Քարտեզագրում և էլեկտրոնային ներարկում, ծառայության ժամկետը եռաչափ
Պարունակություն
Կարբյուրացնող մեքենա, ինչպե՞ս է այն աշխատում:
Դեղաչափ
Դոզավորման ճշգրտությունը ներարկման ուժն է և այն, ինչն այն առանձնացնում է կարբյուրատորից: Իսկապես, մեկ գրամ բենզինն այրելու համար անհրաժեշտ է մոտ 14,5 գրամ օդ, քանի որ ի տարբերություն դիզելային վառելիքի, բենզինային շարժիչը աշխատում է մշտական հարստությամբ: Սա նշանակում է, որ օդի հոսքի ավելացման կամ նվազման դեպքում բենզինի հոսքը պետք է հարմարեցվի: Հակառակ դեպքում, դյուրավառության պայմանները չեն պահպանվում, և մոմը չի բորբոքի խառնուրդը: Ավելին, որպեսզի այրումը լիարժեք լինի, ինչը նվազեցնում է աղտոտիչների արտանետումները, անհրաժեշտ է շատ մոտ մնալ մեր նշած համամասնությանը։ Սա նույնիսկ ավելի ճիշտ է կատալիտիկ բուժման դեպքում, որն աշխատում է միայն շատ նեղ հարստության միջակայքում, որը հնարավոր չէ պահպանել ածխաջրերի հետ, այլապես անարդյունավետ: Այս բոլոր պատճառները բացատրում են կարբյուրատորի անհետացումը հօգուտ ներարկման:
Բաց թե փակ օղակ.
Օդ/բենզին զանգվածային հարաբերակցությունն արտահայտելը հազիվ թե տպավորիչ լինի, բայց եթե նկատի ունենանք, որ մի կողմից ունենք գազ, մյուս կողմից՝ հեղուկ, և որ խոսում ենք ծավալով, ապա պարզում ենք, որ լիտրն այրելու համար մեզ անհրաժեշտ է 10 լիտր օդ։ բենզինի! Առօրյա կյանքում դա բացատրում է օդային ֆիլտրը մաքուր պահելու կարևորությունը, որը հեշտությամբ տեսնում է, որ 000 լիտր օդ է անցնում դրա միջով՝ լի բաքը այրելու համար: Բայց օդի խտությունը հաստատուն չէ։ Այն տատանվում է, երբ տաք է կամ ցուրտ, թաց կամ չոր, կամ եթե դուք գտնվում եք բարձրության կամ ծովի մակարդակի վրա: Այս տարբերությունները հաշվի առնելու համար օգտագործվում են սենսորներ, որոնք տեղեկատվությունը փոխակերպում են 100-ից 000 վոլտ լարման էլեկտրական ազդանշանների: Սա վերաբերում է օդի ջերմաստիճանին, ինչպես նաև հովացուցիչ նյութի ջերմաստիճանին, մթնոլորտային ճնշմանը կամ օդային արկղում և այլն: Սենսորները նաև նախատեսված են օդաչուի կարիքները տեղեկացնելու համար, որոնք նա արտահայտում է շնչափողի միջոցով: Այս դերը ստանձնում է հայտնի TPS «(Throttle Position Sensor» կամ Մոլիերի լեզվով ասած Թիթեռի դիրքի ցուցիչ):
Իրոք, այսօր ներարկումների մեծամասնությունը գործում է «α/N» ռազմավարության համաձայն՝ α-ն թիթեռի բացման անկյունն է, իսկ N՝ շարժիչի արագությունը: Այսպիսով, յուրաքանչյուր իրավիճակում համակարգիչը հիշողության մեջ ունի վառելիքի այն քանակությունը, որը պետք է ներարկի: Հենց այս հիշողությունն է կոչվում քարտեզագրում կամ քարտեզագրում: Որքան հզոր է համակարգիչը, այնքան ավելի շատ միավորներ ունի քարտեզագրման մեջ և այնքան ավելի է կարողանում նրբորեն հարմարվել տարբեր իրավիճակներին (ճնշում, ջերմաստիճանի տատանումներ և այլն): Իրոք, չկա մեկ, այլ քարտեզներ, որոնք գրանցում են ներարկման ժամանակը` համաձայն α/N պարամետրերի շարժիչի X ջերմաստիճանի, օդի ջերմաստիճանի Y և ճնշման Z-ի համար: Ամեն անգամ, երբ պարամետրը փոխվում է, պետք է սահմանվեն նոր համեմատություն կամ առնվազն ուղղումներ: .
Ուշադիր հսկողության ներքո:
Օպտիմալ կարբուրացիա ապահովելու համար և կատալիզատորի աշխատանքին համապատասխան տիրույթում, լամբդա զոնդերը չափում են արտանետվող գազերում թթվածնի մակարդակը: Եթե շատ թթվածին կա, ապա խառնուրդը չափազանց նիհար է, և հաշվիչը պետք է իրականում հարստացնի խառնուրդը: Եթե այլեւս թթվածին չկա, խառնուրդը չափազանց հարուստ է, և հաշվիչը սպառված է: Հետցիկլային կառավարման այս համակարգը կոչվում է «փակ օղակ»: Խիստ վնասազերծված (ավտոմոբիլային) շարժիչների վրա մենք նույնիսկ ստուգում ենք կատալիզատորի ճիշտ աշխատանքը լամբդա զոնդով մուտքի մոտ, իսկ մյուսը՝ ելքի մոտ, մի տեսակ օղակ օղակի մեջ: Սակայն որոշակի պայմաններում զոնդային տեղեկատվությունը չի օգտագործվում: Այսպիսով, սառը, երբ կատալիզատորը դեռ չի աշխատում, և խառնուրդը պետք է հարստացվի, որպեսզի փոխհատուցի բենզինի խտացումը շարժիչի սառը պատերին, մենք ազատվում ենք լամբդա զոնդերից: Այնուամենայնիվ, որպես արտանետումների վերահսկման ստանդարտների մաս, ջանքեր են գործադրվում այս անցումային շրջանը նվազագույնի հասցնելու և նույնիսկ զոնդերը ներկառուցված էլեկտրական դիմադրությամբ տաքացնելու համար, որպեսզի դրանք ավելի արագ արձագանքեն և չդանդաղեն: Բայց բարձր բեռների տակ (կանաչ գազեր) վարելիս է, որ մտնում ես «բաց օղակ»՝ մոռանալով լամբդա զոնդերի մասին։ Իրոք, այս պայմաններում, որոնք չեն կարող վերահսկվել ստանդարտացված փորձարկումներով, ձգտում են շարժիչի և՛ աշխատանքի արդյունավետությունը, և՛ պահպանումը: Իրականում օդ/բենզին հարաբերակցությունն այլևս 14,5/1 չէ, այլ ավելի շուտ իջնում է մինչև 13/1: Մենք հարստանում ենք ձիեր շահելու, ինչպես նաև շարժիչը սառեցնելու համար, քանի որ գիտենք, որ վատ խառնուրդները տաքացնում են շարժիչները՝ վտանգելով վնասել նրանց։ Այսպիսով, երբ արագ եք վարում, ավելի շատ եք սպառում, բայց որակական տեսանկյունից ավելի շատ եք աղտոտում։
Ներարկիչներ և մեխանիկա
Որպեսզի ամեն ինչ աշխատի, բավական չէ ունենալ սենսորներ և հաշվիչ… Դա նաև բենզին է պահանջում: Ավելի լավ է, որ ձեզ հարկավոր է ճնշված բենզին: Այսպիսով, ներարկման շարժիչը ձեռք է բերում էլեկտրական բենզինային պոմպ, որը սովորաբար գտնվում է տանկի մեջ, տրամաչափման համակարգով: Այն մատակարարում է վառելիքի ներարկիչներ: Դրանք բաղկացած են ասեղից (ասեղից)՝ շրջապատված էլեկտրական կծիկով։ Երբ հաշվիչը սնուցում է կծիկը, ասեղը բարձրացվում է մագնիսական դաշտի միջոցով՝ արձակելով ճնշման տակ գտնվող բենզին, որը ցողվում է բազմազանության մեջ: Իրոք, մեր հեծանիվների վրա մենք օգտագործում ենք «անուղղակի» բազմազան կամ օդային տուփի ներարկում: Մեքենան օգտագործում է «ուղիղ» ներարկում, որտեղ վառելիքը ներարկվում է ավելի բարձր ճնշման տակ այրման պալատ: Սա նվազեցնում է վառելիքի սպառումը, բայց ցանկացած մեդալ ունի իր բացասական կողմը, ուղղակի ներարկումը հաջողվում է մանր մասնիկները դուրս բերել բենզինային շարժիչ: Այսպիսով, ինչքան կարող ենք, եկեք շարունակենք մեր լավ անուղղակի ներարկումները։ Հատկապես այն պատճառով, որ համակարգը կարող է բարելավվել, ինչպես ցույց է տրված մեր վերջին թեման OFF ON…
Ավելի լավ, բայց ավելի դժվար
Ներարկիչները, սենսորները, կառավարման բլոկները, գազի պոմպը, զոնդերը, ներարկումները մեր հեծանիվներն ավելի թանկ և ծանր են դարձնում: Բայց դա նաև շատ հնարավորություններ է բացում մեզ համար։ Բացի այդ, խոսքը ներարկումների մասին է, սակայն նշենք, որ այս ամենը զուգորդվում է նաև բորբոքման հետ, որի առաջընթացը նույնպես տատանվում է՝ կախված ներարկման հետ կապված ցուցադրությունից։
Մոտոցիկլետների արտադրողականությունը աճում է, սպառումը նվազում է։ Այլևս ոչ մի կարգավորում, հեծանիվներ, որոնք սարը չեն պահում և այլն: Այսուհետ ամեն ինչ կառավարվում է ավտոմատ կերպով՝ առանց օդաչուի կամ մեխանիկի միջամտության: Սա լավ է, կարելի է ասել, քանի որ դուք այլևս չեք կարող որևէ բանի կամ գրեթե որևէ բանի դիպչել առանց համապատասխան էլեկտրոնային սարքավորումների: Բայց ամենից առաջ, ներարկումը նոր դռներ է բացում մեզ համար, մասնավորապես՝ ձգողական հսկողության ժամանումը: Այժմ շարժիչի հզորության մոդուլյացիան մանկական խաղ է: Հարցրեք GP վարորդներին, թե ինչ են մտածում և եթե նրանք կարծում են, որ «նախկինում ավելի լավ էր»!!
