Test drive Ford Kuga և Volkswagen Tiguan

B կարգի հեչբեքները բարձրանում են գետնից վեր։ Իրական արտաճանապարհային սեգմենտի մաստոդոնները կորցնում են իրենց հարդքոր արտաճանապարհային զինանոցը՝ ամեն ինչ հանուն քրոսովերների աճող ժողովրդականության։

Ռուսաստանում քրոսովերները սիրում են։ Սա ոչ մեկի համար գաղտնիք չէ, և սրանք պարզապես խոսքեր չեն: Անցյալ տարի այս դասի մեքենաների մասնաբաժինը գերազանցել է 40%-ը՝ շուկայի գրեթե կեսը։ Իսկ ավանդաբար կշտամբված ռուսական ճանապարհները դրա հետ կապ չունեն՝ սա համաշխարհային միտում է։ Ամբողջ մոլորակում արտաճանապարհային մեքենաների ժողովրդականությունը միայն աճում է, և այժմ բոլորը շտապել են այս հատված: B կարգի հեչբեքները բարձրանում են գետնից վեր։ Իրական արտաճանապարհայինների հատվածի մաստոդոնները կորցնում են իրենց հարդքոր արտաճանապարհային զինանոցը։ Լյուքս դասի ապրանքանիշերը, որոնք նախկինում արտադրում էին ամբողջովին սեդաններ, բայց կուպեներ՝ կաբրիոլետներով, և այդ մրցարշավները ավտոշոուի բեմ դուրս են բերում իրենց նոր մոդելները լիաքարշակով և 180 միլիմետր բացվածքով: Այնուամենայնիվ, կան այնպիսիք, ովքեր վաղուց ընտրել են այս տեղը: Երկու նման հնամաշներ վերջերս կարևոր փոփոխություններ են կրել՝ թարմացվել է Ford Kuga քրոսովերը, թողարկվել է Volkswagen Tiguan-ի նոր սերունդը։ Հենց այս մեքենաներն էլ նման են հանրաճանաչ հատվածում գնորդի հիմնական հավակնորդներին։

Առաջին տպավորությունները հաճախ խաբուսիկ են: Այսպիսով, մեր դեպքում ավելի հեշտ է Kuga-ին շփոթել նոր սերնդի մեքենայի հետ, քան Tiguan-ը: «Կապույտ օվալները» հիմնովին հմայեցին քրոսովերի տեսքը՝ թողնելով նույն հարթակը։ Գերմանացիները, մյուս կողմից, հավատարիմ մնացին խիստ դիզայնին, թեև այստեղ «սայլը» բոլորովին նոր է՝ մոդուլային MQB-ն: Ford Kuga-ն արմատապես փոխել է իր «դեմքը» և «խիստը»: Կան նոր հարմարվողական բի-քսենոն լուսարձակներ, Edge-ից ներշնչված վանդակաճաղեր և հետևի լուսարձակներ, որոնք հիշեցնում են Explorer ամենագնացը և այնքան էլ հեռու չեն անցնում փեղկերի մեջ: Բայց պրոֆիլում մեքենան միանգամից ճանաչելի է՝ ուրվագիծն ու պատուհանների գիծը նույնական են։ Tiguan-ում հակառակն է՝ սերնդափոխությունն ամբողջությամբ կարելի է ճանաչել միայն պրոֆիլով, այստեղ ակնհայտ են դառնում ձևերի տարբերությունները։ Իսկ առջևում և հետևում դրանք ավելի շատ նման են կոսմետիկայի։

Ներսում իրավիճակը տրամագծորեն հակառակ է. Նոր գերմանական քրոսովերի ինտերիերը բառացիորեն ոչ մի կապ չունի իր նախորդի ինտերիերի հետ։ Ահա բոլորովին այլ ճարտարապետություն, նոր թվային գործիքներ, փոխանցումատուփի ընտրիչի մոտ ստեղների ցրում: Հորիզոնական ուղղանկյուն օդային խողովակները փոխարինեցին նախորդ մեքենայի ուղղահայաց զույգերը: Նույնիսկ դռների և էլեկտրական պատուհանների բլոկների բազկաթոռները կտրուկ փոխվել են: Նույնը մնաց միայն աուդիո համակարգի ձայնի «շրջադարձը», որի հետ մեկտեղ, ինչպես միշտ, միացման պատկերակը ծիծաղելիորեն պտտվում է: Բայց սա Volkswagen մեքենաների ավանդական «առանձնահատկությունն» է, որը կարծես թե հավերժ է մեզ հետ։

Կուգայից նման արմատական ​​փոփոխություններ սպասել չի կարելի։ Օդատարները նույնն են, իսկ ղեկը նոր է, երեք ճյուղերով և ավելի շատ էրգոնոմիկ կառավարման ստեղներով ամեն ինչի և ամեն ինչի համար։ Սարքերը նույնական են հիններին, փոխվել է միայն էկրանի գրաֆիկան, սակայն մուլտիմեդիա համակարգը ամբողջությամբ թարմացվել է։ Ցուցասարքը շարժվեց ավելի ցածր և դարձավ ավելի մեծ, իսկ կառավարման ստեղները այժմ չեն զբաղեցնում կենտրոնական վահանակի առյուծի բաժինը, այլ կոմպակտ տեղակայված են էկրանի դիմացի «շեմին»: Փոխանցման լծակը մնացել է նույնը, միայն այն կորցրել է շարժական փոխանցման ստեղնը, որի փոխարեն այժմ կան նորմալ թիակների փոխարկիչներ, բայց կլիմայի կառավարման միավորը բոլորովին նոր է։

Էրգոնոմիկայի տեսանկյունից երկու մեքենաներն էլ հավասարակշռում են մոտավորապես նույն մակարդակում: Յուրաքանչյուրն ունի իր առավելությունները, բայց դրանք անմիջապես հավասարակշռվում են թերություններով: Tiguan մուլտիմեդիա համակարգը աջակցում է բազմաշերտ տեխնոլոգիային և աշխատում է շարժական սարքերի հետ՝ օգտագործելով Apple CarPlay և Android Auto արձանագրությունները, այն ճանաչում է ձեռքի մոտեցումը ինֆրակարմիր սենսորներից և ցուցադրում համապատասխան կոճակները էկրանին: Քրոսովերի թվային գործիքների կլաստերը նույնն է, ինչ կոնցեռնի հարազատների՝ Audi մեքենաների մոտ, այն ցուցադրում է 21-րդ դարին արժանի հիանալի գրաֆիկա և հարմարավետություն:

Բայց փորձեք միացնել տաքացվող ղեկը գերմանական ամենագնացի վրա: Դա անելու համար նախ պետք է սեղմել նստատեղի ֆիզիկական տաքացման կոճակը, ապա կրկին սեղմել ղեկի պատկերակը, բայց էկրանին: Անջատումը տեղի է ունենում նույն հաջորդականությամբ: Թվում է, թե ամեն ինչ դժվար չէ, բայց եթե ենթադրենք, որ ուզում եք միայն տաքացնել ղեկը, կամ թողնել ղեկի ջեռուցումն ավելի երկար աշխատել, քան նստատեղերի տաքացումը... Միացրեք նստատեղերը առավելագույնը, միացրեք ղեկը, անջատեց նստատեղերը. Կամ - միացրեց աթոռները, միացրեց ղեկը, անջատեց աթոռները, քիչ էր մնում ղեկն անջատեր, նստատեղերն իրենք մաքսիմալ միացան, ղեկն անջատեցին, աթոռներն անջատեցին։ Դա նյարդայնացնում է:

Kuga-ն նորից հակառակն է. Յուրաքանչյուր գործողություն ունի իր ֆիզիկական բանալին: Սա ավելի հարմար և տրամաբանական է, բայց մուլտիմեդիա համակարգի էկրանը գտնվում է խորշի մեջ, որի պատերը մասամբ ծածկում են տեսարանը։ Բացի այդ, պետք է հասնել էկրանի կոճակներին: Աջակցություն կա նաև մի քանի մատով ժեստերի և Apple CarPlay և Android Auto արձանագրությունների համար:

Երկու մեքենաներն էլ թույլ են տալիս ստեղծել մի քանի վարորդի պրոֆիլներ, որոնցից յուրաքանչյուրը կներառի ռադիոկայանների իր փաթեթը և օժանդակ համակարգերի շահագործման ռեժիմները: Դրանք, ի դեպ, մեքենաները նույնպես զգալիորեն տարբերվում են։ Հարմարվողական կրուիզ-կոնտրոլը բացառիկ է Volkswagen-ի համար և հիանալի է աշխատում երթևեկության և արագ երթևեկության մեջ: Փոխարենը, Kuga-ն գիտի, թե ինչպես մնալ երթևեկելի գոտում: Կրոսովերները կարող են ինքնուրույն կայանել, բայց Tiguan-ը կարող է կայանել միայն զուգահեռ, մինչդեռ Ford-ը կարող է կայանել նաև ուղղահայաց: Բացի այդ, նա կարող է ինքն իրեն տաքսի վարել զուգահեռ կայանից:

Kuga-ն հաղթում է նաև ներքին տարածքի առումով. մեքենան ինքնին ավելի երկար է, քան Volkswagen-ը, և այն ունի ավելի մեծ անիվային բազա, ուստի իսկապես շատ տեղ կա և՛ առջևի, և՛ հետևի ուղևորների համար: Սակայն բեռնախցիկի ծավալով Tiguan-ն առաջատարն է: Ավելին, նստատեղերի ստանդարտ դիրքում տարբերությունը փոքր է՝ 470 լիտր 456 լիտրի դիմաց, այսինքն՝ եթե նրա լոգարիթմական հետևի բազմոցը մինչև վերջ տեղափոխվի առաջ (Kuga-ն հասանելի չէ), ապա այն աճում է մինչև 615 լիտր, իսկ տարբերությունը դառնում է հսկայական. Երկու մեքենաներն էլ հասանելի են բեռնախցիկի էլեկտրական կափարիչով և հետևի բամպերի տակ առանց ձեռքի հարվածի բացմամբ:

Փորձնական քրոսովերների գլխարկների տակ գերլիցքավորված բենզինային շարժիչներ են: Այնուամենայնիվ, Volkswagen Tiguan-ն ունի երկու լիտրանոց շարժիչ, մինչդեռ Ford Kuga-ն ունի 1,5 լիտրանոց շարժիչ: Վերջինս, ոչ պակաս, հզորությամբ փոքր-ինչ գերազանցում է գերմանական ագրեգատին՝ 182 ձիաուժ։ գերմանական քրոսովերի 180 «ձիու» դեմ։ Սակայն դինամիկայի առումով Կուգան պարտվում է, այն էլ՝ նկատելի։ Եթե ​​Tiguan-ը փոխանակում է «հարյուրը» 7,7 վայրկյանում, ապա Ford-ը դրա վրա ծախսում է 10,1 վայրկյան: Բացի այդ, Kuga-ն ունի վառելիքի ավելի բարձր միջին սպառում. նույն անձնագրային սպառման դեպքում՝ 8 լիտր 100 կիլոմետրում, իրական աշխարհում Volkswagen-ը «ուտում է» մեկուկես լիտր պակաս, քան Ford-ը։ Այս տարբերության համար առաջին հերթին մեղավոր են ընտրված փոխանցումատուփերը։

Մինչ Volkswagen-ը հավատարիմ է մնում շատ արագ, բայց հակասական DSG տուփին (մեր մեքենան ունի յոթ աստիճանանոց), Ford-ը, ընդհակառակը, զոհաբերում է արագությունը՝ հօգուտ ապացուցված լուծման. դասական 6F35 ոլորող մոմենտ փոխարկիչը «ավտոմատ» տեղադրված է Kuga-ի վրա։ . Հենց նրա աղիքներում է հալվում շարժիչի ջանքերի առյուծի բաժինը։ Այս փոխանցման տուփը տեղադրված է, մասնավորապես, Ford Explorer-ի վրա։ Եվ, ճիշտն ասած, դա նրան ավելի է սազում։ Այնուամենայնիվ, դինամիկայի նման տարբերությունը հիմնական մրցակցի հետ մինուս է:

Սակայն «Ford» լուծումն ունի նաև իր առավելությունները՝ ավտոմատ փոխանցման տուփն աշխատում է նկատելիորեն ավելի հարթ և խելացի, քան «ռոբոտը»։ DSG-ն դեռևս պարբերաբար մեղանչում է խփումներով, երբ միանում է: Այս զույգի Kuga-ն հիմնականում քվեարկում է հարմարավետության համար: Նրա կախոցը նկատելիորեն ավելի լավ է հաղթահարում մեծ բախումները, և այստեղ բանն այն չէ, որ այն կատարյալ է տեղադրված: Տիգուանի խնդիր. Դրա վրա յուրաքանչյուր արագության բախում շոշափելի և տհաճ հարված է և ոչ թե սեղմման, այլ ետդարձի համար: Պարբերաբար դա ուղեկցվում է քաշման կառավարման համակարգի գործարկումով, որը լույսերի ուրախ թարթման տակ մի պահ անջատում է վառելիքի մատակարարումը շարժիչին։ Դա ամենևին էլ զվարճալի չէ, դուք վախենում եք սովորությունից:

Ավելի փոքր բախումների վրա տարբերությունն այնքան էլ նկատելի չէ. Kuga-ն մի փոքր ավելի փափուկ է, Tiguan-ը նկատելիորեն ավելի անաղմուկ: Ընդհանրապես, այն այնքան լավ է ձայնամեկուսացված, որ նույնիսկ սեփական շչակը լսվում է, կարծես քնած ես վերմակով գլուխդ ծածկած մահճակալի մեջ, իսկ նրանք ձայն են տալիս փողոցում, լավ երկկողմանի պատուհանի հետևում։ Սյուրռեալիստական ​​զգացողություն. Այսպիսով, բախումները նույն կերպ են ընթանում՝ մեքենան թրթռում է, և անվադողերից գործնականում ձայն չկա: Դուք կարող եք լավ քնել Volkswagen-ում, կայանված բանուկ խաչմերուկի կողքին, սա խոսքի պատկեր չէ, ես ստուգեցի:

Հետաքրքիր է, որ կախոցի զգացողության տարբերությունը քիչ է ազդում բեռնաթափման վրա: Իհարկե, դուք չեք կարող վիճել ֆիզիկայի դեմ, և մի փոքր ավելի կոշտ և կծկված Tiguan-ն ավելի կայուն է անկյուններում և ցույց է տալիս ավելի քիչ գլորում, բայց յուրաքանչյուրը պետք է ինքնուրույն որոշի, թե որքան կարևոր է այս որակը քրոսովերի համար: Kuga-ն ավելի հակված է գլորվելու և ճոճվելու, ինչը, կրկին, միանգամայն բնական է, բայց ղեկի մուտքերի արձագանքների ճշգրտության և հետադարձ կապի թափանցիկության առումով մեքենաների միջև տարբերությունները աննշան են:

Քրոսովերների տարբերությունն ավելի նկատելի է նրանց արտաճանապարհային ներուժի մեջ։ Երկու արտադրողներն էլ պնդում են 200 մմ հեռավորության վրա, սակայն չափման ստանդարտի բացակայության պատճառով գետնի նվազագույն մաքրության իրական թվերը տարբեր են: Tiguan-ի ցածր կետը գետնից 183 մմ է, մինչդեռ Kuga-ն արդեն 198 մմ է: Ավելին, երկրաչափական խաչմերուկի ունակությամբ Ford-ը նույնպես առաջատարն է։ Իսկ եթե Volkswagen-ի ելքի անկյունը գրեթե մեկ աստիճանով մեծ է (25°-ի դիմաց 24,1°-ի դիմաց), ապա մուտքի անկյունն ավելի մեծ է Kuga-ի համար և արդեն 10,1°-ով (28,1°-ի դիմաց 18°-ի դիմաց):

Այնտեղ, որտեղ Ford-ը հաղթում է ճշգրիտ և անվերապահորեն, դա գինն է. նվազագույն կոնֆիգուրացիայի դեպքում այն ​​գնորդին կարժենա $18, մինչդեռ նմանատիպ Tiguan-ն արդեն արժե $187: Այո, Volkswagen-ն ունի ավելի պարզ և մատչելի տարբերակներ, բայց նույնիսկ 22 ձիաուժ հզորությամբ առջևի քարշակ մեքենան կարժենա 012 դոլար և 125 ձիաուժից թույլ շարժիչով: ընդհանրապես չի առաջարկվում: Նման միավորներով մեքենաները, ինչպիսին մենք ունենք փորձարկման ժամանակ, արժեն առնվազն 19 և 242 դոլար: համապատասխանաբար, իսկ 150 դոլար տարբերություն՝ առավելությունն ավելի քան նկատելի է։

Ո՞վ է ավելի լավը: Ես այս հարցին վերջնական պատասխան չունեմ։ Մեքենաներից յուրաքանչյուրն ունի ոչ միայն իր ակնհայտ առավելությունները, այլեւ ոչ պակաս ակնհայտ թերությունները։ Այսպիսով, յուրաքանչյուր կոնկրետ դեպքում պատասխանը տարբեր կլինի. ամեն ինչ կախված է նրանից, թե որ «չիպերն» են ավելի կարևոր գնորդի համար, և թե ինչ թերությունների վրա է նա պատրաստ աչք փակել: Եզրակացության մասին մտածելով՝ չգիտես ինչու հիշեցի ճարտարապետությունը՝ Ford Kuga-ն արվեստի դեկո է, Volkswagen Tiguan-ը՝ Bauhaus-ը։ Ինչպես ժամանակակից քրոսովերները, այս ոճերը միջազգային էին, սակայն առաջինն ավելի սիրելի էր ամերիկացիների, իսկ երկրորդը գերմանացիների կողմից։ Առաջինը կենտրոնացած էր բարդ ձևերի հմայքի վրա, երկրորդը՝ պարզ գծերի գեղեցկության վրա։ Այնուամենայնիվ, երկու մոտեցումներն էլ յուրովի հրաշալի են, և «որն է ավելի լավ» հարցը: իրականում տեղին չէ, ճիշտ է հարցնել՝ «ի՞նչն է քեզ ավելի լավ դուր գալիս»։

Մարմնի տեսակը	Քրոսովեր	Քրոսովեր
Չափերը (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Անիվի մմ	2690	2604
Զսպել քաշը	1682	1646
շարժիչի տեսակը	Բենզին, 4 մխոց, տուրբո լիցքավորված	Բենզին, 4 մխոց, տուրբո լիցքավորված
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ	1498	1984
Մաքս. իշխանություն, լ. Հետ. rpm-ում	182/6000	180 / 4500-6200
Մաքս. թույն պահ, Nm	240 / 1600-5000	320 / 1700-4500
Սկավառակի տեսակը, փոխանցումատուփը	Ամբողջական, 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփ	Ամբողջական, 7-արագ ռոբոտ
Մաքս. արագություն, կմ / ժ	212	208
Արագացումը 0-ից 100 կմ / ժ, վրկ	10,1	7,7
Վառելիքի սպառում (խառը ցիկլ), լ / 100 կմ	8,0	8,0
Գինը ՝ $:	18 187	19 242