Twin Turbo տուրբո լիցքավորման համակարգ

Եթե ​​դիզելային շարժիչը լռելյայնորեն հագեցած է տուրբինով, ապա բենզինային շարժիչը հեշտությամբ կարող է անել առանց տուրբո լիցքավորիչի: Այնուամենայնիվ, ժամանակակից ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ մեքենայի տուրբո լիցքավորիչը այլևս էկզոտիկ չի համարվում (մանրամասն նկարագրվում է, թե ինչպիսի մեխանիզմ է դա և ինչպես է այն աշխատում) մեկ այլ հոդվածում).

Որոշ նոր մեքենաների մոդելների նկարագրության մեջ նշվում է այնպիսի հասկացություն, ինչպիսին է biturbo կամ twin turbo: Եկեք քննարկենք, թե ինչ համակարգ է դա, ինչպես է այն աշխատում, ինչպես կոմպրեսորները կարող են միացված լինել դրա մեջ: Վերանայման ավարտին մենք կքննարկենք երկվորյակ տուրբոյի դրական և բացասական կողմերը:

Ի՞նչ է Twin Turbo- ն:

Սկսենք տերմինաբանությունից։ Բիտուրբո արտահայտությունը միշտ կնշանակի, որ նախ սա տուրբո լիցքավորվող շարժիչի տեսակ է, և երկրորդ՝ բալոնների մեջ օդի հարկադիր ներարկման սխեման կներառի երկու տուրբին: Biturbo-ի և twin-turbo-ի տարբերությունն այն է, որ առաջին դեպքում օգտագործվում են երկու տարբեր տուրբիններ, իսկ երկրորդում դրանք նույնն են։ Ինչու, մենք դա կպարզենք մի փոքր ուշ:

Մրցարշավում գերակայության հասնելու ցանկությունը ավտոարտադրողներին ստիպել է ուղիներ փնտրել ներքին այրման ստանդարտ շարժիչի աշխատանքը բարելավելու համար `առանց դրա նախագծման կտրուկ միջամտությունների: Եվ ամենաարդյունավետ լուծումը լրացուցիչ օդափոխիչի ներդրումն էր, որի շնորհիվ ավելի մեծ ծավալ է մտնում բալոններ, և միավորի արդյունավետությունը բարձրանում է:

Նրանք, ովքեր կյանքում գոնե մեկ անգամ տուրբինային շարժիչով մեքենա են վարել, նկատել են, որ քանի դեռ շարժիչը չի պտտվում որոշակի արագության, այդպիսի մեքենայի դինամիկան, մեղմ ասած, դանդաղ է: Բայց հենց տուրբոն սկսում է աշխատել, շարժիչի արձագանքելիությունը մեծանում է, կարծես ազոտի օքսիդը բալոններ է մտել:

Նման տեղադրումների իներցիան ինժեներներին դրդեց մտածել տուրբինների մեկ այլ փոփոխություն ստեղծելու մասին: Սկզբնապես, այդ մեխանիզմների նպատակը հենց այդ բացասական ազդեցության վերացումն էր, որն ազդում էր ջրառի համակարգի արդյունավետության վրա (կարդալ ավելին դրա մասին մեկ այլ ակնարկում).

Timeամանակի ընթացքում տուրբո լիցքավորումը սկսեց օգտագործվել վառելիքի սպառումը նվազեցնելու համար, բայց միաժամանակ բարձրացնելով ներքին այրման շարժիչի աշխատանքը: Տեղադրումը թույլ է տալիս ընդլայնել ոլորող մոմենտ ստեղծելու տիրույթը: Դասական տուրբինը մեծացնում է օդի հոսքի արագությունը: Դրա շնորհիվ մխոց է մտնում ավելի մեծ ծավալ, քան ներծծվողը, և վառելիքի քանակը չի փոխվում:

Այս գործընթացի շնորհիվ սեղմումը մեծանում է, ինչը շարժիչի հզորության վրա ազդող հիմնական պարամետրերից մեկն է (այն չափելու համար կարդացեք այստեղ) Timeամանակի ընթացքում մեքենաների թյունինգավորման սիրահարներն այլևս գոհ չէին գործարանային սարքավորումներից, ուստի սպորտային մեքենաների արդիականացման ընկերությունները սկսեցին օգտագործել տարբեր մեխանիզմներ, որոնք օդ են ներարկում գլանները: Լրացուցիչ ճնշման համակարգի ներդրման շնորհիվ մասնագետներին հաջողվեց ընդլայնել շարժիչների ներուժը:

Որպես շարժիչների տուրբոյի հետագա զարգացում, հայտնվեց Twin Turbo համակարգը: Դասական տուրբինի հետ համեմատած ՝ այս միավորը թույլ է տալիս նույնիսկ ավելի շատ էներգիա հանել ներքին այրման շարժիչից, և այն լրացուցիչ ներուժ է տրամադրում ավտոմատ կարգաբերման սիրահարներին ՝ իրենց մեքենան արդիականացնելու համար:

Ինչպե՞ս է աշխատում Twin Turbo- ն:

Պայմանական բնական մխոցավոր շարժիչն աշխատում է մաքուր օդում նկարելու սկզբունքի վրա `մխոցների միջոցով ներածման տրակտում ստեղծված վակուումի միջոցով: Հոսքը շարժվում է արահետով, դրա մեջ մտնում է մի փոքր քանակությամբ բենզին (բենզինային շարժիչի դեպքում), եթե դա կարբյուրատոր մեքենա է կամ ներարկիչի շահագործման պատճառով վառելիք է ներարկվում (կարդացեք ավելին հարկադիր վառելիքի մատակարարման տեսակները).

Նման շարժիչի մեջ սեղմումը ուղղակիորեն կախված է միացնող ձողերի պարամետրերից, բալոնի ծավալից և այլն: Ինչ վերաբերում է սովորական տուրբինին, որն աշխատում է արտանետվող գազերի հոսքի վրա, դրա պտուտակն ավելացնում է բալոններ մտնող օդը: Սա մեծացնում է շարժիչի արդյունավետությունը, քանի որ ավելի շատ էներգիա է արտանետվում օդի-վառելիքի խառնուրդի այրման ժամանակ և մեծացնում է ոլորող մոմենտը:

Twin տուրբոն աշխատում է նույն կերպ: Միայն այս համակարգում է վերացվում շարժիչի «մտածվածության» ազդեցությունը մինչ տուրբինի պտուտակը պտտվում է: Դա ձեռք է բերվում լրացուցիչ մեխանիզմի տեղադրմամբ: Փոքր կոմպրեսորը արագացնում է տուրբինի արագացումը: Երբ վարորդը սեղմում է գազի ոտնակը, այդպիսի մեքենան ավելի արագ է արագանում, քանի որ շարժիչը գրեթե ակնթարթորեն արձագանքում է վարորդի գործողությանը:

Հարկ է նշել, որ այս համակարգում երկրորդ մեխանիզմը կարող է ունենալ այլ նախագծման և գործարկման սկզբունք: Ավելի առաջադեմ տարբերակում ավելի փոքր տուրբինը պտտվում է պակաս ուժեղ արտանետվող գազի հոսքով, ինչը մեծացնում է մուտքային հոսքը ցածր արագությամբ, և ներքին այրման շարժիչը պետք չէ պտտեցնել մինչև սահմանը:

Նման համակարգը կգործի ըստ հետևյալ սխեմայի: Երբ շարժիչը միանում է, մինչ մեքենան անշարժ է, միավորը գործում է պարապ արագությամբ: Ներածման տրակտում բալոնների վակուումի պատճառով առաջանում է մաքուր օդի բնական շարժում: Այս գործընթացին նպաստում է փոքր տուրբինը, որը սկսում է պտտվել ցածր պտտվող րոպեում: Այս տարրը ապահովում է ձգողականության փոքր աճ:

Երբ ծնկաձև լիսեռի պտույտը բարձրանում է, արտանետումն ավելի ինտենսիվ է դառնում: Այս պահին փոքր գերբեռնիչը ավելի շատ է պտտվում, և արտանետվող գազերի ավելցուկային հոսքը սկսում է ազդել հիմնական միավորի վրա: Ուղղորդիչի արագության բարձրացման հետ մեկտեղ ավելի մեծ ուժգնության պատճառով օդի ավելացված ծավալը մտնում է ընդունիչ տրակտ:

Կրկնակի ուժեղացումը վերացնում է ուժի կոշտ փոփոխությունը, որն առկա է դասական դիզելային վառելիքում: Ներքին այրման շարժիչի միջին արագությամբ, երբ մեծ տուրբինը նոր է սկսում պտտվել, փոքր գերլիցքավորիչը հասնում է առավելագույն արագության: Երբ ավելի շատ օդը մտնում է գլան, արտանետվող ճնշումը կուտակվում է ՝ մղելով հիմնական լիցքավորիչը: Այս ռեժիմը վերացնում է նկատելի տարբերությունը շարժիչի առավելագույն արագության և տուրբինի ներառման մոմենտի միջև:

Երբ ներքին այրման շարժիչը հասնում է առավելագույն արագության, կոմպրեսորը նույնպես հասնում է սահմանային մակարդակին: Կրկնակի խթանման դիզայնը նախատեսված է այնպես, որ խոշոր գերբեռնիչ սարքի ներառումը կանխի փոքր գործընկերոջ գերբեռնվածությունը:

Երկակի ավտոմոբիլային կոմպրեսորը ճնշում է գործադրում ջրառի համակարգում, որը հնարավոր չէ հասնել սովորական գերլիցքավորմամբ: Դասական տուրբիններով շարժիչներում միշտ կա տուրբո հետաձգում (էներգաբլոկի հզորության նկատելի տարբերություն առավելագույն արագությանը հասնելու և տուրբինը միացնելու միջև): Ավելի փոքր կոմպրեսորի միացումը վերացնում է այս էֆեկտը ՝ ապահովելով շարժիչի սահուն դինամիկա:

Երկվորյակ տուրբո լիցքավորման ժամանակ, մոմենտը և հզորությունը (կարդացեք այս հասկացությունների տարբերության մասին) մեկ այլ հոդվածում) էներգաբլոկը զարգանում է ավելի մեծ rpm տիրույթում, քան մեկ գերբեռնիչով նմանատիպ շարժիչի:

Երկու լիցքավորիչներով գերլիցքավորման սխեմաների տեսակները

Այսպիսով, տուրբո լիցքավորիչների շահագործման տեսությունն ապացուցել է դրանց գործնականությունը էներգաբլոկի անվտանգությունը մեծացնելու համար ՝ առանց փոխելու ինքնին շարժիչի դիզայնը: Այդ պատճառով տարբեր ընկերությունների ինժեներները մշակել են երկվորյակ տուրբոյի երեք արդյունավետ տեսակ: Յուրաքանչյուր տիպի համակարգ կկազմակերպվի իր յուրահատուկ ձևով և կունենա գործելու մի փոքր այլ սկզբունք:

Այսօր ավտոմեքենաներում տեղադրվում են հետևյալ տիպի երկտուրբո լիցքավորման համակարգեր.

• Զուգահեռ;
• Հետեւողական;
• Քայլեց

Յուրաքանչյուր տեսակ տարբերվում է փչակների միացման սխեմայով, դրանց չափերով, դրանցից յուրաքանչյուրը շահագործման հանձնելու պահից, ինչպես նաև ճնշման գործընթացի բնութագրերից: Եկեք քննարկենք համակարգի յուրաքանչյուր տեսակ առանձին:

Bուգահեռ տուրբինի միացման դիագրամ

Շատ դեպքերում V- աձեւ գլանային բլոկի դիզայնով շարժիչներում օգտագործվում է զուգահեռ տուրբո լիցքավորումը: Նման համակարգի սարքը հետևյալն է. Յուրաքանչյուր գլանի հատվածի համար պահանջվում է մեկ տուրբին: Նրանք ունեն նույն չափերը և զուգահեռ անցնում են միմյանց:

Արտանետվող գազերը հավասարաչափ բաշխված են արտանետվող տրակտում և նույն քանակությամբ գնում են յուրաքանչյուր տուրբո լիցքավորողին: Այս մեխանիզմներն աշխատում են այնպես, ինչպես մեկ տուրբինով գծային շարժիչի դեպքում: Միակ տարբերությունն այն է, որ այս տիպի բիտուրբոն ունի երկու նույնական փչակ, բայց նրանցից յուրաքանչյուրի օդը չի բաշխվում հատվածների վրա, բայց անընդհատ ներարկվում է ընդունման համակարգի ընդհանուր տրակտը:

Եթե ​​նման սխեման համեմատենք մի տուրբինային համակարգի հետ գծային էներգաբլոկում, ապա այս դեպքում երկվորյակ տուրբոյի դիզայնը բաղկացած է երկու փոքր տուրբիններից: Սա պահանջում է ավելի քիչ էներգիա `նրանց պտուտակները պտտելու համար: Այդ պատճառով գերլիցքավորիչները միացված են ավելի փոքր արագությամբ, քան մեկ մեծ տուրբինը (պակաս իներցիա):

Այս պայմանավորվածությունը վերացնում է նման կտրուկ տուրբո լագի առաջացումը, որը տեղի է ունենում մեկ ներքին լիցքավորիչով սովորական այրման շարժիչների վրա:

Հաջորդական ընդգրկում

Biturbo տիպի շարքը նախատեսում է նաև տեղադրել երկու նույնական փչակ: Միայն նրանց աշխատանքն է տարբեր: Նման համակարգում առաջին մեխանիզմը կգործի մշտական ​​հիմունքներով: Երկրորդ սարքը միացված է միայն շարժիչի շահագործման որոշակի ռեժիմում (երբ դրա բեռը մեծանում է կամ ծնկաձեւ լիսեռի արագությունը բարձրանում է):

Նման համակարգում վերահսկումն իրականացվում է էլեկտրոնիկայի կամ փականների միջոցով, որոնք արձագանքում են անցնող հոսքի ճնշմանը: ECU- ն, համաձայն ծրագրավորված ալգորիթմների, որոշում է, թե որ պահին միացնել երկրորդ կոմպրեսորը: Դրա շարժիչը տրամադրվում է առանց անհատական ​​շարժիչը միացնելու (մեխանիզմը դեռ գործում է բացառապես արտանետվող գազի հոսքի ճնշման վրա): Հսկիչ միավորը ակտիվացնում է արտանետվող գազերի շարժը վերահսկող համակարգի մղիչներին: Դրա համար օգտագործվում են էլեկտրական փականներ (ավելի պարզ համակարգերում դրանք սովորական փականներ են, որոնք արձագանքում են հոսող հոսքի ֆիզիկական ուժին), որոնք բացում կամ փակում են երկրորդ փչակը:

Ձախ կողմում ցուցադրվում է շարժիչի ցածր և միջին արագության վրա գործողության սկզբունքը. Աջ կողմում - սխեման միջինից բարձր արագությամբ:

Երբ կառավարման միավորը լիովին բացում է երկրորդ հանդերձանքի պտուտակի մուտքը, երկու սարքերը զուգահեռ աշխատում են: Այդ պատճառով այս փոփոխությունը կոչվում է նաև սերիալ-զուգահեռ: Երկու փչակների աշխատանքը հնարավորություն է տալիս կազմակերպել մուտքային օդի ավելի մեծ ճնշում, քանի որ դրանց մատակարարման պտուտակները միացված են մեկ մուտքային տրակտին:

Այս դեպքում տեղադրվում են նաև ավելի փոքր կոմպրեսորներ, քան սովորական համակարգում: Սա նաև նվազեցնում է տուրբո լագի ազդեցությունը և առավելագույն մոմենտը մատչելի է դարձնում շարժիչի ցածր արագության դեպքում:

Այս տեսակի բիտուրբոն տեղադրված է ինչպես դիզելային, այնպես էլ բենզինային էներգաբլոկների վրա: Համակարգի դիզայնը թույլ է տալիս տեղադրել ոչ թե երկու, այլ իրար հաջորդաբար միացված երեք կոմպրեսոր: Նման փոփոխության օրինակ է BMW- ի (Triple Turbo) զարգացումը, որը ներկայացվել է 2011 թվականին:

Քայլ սխեմա

Բեմադրված երկակի ոլորման համակարգը համարվում է երկվորյակ տուրբո լիցքավորման ամենաառաջադեմ տեսակը: Չնայած այն հանգամանքին, որ այն գոյություն ունի 2004 թվականից, գերհզոր լիցքավորման երկաստիճան տեսակը տեխնիկապես ապացուցել է իր արդյունավետությունը: Այս Twin Turbo- ն տեղադրված է Opel- ի կողմից մշակված դիզելային շարժիչների որոշ տեսակների վրա: Borg Wagner Turbo Sistems- ի գերհզոր լիցքավորիչը տեղադրված է ներքին և այրման որոշ BMW և Cummins շարժիչների վրա:

Տուրբոշարժիչի սխեման բաղկացած է երկու տարբեր չափի գերլիցքավորիչներից: Դրանք տեղադրվում են հաջորդաբար: Արտանետվող գազերի հոսքը վերահսկվում է էլեկտրափականների միջոցով, որոնց աշխատանքը ղեկավարվում է էլեկտրոնային եղանակով (կան նաև մեխանիկական փականներ, որոնք շարժվում են ճնշմամբ): Բացի այդ, համակարգը հագեցած է փականներով, որոնք փոխում են արտանետման հոսքի ուղղությունը: Դա հնարավորություն կտա ակտիվացնել երկրորդ տուրբինը և անջատել առաջինը, որպեսզի այն չթափվի:

Համակարգն ունի գործողության հետևյալ սկզբունքը. Արտանետման կոլեկտորում տեղադրված է շրջանցող փական, որը կտրում է հոսքը դեպի հիմնական տուրբին գնացող գուլպանից: Երբ շարժիչը աշխատում է ցածր rpm- ով, այս ճյուղը փակ է: Արդյունքում արտանետումը անցնում է փոքր տուրբինի միջով: Նվազագույն իներցիայի պատճառով այս մեխանիզմը ապահովում է օդի լրացուցիչ ծավալ նույնիսկ ICE- ի ցածր բեռների դեպքում:

1. Մուտքային օդի սառեցում; 2. Bypass (ճնշման շրջանցող փական); 3. Turbocharger բարձր ճնշման փուլ; 4. pressureածր ճնշման փուլային տուրբո լիցքավորիչ; 5. Արտանետվող համակարգի շրջանցիկ փական:

Այնուհետեւ հոսքը շարժվում է հիմնական տուրբինի պտուտակի միջոցով: Քանի որ դրա շեղբերն սկսում են ավելի մեծ ճնշմամբ պտտվել, մինչև շարժիչը հասնի միջին արագության, երկրորդ մեխանիզմը մնում է անշարժ:

Ներածման տրակտում կա նաև շրջանցող փական: Ածր արագությամբ այն փակ է, և օդի հոսքը գործնականում անցնում է առանց ներարկման: Երբ վարորդը մեծացնում է շարժիչի արագությունը, փոքր տուրբինն ավելի շատ է պտտվում ՝ ավելացնելով ճնշումը ընդունող տրակտում: Սա իր հերթին մեծացնում է արտանետվող գազերի ճնշումը: Քանի որ արտանետման գծում ճնշումն ուժեղանում է, աղբատարը մի փոքր բացվում է, այնպես որ փոքր տուրբինը շարունակում է պտտվել, իսկ հոսքի մի մասն ուղղվում է դեպի մեծ փչակ:

Աստիճանաբար մեծ փչակը սկսում է պտտվել: Երբ ծնկաձեւ լիսեռի արագությունը բարձրանում է, այս գործընթացն ուժեղանում է, ինչը ստիպում է փականը ավելի շատ բացվել, իսկ կոմպրեսորը `ավելի մեծ պտտվելով:

Երբ ներքին այրման շարժիչը հասնում է միջին արագության, փոքր տուրբինն արդեն աշխատում է առավելագույնով, իսկ հիմնական գերբեռնիչը նոր է սկսել պտտվել, բայց չի հասել առավելագույնի: Առաջին փուլի շահագործման ընթացքում արտանետվող գազերը անցնում են փոքր մեխանիզմի պտուտակի միջով (մինչդեռ դրա շեղբերը պտտվում են ընդունման համակարգում) և հիմնական կոմպրեսորի շեղբերով տեղափոխվում են կատալիզատոր: Այս փուլում օդը ներծծվում է խոշոր կոմպրեսորի պտուտակի միջոցով և անցնում պտտվող փոքր հանդերձանքով:

Առաջին փուլի ավարտին աղբատարը ամբողջությամբ բացվում է, և արտանետվող հոսքն արդեն ամբողջությամբ ուղղվում է դեպի հիմնական խթանիչ: Այս մեխանիզմը ավելի ուժեղ է պտտվում: Շրջանցման համակարգը դրված է այնպես, որ այս փուլում փոքր փչիչը ամբողջովին անջատվի: Պատճառն այն է, որ երբ մեծ տուրբինի միջին և առավելագույն արագությունը հասնում է, այն այնպիսի ուժեղ գլուխ է ստեղծում, որ առաջին փուլը պարզապես խանգարում է նրան պատշաճ կերպով բալոններ մտնելուն:

Urնշման երկրորդ փուլում արտանետվող գազերն անցնում են փոքր պտուտակի կողքով, և մուտքային հոսքն ուղղվում է փոքր մեխանիզմի շուրջ `ուղղակիորեն բալոնների մեջ: Այս համակարգի շնորհիվ ավտոարտադրողները կարողացան վերացնել մեծ պտտող մոմենտ ստեղծելու նվազագույն պտույտ / րոպե արագության և առավելագույն հզորության մեծ տարբերությունը, երբ հասնում են լիսեռի առավելագույն արագությանը: Այս էֆեկտը ցանկացած սովորական գերբեռնված դիզելային շարժիչի մշտական ​​ուղեկիցն էր:

Կրկնակի տուրբո լիցքավորման դրական և բացասական կողմերը

Biturbo- ն հազվադեպ է տեղադրվում ցածր էներգիայի շարժիչների վրա: Հիմնականում սա այն սարքավորումներն են, որոնք ապավինում են հզոր մեքենաներին: Միայն այս դեպքում է հնարավոր վերցնել օպտիմալ ոլորող մոմենտի ցուցիչը արդեն ավելի փոքր պտույտների դեպքում: Բացի այդ, ներքին այրման շարժիչի փոքր չափերը խոչընդոտ չեն էներգաբլոկի հզորությունը մեծացնելու համար: Twույգ տուրբո լիցքավորման շնորհիվ ձեռք է բերվում վառելիքի պարկեշտ տնտեսություն ՝ համեմատած բնական մթնոլորտային գործընկերոջ հետ, որը զարգացնում է նույն ուժը:

Մի կողմից, օգուտ կա սարքավորումների կողմից, որոնք կայունացնում են հիմնական գործընթացները կամ մեծացնում դրանց արդյունավետությունը: Բայց, մյուս կողմից, նման մեխանիզմները զերծ չեն լրացուցիչ թերություններից: Եվ երկվորյակ տուրբո լիցքավորումը բացառություն չէ: Նման համակարգը ոչ միայն ունի դրական կողմեր, այլև ունի որոշ լուրջ թերություններ, որոնց պատճառով որոշ ավտովարորդներ հրաժարվում են գնել այդպիսի մեքենաներ:

Նախ, հաշվի առեք համակարգի առավելությունները.

1. Համակարգի հիմնական առավելությունը տուրբո դանդաղի վերացումն է, որը բնորոշ է սովորական տուրբինով հագեցած բոլոր ներքին այրման շարժիչներին.
2. Շարժիչը ավելի հեշտությամբ անցնում է էներգիայի ռեժիմի;
3. Առավելագույն մոմենտի և հզորության միջև տարբերությունը զգալիորեն կրճատվում է, քանի որ ընդունման համակարգում օդի ճնշումը մեծացնելով ՝ նորտոնների մեծ մասը մատչելի է մնում շարժիչի արագության ավելի լայն տիրույթում
4.  Նվազեցնում է վառելիքի սպառումը, որն անհրաժեշտ է առավելագույն հզորության հասնելու համար.
5. Քանի որ մեքենայի լրացուցիչ դինամիկան հասանելի է շարժիչի ավելի ցածր արագությամբ, վարորդը ստիպված չէ այդքան պտտեցնել այն.
6. Ներքին այրման շարժիչի բեռը նվազեցնելով `քսանյութերի մաշվածությունը նվազում է, և հովացման համակարգը չի գործում ավելացված ռեժիմով.
7. Արտանետվող գազերը պարզապես չեն արտանետվում մթնոլորտ, բայց այս գործընթացի էներգիան օգտագործվում է առավելությամբ:

Այժմ եկեք ուշադրություն դարձնենք երկվորյակ տուրբոյի առանցքային թերություններին.

• Հիմնական թերությունը ընդունման և արտանետման համակարգերի նախագծման բարդությունն է: Սա հատկապես ճիշտ է համակարգի նոր փոփոխությունների համար.
• Նույն գործոնն ազդում է համակարգի արժեքի և պահպանման վրա. Որքան բարդ է մեխանիզմը, այնքան ավելի թանկ է դրա վերանորոգումն ու կարգաբերումը.
• Մեկ այլ թերություն նույնպես կապված է համակարգի նախագծման բարդության հետ: Քանի որ դրանք բաղկացած են մեծ թվով լրացուցիչ մասերից, կան նաև ավելի շատ հանգույցներ, որոնցում կարող է կոտրվածք առաջանալ:

Առանձին-առանձին պետք է նշվի այն տարածքի կլիմայի մասին, որտեղ շահագործվում է տուրբո լիցքավորող մեքենան: Քանի որ գերբեռնիչ մեքենայի պտուտակը երբեմն պտտվում է 10 հազար ռ / ժ-ից բարձր, դրա համար անհրաժեշտ է բարձրորակ քսում: Երբ մեքենան մնում է ամբողջ գիշեր, ճարպը մտնում է ջրամբարի մեջ, ուստի միավորի մեծ մասը, ներառյալ տուրբինը, չորանում են:

Եթե ​​առավոտյան շարժիչը գործարկեք և գործեք պատշաճ բեռներով ՝ առանց նախնական տաքացման, կարող եք սպանել գերբեռնիչը: Պատճառն այն է, որ չոր շփումը արագացնում է շփման մասերի մաշվածությունը: Այս խնդիրը վերացնելու համար նախքան շարժիչը բարձր պտույտներ բերելը, դուք պետք է մի փոքր սպասեք, մինչև յուղը մղվի ամբողջ համակարգով և հասնի ամենահեռավոր հանգույցներին:

Ամռանը պետք չէ շատ ժամանակ ծախսել դրա վրա: Այս դեպքում պոմպի մեջ եղած յուղն ունի բավարար հեղուկություն, որպեսզի պոմպը այն արագ մղի: Բայց ձմռանը, հատկապես սաստիկ ցրտահարությունների ժամանակ, այս գործոնը չի կարող անտեսվել: Ավելի լավ է մի քանի րոպե տրամադրել համակարգը տաքացնելուն, քան կարճ ժամանակահատված անց նոր տուրբին գնելու համար պատշաճ գումար նետել: Լրացուցիչ, պետք է նշել, որ արտանետվող գազերի հետ անընդհատ շփման պատճառով փչակների փչոցը կարող է տաքանալ մինչև հազար աստիճան:

Եթե ​​մեխանիզմը չի ստանում պատշաճ քսում, որը զուգահեռաբար կատարում է սարքի հովացման գործառույթը, ապա դրա մասերը միմյանց դեմ չոր են չորանալու: Նավթի թաղանթի բացակայությունը կհանգեցնի մասերի ջերմաստիճանի կտրուկ բարձրացմանը `նրանց ջերմային ընդլայնմամբ ապահովելով, և արդյունքում` դրանց արագացված մաշվածությամբ:

Երկվորյակ տուրբո լիցքավորիչի հուսալի աշխատանքը ապահովելու համար հետևեք նույն ընթացակարգերին, ինչ սովորական տուրբոշարժիչների դեպքում: Նախևառաջ անհրաժեշտ է ժամանակին փոխել յուղը, որն օգտագործվում է ոչ միայն յուղելու համար, այլև տուրբինները սառեցնելու համար (մեր կայքում կա առանձին հոդված).

Երկրորդ, քանի որ փչակներով փչակները ուղղակի կապի մեջ են արտանետվող գազերի հետ, վառելիքի որակը պետք է բարձր լինի: Դրան շնորհիվ ածխածնի հանքավայրերը չեն կուտակվի շեղբերների վրա, ինչը խանգարում է պտտիչի ազատ ռոտացիային:

Ամփոփելով, մենք առաջարկում ենք կարճ տեսանյութ տուրբինի տարբեր փոփոխությունների և դրանց տարբերությունների մասին.

Սեմյոնը կասի քեզ: Երկվորյակ ՏՈՒՐԲՈ՞, թե՞ մեծ ՄԻԱՍՆԱԿ: 4 տուրբին մեկ շարժիչի համար: Նոր տեխնիկական սեզոն:

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ո՞րն է ավելի լավ բի-տուրբո կամ երկտուրբո: Սրանք շարժիչի տուրբո լիցքավորման համակարգեր են: Բիտուրբո ունեցող շարժիչներում տուրբո ուշացումը հարթվում է, իսկ արագացման դինամիկան հարթվում է: Twin-turbo համակարգում այս գործոնները չեն փոխվում, բայց ներքին այրման շարժիչի աշխատանքը մեծանում է:

Ո՞րն է տարբերությունը bi-turbo-ի և twin-turbo-ի միջև: Biturbo-ն սերիական միացված տուրբինային համակարգ է: Նրանց հաջորդական ընդգրկման շնորհիվ տուրբո անցքը վերանում է արագացման ժամանակ։ Երկվորյակ տուրբոն ընդամենը երկու տուրբին է՝ հզորությունը մեծացնելու համար:

Ինչու՞ է ձեզ անհրաժեշտ երկվորյակ տուրբո: Երկու տուրբիններ ապահովում են ավելի մեծ ծավալ օդի մեջ գլան: Դրա շնորհիվ ետադարձը ուժեղանում է ԲԹՋ-ի այրման ժամանակ՝ ավելի շատ օդ է սեղմվում նույն մխոցում: