Որտեղի՞ց են հիբրիդային մեքենաները ստանում իրենց էլեկտրաէներգիան:
Հիբրիդները էկո-մեքենաների ամենատարածված տեսակն են աշխարհում: Նրանց ժողովրդականությունը պայմանավորված է գների զգալի նվազեցմամբ. հիբրիդների մեծ մասն այժմ արժե նույնը, ինչ նույն կոնֆիգուրացիայով համադրելի դիզելային վառելիքը: Երկրորդ պատճառը օգտագործման հեշտությունն է. հիբրիդները լիցքավորվում են այնպես, ինչպես ցանկացած այլ ներքին այրման մեքենա, այլ ոչ թե լիցքավորվում է պատի վարդակից: Բայց եթե նրանք չունեն լիցքավորման հնարավորություններ, որտեղի՞ց է էլեկտրաշարժիչը ստանում իր հոսանքը:
Այսօր շուկայում կան շարժիչի տարբեր տեխնոլոգիաներ, որոնք նվազեցնում կամ վերացնում են արտանետումների արտանետումները: Հիբրիդային մեքենաները ամենատարածվածն են, բայց մարդիկ, ովքեր ցանկանում են ներդրումներ կատարել այլընտրանքային շարժիչի մեջ, կարող են նաև ընտրել պլագին հիբրիդներ (PHEV), էլեկտրական մեքենաներ (EVs), իսկ որոշ երկրներում նաև ջրածնային վառելիքի բջջային մեքենաներ (FCV): Այս երեք լուծումների առավելությունը արտանետումներից զերծ վարելու հնարավորությունն է: Այնուամենայնիվ, դրանց հետ կապված կան որոշ լոգիստիկ մարտահրավերներ. մեքենաները, որոնք աշխատում են ցանցից լիցքավորված էլեկտրականությամբ, ավելի երկար ժամանակ են պահանջում իրենց մարտկոցները լիցքավորելու համար: Ոչ բոլորն ունեն հեշտ մուտք դեպի բացօթյա վարդակից կամ արագ լիցքավորման կայան: Ջրածնային մեքենաների լիցքավորումը տևում է ընդամենը մի քանի րոպե և հակված է ավելի երկար հեռահարություն ունենալ, քան էլեկտրական մեքենաները, սակայն լիցքավորման կայանների ցանցը դեռևս ընթացքի մեջ է: Արդյունքում, հիբրիդային մեքենաները դեռ որոշ ժամանակ կմնան էկո վարելու ամենատարածված ձևը:
Հիբրիդները ինքնաբավ են, երբ խոսքը վերաբերում է մարտկոցի լիցքավորմանը, որը սնուցում է էլեկտրական շարժիչը: Հիբրիդային համակարգը էլեկտրաէներգիա է արտադրում երկու լուծումների միջոցով՝ արգելակման էներգիայի վերականգնման համակարգ և այրման շարժիչի օպտիմալացում:
Առաջինը հիմնված է արգելակային համակարգի փոխազդեցության վրա գեներատորի հետ: Երբ վարորդը սեղմում է արգելակման ոտնակը, արգելակները անմիջապես չեն աշխատում։ Փոխարենը սկզբում գործարկվում է գեներատոր, որը պտտվող անիվների էներգիան վերածում է էլեկտրականության։ Մարտկոցը լիցքավորելու երկրորդ եղանակը բենզինային շարժիչի օգտագործումն է: Կարելի է հարցնել՝ սա ի՞նչ խնայողություն է, եթե ներքին այրման շարժիչը ծառայում է որպես գեներատոր։ Դե, այս համակարգը նախագծված է այնպես, որ այն օգտագործում է էներգիա, որը վատնում է սովորական մեքենաներում: Toyota-ի հիբրիդային համակարգը նախագծված է այնպես, որ շարժիչը հնարավորինս հաճախ պահի պտույտների օպտիմալ տիրույթում, նույնիսկ երբ վարման արագությունը պահանջում է ավելի ցածր կամ բարձր պտույտներ: Դինամիկ արագացման ժամանակ միանում է էլեկտրական շարժիչը, որն ավելացնում է ուժը և թույլ է տալիս վարորդին արագացնել վարորդի ցանկալի տեմպը՝ առանց ներքին այրման շարժիչը ծանրաբեռնելու: Եթե, մյուս կողմից, ավելի ցածր պտույտները բավարար են մեքենան սնուցելու համար, համակարգը շարունակում է շարժիչը պահել իր օպտիմալ տիրույթում՝ ավելորդ հզորությամբ ուղղորդելով փոփոխիչին: Այս աջակցության շնորհիվ բենզինային շարժիչը չի ծանրաբեռնվում, ավելի քիչ է մաշվում և քիչ բենզին է սպառում։
Խմբագիրները խորհուրդ են տալիս.
Երկաթե վարագույրի հետևից ամենագեղեցիկ մեքենաները
Վիրտուալ ալկոտալիզատորը հուսալի՞ է:
Սա այն է, ինչ դուք պետք է իմանաք նավիգացիայի մասին
Էլեկտրական շարժիչի հիմնական խնդիրն է բենզինի ագրեգատին աջակցել ավելի մեծ բեռի ժամանակ՝ գործարկման և արագացման ժամանակ: Լիովին հիբրիդային շարժիչ ունեցող մեքենաներում այն կարող է օգտագործվել նաև առանձին: Toyota Prius-ի էլեկտրական շառավիղը միաժամանակ մոտավորապես 2 կմ է: Առաջին հայացքից դա բավարար չէ, եթե սխալմամբ պատկերացնենք, որ ողջ ճանապարհի ընթացքում էլեկտրաշարժիչը կարող է օգտագործվել միայն այդքան կարճ հեռավորության վրա, իսկ մնացած ժամանակ այն անօգուտ կլինի։ Toyota հիբրիդների դեպքում հակառակն է. Էլեկտրական շարժիչն օգտագործվում է գրեթե անընդհատ՝ կա՛մ բենզինային ագրեգատին աջակցելու համար, կա՛մ անկախ աշխատանքի համար: Դա հնարավոր է, քանի որ շարժիչ համակարգը գրեթե անընդհատ լիցքավորում է մարտկոցը՝ օգտագործելով վերը նկարագրված երկու մեխանիզմները:
Այս լուծման արդյունավետությունն ապացուցվել է Հռոմի համալսարանի կողմից վերջերս իրականացված թեստերով: Նոր Priuss-ով վարող 20 վարորդներ օրվա տարբեր ժամերին մի քանի անգամ անցել են 74 կմ Հռոմում և շրջակայքում: Ուսումնասիրության ընթացքում անցած ընդհանուր տարածությունը կազմել է 2200 կմ: Միջին հաշվով, մեքենաները ճանապարհի 62,5%-ն անցել են միայն էլեկտրական էներգիայով՝ առանց արտանետվող գազերի։ Այս արժեքները նույնիսկ ավելի բարձր էին տիպիկ քաղաքային վարման ժամանակ: Արգելակային էներգիայի վերականգնման համակարգը արտադրել է փորձարկված Prius-ի օգտագործած էլեկտրաէներգիայի 1/3-ը:
