Բացում
Cocorico-ն՝ ֆրանսիական նոր գյուտը, շուտով կարող է բարձրացնել մեր շարժիչների արդյունավետությունը՝ միաժամանակ նվազեցնելով աղտոտումը և սպառումը: Իսկական բեկումնային տեխնոլոգիա, որի համար բարձր մակարդակի մրցակցությունը (GP կամ Endurance) հիանալի խաղահրապարակ կլինի: Սպասելով այս կետին հասնելուն՝ lerepairedesmotards.com-ը ներկայացնում է Variable Airfoil (APAV) ադապտերը:
Ինքնուս ինժեներ Ռոմեն Բեսրեթը ստեղծեց այս արտոնագրված գյուտը, որը բազմաթիվ ցանկությունների առարկա է: Պետք է ասել, որ սա հեղափոխում է «սեղմման բռնկման» (բենզինային) շարժիչների կառավարումը, որոնք, ի տարբերություն «սեղմման բռնկումով» շարժիչների (դիզելային...) պետք է աշխատեն մշտական հարստությամբ և իրականում օգտագործեն շնչափողը։ Իրոք, որպես հիշեցում, բենզինային շարժիչի վրա հզորությունը վերահսկվում է մուտքի շնչափողով, որպեսզի նվազեցնի ընդունման օդի հոսքը: Բացի այդ, ներարկվող վառելիքի քանակը միաժամանակ վերահսկվում է օդ/բենզին օպտիմալ հարաբերակցության համար: Դիզելային վառելիքի վրա ջրառը մշտապես լիովին բաց է (առանց թիթեռի տուփի), և հզորությունը կարգավորվում է քիչ թե շատ վառելիքի ներարկման միջոցով:
Արվեստի վիճակը
Այսօր բեռների կառավարման չորս ընդունված համակարգեր գոյակցում են: Ամենադասականը թիթեռի կափույրն է, որը հայտնաբերվել է մոտոցիկլետների 99,9%-ի վրա։ Այնուամենայնիվ, այն ունի երեք թերություն. Նախ, օդի հոսքը վերահսկելու համար, բռնակի ցածր բացվածքներում խողովակում տեղադրվում է խոչընդոտ, որը ստեղծում է ճնշման հսկայական կորուստներ և հսկայական աերոդինամիկ տուրբուլենտություն: Այս խոչընդոտը նաև դիմակայում է ալիքային արձագանքին և շարժիչի այլ ակուստիկ ակորդներին, եթե խողովակը մասամբ արգելափակված է: Ալիքն այլևս չի հասնում ալիքի ծայրին, քանի որ հարվածում է թիթեռին: Այսպիսով, փոփոխական երկարության ընդունման համակարգերը չեն աշխատում կամ քիչ են, և առնվազն լավ չեն աշխատում փոքր բռնակի անցքերի վրա: Երկրորդ, բենզինի ինժեկտորը սովորաբար վատ է տեղակայված, քանի որ այն ջրում է օդային խողովակը, այլ ոչ թե անմիջապես փականին հասնելու: Օդատար խողովակի այս «թրջումը» վնասակար է ներարկման արձագանքման ժամանակի, սպառման և աղտոտման համար, հատկապես ցուրտ: Իրոք, բենզինի մի մասը, որը մնում է ընդունման պատին, չի ներծծվում շարժիչի կողմից, երբ դրա կարիքը կա: Մյուս կողմից, երբ օդաչուն անջատում է շնչափողը, քանի որ նա այլևս հոսանքի կամ վառելիքի կարիք չունի, շատ ուժեղ «սիֆոն» դեպրեսիան առաջ է տանում նրան և կլանում բենզինի մնացած կաթիլները զուտ կորուստներով: Օդափոխիչի մեջ տեղադրված ցնցուղի վարդակների օգտագործումը թույլ չի տալիս պատերը թրջվել, սակայն բենզինի մառախուղի օգտագործումը, իհարկե, լավ է արտադրողականության, բայց ոչ սպառման համար: Բացի այդ, քանի որ ներարկիչը գտնվում է թիթեռի հետևում, փականից շատ հեռու, պարապ ժամանակում մասնակի բեռի փոփոխության արձագանքը ճշգրիտ չէ, և իրականում ցնցուղի ներարկիչը գրեթե համակարգված կերպով ապահովված է սովորական ներարկիչով, որը գտնվում է «դիմաց», փականի կողքին: Որպես բոնուս, այն արժե երկու ներարկիչ մեկ բալոնում և հսկիչ, որն ունի… երրորդ, երբ գազը մեծ է, շնչափողը միշտ մնում է հոսքի մեջտեղում, որը դեռևս խախտում է հոսքը լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում՝ առաջացնելով առավելագույն հզորության շատ քիչ կորուստ: Ոչ հիմար:
Գիլյոտին!
Ոչ, սա այն չէ, ինչին արժանի է թիթեռը, սա մեր հնագույն կարբյուրատորների տափակ բուշելների հետ համեմատելի գործընթաց է: Այն լուծում է միայն մեկ խնդիր՝ լրիվ ծանրաբեռնվածության խնդիրը, քանի որ ամբողջությամբ մաքրում է ծորան։ Ավելի լավ է առավելագույն հզորության համար, բայց եկեք հարաբերականացնենք այս շահույթը՝ հիշելով, որ նույնիսկ ուղու վրա մենք վերջապես կարճ ժամանակում ենք, հատկապես, եթե հեծանիվը շատ հզոր է: GP հեծանիվով մենք ոչ ավելի, քան 35% ժամանակի լրիվ բաց ենք արագ ուղու վրա: Տեղեկատվության համար, 1990-ականներին 500 GP-ը Խերեսի շրջանի ժամանակի միայն մոտ 10%-ն էր:
Պտտվող բուշել.
Անսովոր կերպով այս սարքը օգտագործվում է KTM-ի կողմից մոտոցիկլետների վրա3: Այն առաջարկում է նույն առավելությունները, ինչ տուփի պրոֆիլի գիլյոտինը, մի փոքր ավելի քիչ վատը մասնակի բեռների դեպքում: Բայց մնացածի համար... Դա սպիտակ ու սպիտակ գլխարկ է՝ նախորդ երկու լուծումներով:
Փոփոխականների բաշխում
Վերջին գործընթացը, որն այսօր չկա մոտոցիկլետների վրա, դա շնչափողի կամ նմանատիպ այլ համակարգի հեռացումն է, և օդի հոսքի վերահսկումը կամ 100% փոփոխական բաշխման միջոցները, որոնք փոխում են փականների բարձրացման և փականի ժամանակացույցը՝ համապատասխանեցնելով ձիարշավորդի արտահայտած ձիաուժի պահանջներին: Անգործության ժամանակ փականները բացվում են շատ ցածր բարձրության վրա և շատ կարճ ժամանակով։ Ամբողջ ծանրաբեռնվածության դեպքում նրանք ավելի երկար են կանգնում և հետևաբար ավելի երկար: Այս 100% փոփոխական բաշխման օրինաչափության կառավարումը կարող է լինել էլեկտրահիդրավլիկ, հիդրո-մեխանիկական կամ նույնիսկ 100% էլեկտրական: Խնդիրն այն է, որ այս համակարգերը մեծացնում են բաշխումը և/կամ շատ չեն սիրում բարձր ռեժիմները, ինչը մեծ ջանքերի հոմանիշ է: Մի խոսքով, մեր մոտոցիկլետների շարժիչների տիտանի փականների ժամանակ, փոփոխական բաշխման այս տեսակը դեռ շարժման մեջ չէ… NB, փոփոխական բաշխման այս տեսակը տարբերվում է Honda-ի VTEC-ից, Ducati-ի DVT-ից կամ Kawasaki-ի VVT-ից:
Ի՞նչ է առաջարկում APAV-ն:
Սկզբունքն է վերահսկել խողովակի հատվածը` մոտենալով կամ հեռացնելով օդափոխիչի խողովակը ընդունող խողովակից: Ավելի գեղատեսիլ լինելու համար կարելի է խոսել ձվի կամ մի կաթիլ ջրի մասին: Որքան հեռու է օդափոխիչից, որքան մեծ է հատվածը, այնքան մոտ է այն, այնքան ավելի շատ գազեր են փակվում: Առաջին առավելությունն այն է, որ շատ ցածր բեռների դեպքում (դանդաղեցնող և փոքր բացվածքներ) հոսքը խանգարելու փոխարեն ծայրամասային գերարագությամբ ուղղվում է դեպի խողովակի եզրը։ Քանի որ ներարկիչը տեղադրվում է օդափոխիչի վերջում, այն ցողում է մարտկոցի վառելիքը օդային խողովակի առանցքի վրա, և ոչինչ չի նստում պատերին: Այսպիսով, սպառումը և աղտոտվածությունը նվազում են: Չափավոր ծանրաբեռնվածության դեպքում պրոֆիլը նահանջում է, և օդային խողովակը դառնում է ավելի ու ավելի հստակ, ինչը թույլ է տալիս լավ վերահսկել ակուստիկ էֆեկտները, որոնք նպաստում են լցոնմանը: Լրիվ բեռնվածության դեպքում օդափոխիչն ամբողջությամբ ազատում է խողովակի մուտքը, սակայն դրա հեռավոր առկայությունը նպաստում է շնչափողի արագությանը կոնի մուտքի մոտ, մինչդեռ խողովակը ավելի հարթ է: Արդյունքը շարժիչի լիցքավորման շատ հստակ բարելավումն է, ինչի մասին վկայում են երկնիշ հզորության աճի տոկոսները կամ նույնիսկ երկու տասնյակը!!! Համակարգն իսկապես հաջողությամբ փորձարկվել է 4cc 250-հարվածանոց մեկ մխոց շարժիչի վրա…
Թիթեռի էֆեկտ.
Մոտոցիկլետների և մեքենաների տարբեր խաղացողներին ծանոթացնելով՝ APAV-ն միշտ գամվել է գլխին, և ոչ ոք չի ասել, որ դրա սկզբունքը նշանակություն չունի։ Մենք աստվածների գաղտնիքի մեջ չենք, բայց բանակցություններ են ընթանում... Այդ ընթացքում APAV-ն շուտով իր առաջին քայլերը կանի նոր Rodson 1078 R-ի լանջերին, որը ներկայացնում ենք նաև ձեզ։ Ֆրանսիական հայտնագործություն ֆրանսիական մոտոցիկլետի վրա (շարժվում է Ducati շարժիչով), մենք անհամբեր սպասում ենք արդյունքը տեսնելուն և ձեզ տեղեկացնել առաջընթացի մասին:
