իլ J.. 1 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.

• Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2021-07-01 10:32:38). Քանի որ փոփոխիչ չկա, այն միացված է էլեկտրական էլեկտրոնիկային, որը վերահսկում է էլեկտրական հոսքերը:

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն

Այս ապրանքանիշերից ո՞րն է ձեզ ամենաշատը ոգեշնչում շքեղության առումով: