Համեմատական ​​թեստ՝ Superbike 1000

Փորձարկման ժամանակ մենք նույնպես մի քանի մղոն անցանք ճանապարհին, և ես հնարավորություն ունեցա նստել մի քանի ընկերների հետևի նստատեղին, ովքեր նախկինում կարող էին միայն երազել նման հզոր հեծանիվներով քշելու մասին: Մի քանի կիլոմետր ընտելանալով՝ քշեցի հարթ ու դատարկ ճանապարհով, շնչափողը բացեցի առաջին, երկրորդ փոխանցումով... Ես նույնիսկ չթողեցի, որ շարժիչը պտտվի մինչև կարմիր քառակուսի տախոմետրի վրա, և ապշած ուղևորների մեկնաբանությունները. միշտ նորաձևության մեջ էին. կոպիտ, խենթ, չափազանց ծեր, անիծյալ ... ինչպես է դա թռչում ... Եվ նրանք շատ հյութեղ արտասանեցին ճանապարհորդությունից հետո:

Դուք, տարեց հեծանվորդներ, հավանաբար նույն բանն էիք մտածում, երբ առաջին Z1000-ը դուրս եկավ ճանապարհին: Կամ ավելի ուշ FZR 1000 և նմանատիպ հրթիռները, որոնք ժամանակին համարվում էին չափազանց արագ երկանիվներ: Այո, մոտոցիկլետների արդյունավետությունը բարձրացել է այն պահից, երբ առաջին հնդիկը մի լավ դար առաջ գնաց խճաքարով ճանապարհներ, ուստի դժվար է ասել, որ 2008 թվականի մեքենաները սարսափելի հեղափոխություն էին: Նրանք պարզապես ավելի լավն են, քան իրենց նախորդները, և քանի որ նախորդներն արդեն մեծ էին, ինժեներները ստիպված են դիմել նույնիսկ ավելի արմատական ​​փոփոխությունների:

Մրցակից արտադրողների պայքարը ընթանում է թե՛ ձիարշավարանում, թե՛ վաճառվող մոտոցիկլետների վիճակագրության մեջ, և ընդհանրապես բոլոր առաջընթացի համար «մեղավոր» ենք մենք՝ մոտոցիկլավարներս։ Ինչու՞ վարել երկու տարեկան Տասը, երբ Kawasaki-ն պատրաստել է հեծանիվ, որն իրականում ավելի լավն է, քան իր նախորդը: Մեզ ավելի լավ, ավելի արագ և հզոր մեքենաներ են պետք, և արտադրողները ուրախ են բավարարել այդ ցանկությունը:

Միակ խնդիրն այն է, որ շատ մոտոցիկլավարներ չեն օգտագործում այդ մեքենաները այնտեղ, որտեղ կան: Այսօրվա երթևեկության խտությամբ դուք պետք է շատ բախտավոր լինեք գտնելու մի հատված, որտեղ դուք կարող եք մի փոքր պտտվել և զգալ, թե ինչի է ունակ շարժիչը: Խոսքը չորս բալոններում հեծելազորի անվտանգ փորձարկման մասին է։ Իհարկե, Կլագենֆուրտում նույնպես կարելի է սեղմել արագության սահմանափակիչը, բայց մենք գիտենք, որ նման մանևրը կարող է տհաճ ավարտ ունենալ։

Մյուս կողմից, հազարները լավագույն փոխզիջումն են մրցավազքի ուղու և ճանապարհի օգտագործման հարմարավետության միջև: Մասնավորապես, նրանք ավելի շատ հզորություն են առաջարկում ցածր պտույտների տիրույթում և, հետևաբար, ավելի հարմարավետ են երկու հոգու համար հարմարավետ վարելու համար: Ինչքանով որ փակ դիրքով վարելը կարող է ընդհանուր առմամբ հարմարավետ լինել:

Մենք փորձարկեցինք չորս ճապոնացի հեծանվորդների, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր հաղթաթուղթը, որոնք պայքարում էին գերիշխանության համար սուպերբայք կոչվող դասում: Դրանք բոլորն ունեն ներկառուցված չորս մխոցանի շարժիչներ, բնականաբար հեղուկ հովացմամբ և վառելիքի էլեկտրոնային ներարկում: Նրանք բոլորն էլ հոգով մարզիկներ են և հավատարիմ են իրենց հայրենի ավանդույթներին: Ուստի, թեև դրանք ծառայում են նույն նպատակին և տեխնիկապես նման են, բայց դրանք հեշտ է պարզել հեռվից: Այն, որ Honda-ն և Kawasaki-ն այս տարի «թարմ» են, երևում է չորս շարված լուսանկարից:

Երևում է, որ դրանք նկատելիորեն նեղ են և փոքր, ինչը ցույց է տալիս սպորտային մոտոցիկլետների զարգացման ուղղությունը՝ ցտեսություն, հարմարավետություն և ճանապարհ, բարև ձիարշավարան: Աչքի է ընկնում Honda Fireblade-ը, որը նույնպես ամենաշատ փոշին է բարձրացրել շնորհանդեսին։ Մոտոցիկլետը նեղ է ու փոքր՝ մոտ վեց հարյուր, դիմացի վանդակաճաղը՝ շատ կարճ, իսկ այն դիտողությունը, որ դիմացից մեկը բահով կխփի դրան, հեռու չէ իրականությունից։

Հետևի հատվածը նույնպես շատ մինիմալիստական ​​է, ակնհայտորեն ֆլիրտ GP մրցարշավային մեքենաների հետ: Հետևի մասում բավականաչափ տեղ կա վարորդի և առջևի ուղևորի նստատեղերի համար, որոնց տակ նույնիսկ փոքր տեղ կա, օրինակ՝ առաջին օգնության համար։ Համարանիշը և շրջադարձային ազդանշանի ամրակը դուրս են ցցվում բավականին անհանգստացնող, և Honda-ն ցույց է տալիս իր իրական կերպարը միայն այն ժամանակ, երբ ամբողջ ճանապարհի մակերեսը հանվում է և հագցվում մրցարշավային զրահներով: Արտանետման համակարգն այն է, ինչ ձեզ հարկավոր է՝ համահունչ նորաձևության վերջին միտումներին, առջևի շրջադարձային ազդանշանները տեղ են գտել գեղեցիկ ձևավորված հայելիների մեջ:

Գերեզմանում ներկա բոլորի գլուխները նույնպես Կվակը ներկել է թունավոր շիկացած նարնջով: Kawasaki-ում ակնհայտորեն դժվար է որոշել՝ հեծանիվը դարձնել ավելի փափուկ, թե կոպիտ: Հիշեք լավագույն տասնյակը, որը փոխարինեց ZX9R-ին: Կլոր գծեր, փոքրիկ կլոր լույսեր...

Համեմատությունը այս տարվա մոդելի հետ դժվար թե հնարավոր լինի։ Նոր նինջայի տեսքը նույնքան թունավոր է, որքան հարձակվող միջատին նայելը առջևից: Սուր գծերը շարունակվում են դեպի հետևը, որն ամեն ինչ գեղեցիկ է ավարտում և ոչ շատ քիչ: Ինչպես Honda-ի դեպքում, մենք տարբեր կարծիքներ ենք լսել նարնջագույն մրցարշավային մեքենայի մասին: Օրինակ, ես դա այնքան էլ չեմ սիրում, և իմ խմբագրական գործընկերը չորսից ամենագեղեցիկն է, նա միայն մեկ սխալ ունի.

Պետք է խոստովանել, որ արտանետման համակարգը մշակելիս նրանք իսկապես մի փոքր թռան։ Մենք հասկանում ենք, որ սովորական «փոփ»-ն այլևս չի վերաբերում այս տարվա հեծանիվներին, սակայն մրցակիցներն ավելի լավ են լուծել այս խնդիրը։ Ենթադրենք, Suzuki-ն ունի մի զույգ կոնաձև կաթսա՝ յուրաքանչյուր կողմում, ինչը լավ է: Երկու թնդանոթներն ավելի են ընդգծում GSX-Ra-ի չափերը, որն իր մրցակիցներից ամենամեծն ու ծանրն է:

Նույնիսկ այն ժամանակ, երբ մենք ձեռքով փոխեցինք հեծանիվները լուսանկարչության համար, Suzuki-ի և Honda-ի միջև տարբերությունը ամենաթեթևի առումով ավելի քան ակնհայտ էր: Ես չգիտեմ, թե որտեղից են նրանք ստացել զանգվածային տվյալները գործարանում, միգուցե նրանք հաշվի չեն առել մխոցները, լիսեռները և ագույցները: Այնուամենայնիվ, մեր կարծիքով, Suzi-ն ունի հետևի ամենագրավիչ դիզայնը և վարորդին և ուղևորին առաջարկում է առավելագույն հարմարավետություն:

Հետաքրքիր է, որ GSX-R-ը համարվում է շատ թունավոր մարզիկ իր մրցակիցների մեջ, թեև դա այդպես չէ: Վարելու դիրքը հնարավորինս հանգիստ է, ինչը հատկապես ճիշտ է ճանապարհին օգտագործելիս: Սեպաձևն արդեն արմատացած է մոտոցիկլետների մտքերում, և նոր 9-ի այս տարվա շնորհանդեսից հետո մենք այժմ սպասում ենք տեսնելու, թե ինչ ձև են նրանք տալիս KXNUMX-ի իրավահաջորդին:

Այնուհետև կա R1-ը, որն ունի այլ ճապոնական անվանում՝ Ducati, լավ պատճառով: Չնայած վերջինը չէ, այն դեռ շատ գեղեցիկ և ճանաչելի սպորտային հեծանիվ է, որը հատկապես թունավոր է իր կարմիր և սպիտակ գունային սխեմայով: Ինչպես Suzuki-ն, սա էլ անցյալ տարվա փորձնական Yamaha-ն է: Այս տարի նա ունի միայն նոր գրաֆիկա՝ կողքերին տարբեր հաստության երկու տող:

Լեգենդար R1-ի ներկայացումից անցել է տասը տարի, ուստի նրանք պատրաստել են նաև հատուկ տարբերակ՝ սուպերհեծանիվների գույներով։ Գոյություն ունի արշավ, որտեղ դուք կարող եք ձեռք բերել R1-ը իսկապես լավ գնով, քանի որ այն նույնիսկ ավելի էժան է, քան Suzuki-ն, որը միշտ համարվում է լավ փոխզիջում գնի և գնման միջև:

Եվ իմանաք, որ մրցուղու վրա (եթե այս անգամ սկսենք ետևից) Yamaha-ին բացարձակապես ոչինչ չի պակասում: Իրականում դա միակ մեքենան է, որի մասին ի վերջո ոչ ոք վատ բան չի ասել։ Վարելու դիրքը շատ լավ է, նստատեղում շատ տեղ կա, իսկ վառելիքի բաքի ձևն այնպես է նախագծված, որ մի շարք պտույտների ժամանակ դիրքը փոխելիս լավ աջակցություն է ցուցաբերում վարորդին և չի ստանում: ճանապարհին։ Մեզ ամենաշատը զարմացրեց արգելակները։

Քանի դեռ չեք վարժվել կոշտ զգացողությանը, դուք պետք է մի փոքր զգույշ լինեք արգելակելիս, հակառակ դեպքում հետևի անիվը արագ կբարձրանա: Հետագայում, երբ նկատեք, որ լծակի մի փոքր սեղմումը բավական է կտրուկ դանդաղեցնելու համար, կարող եք փակել արգելակման կետի և անկյունային մուտքի միջև ընկած հատվածը:

Ճանապարհին արգելակները կարող են նույնիսկ չափազանց ուժեղ լինել, քանի որ կարող է պատահել, որ կրիտիկական իրավիճակում վարորդը շատ կտրուկ արձագանքի և թռչի ղեկի միջով, բայց մենք խոսում ենք մրցուղու մեքենաների մասին, չէ՞: Թվում է, թե Yamaha-ն չի ապահովում միջին տիրույթում այնքան հզորություն, որքան Honda-ն կամ Kawasaki-ն, և համոզվելը, որ փոխանցման տուփը մնում է ճիշտ հանդերձում, շատ կարևոր է արագ ժամանակի հասնելու համար:

Նույնն է Suzuki-ի դեպքում (դժոխք, ինչ առաջընթաց կարող է լինել ընդամենը երկու տարում): Պարզապես նայեք տեխնիկական տվյալներին, որոնք ցույց են տալիս, որ առավելագույն ոլորող մոմենտը հասնում է մոտ 1.500 պտույտ/րոպե ավելի բարձր, քան երկու նորեկները, ուստի ցածր պտույտների միջակայքում հզորությունը երբեմն բավարար չէ անկյունից դուրս վճռական արագացման համար: Այնուամենայնիվ, նա տպավորեց բոլոր նրանց, ովքեր սիրում են մոտոցիկլետով նստել ավելի անկաշկանդ և հարմարավետ:

Այսպիսով, GSX-R-ը լավագույնս համապատասխանում է ճանապարհային ճանապարհորդություններին, քանի որ ձեռքերն ու մեջքը այնքան չեն տուժում, որքան մնացածը: Սա նաև հարմար է դարձնում տարեց մոտոցիկլավարների համար: Ինչպես նշվեց, այն զգալիորեն ավելի ծանր է, քան մյուսները, ինչպես նաև ավելի լայն է ոտքերի միջև, ինչը առավել նկատելի է ուղղություններն արագ փոխելիս և երբ հետույքը պետք է տեղափոխվի նստատեղի ներսում՝ ծնկների վրա նստելու համար: Արգելակման տակ, հավանաբար քաշի բաշխման պատճառով, հետևի անիվը արագորեն բարձրանում է գետնից, ինչն էլ որոշակի անհանգստություն է առաջացնում, իսկ անկյան տակ մտնելիս հանգստանում է և շատ լավ պահում նախատեսված ուղղությունը։ Նույնը կարելի է ասել մեծ արագությամբ վարելու մասին։

Բայց ինչպե՞ս առաջացավ նարնջագույն կվակը: Բոլորը տպավորված էին նոր չորս մխոցային շարժիչով, որը ուժը փոխանցում է հետևի անիվին անընդհատ և վճռականորեն: Միևնույն ժամանակ, նույնիսկ ավելի ցածր արագության դեպքում, այն արտադրում է առանձնապես խորը սուր ձայն, որը բոլորովին տարբերվում է մյուսներից: Խնդիր չէ, եթե շատ բարձր հանդերձումով հայտնվեք անկյունում, քանի որ այն հեշտությամբ կքաշվի նույնիսկ միջին պտույտների դեպքում: Սարքը նյարդայնացնող թրթռումներ չի արձակում, բայց մենք լսե՞լ ենք, որ որոշակի տարածքում ինչ-որ բան անընդհատ բզզում է: ըստ երևույթին, մի փոքրիկ ծղրիդ էր թաքնված երկու պլաստիկ մասերի միացման վայրում:

Բարձր արագացման դեպքում կարող է պատահել, որ առջևի անիվը կորցնի կապը գետնի հետ, և ղեկն անհանգիստ պարի։ Լավ է, որ այն ունի ղեկի կափույր: Կա հաստատ բավականաչափ հզորություն, հեծանիվը լավ է արձագանքում ուղղությունը փոխելու հրամաններին և ընդհանուր առմամբ շատ հաճելի է արագ վարելը:

Դե, ուրեմն կա Honda-ն: Ավելի հին վարորդները կարող են մի փոքր նեղություն զգալ նոր մեկ լիտրանոց CBR-ի վրա, քանի որ այն ամենափոքրն է իր չափսերով և շատ է ֆլիրտ է անում իր 600 սմ ծավալով նմանակով:

Մենք չենք խոսի հետևի նստատեղի հարմարավետության մասին. միայն սիրահարված ուղեւորն իրեն լավ կզգա այնտեղ, և չպետք է շատ երկար ոտքեր լինեն: Այնուամենայնիվ, CBR-ն անհամեմատ ամենաթեթևն է, ինչը միայն անբարենպաստ է բարձր արագությամբ ճանապարհը պահելու առումով, քանի որ այն շատ զգայուն է վարորդի հրամանների նկատմամբ: Հզորությունը, իհարկե, ամենամեծն է, այնուհետև ամբողջ ծածկույթի տարածքում:

Honda-ի հետ դուք կարող եք իրականում վարել գերեզմանը ավելի բարձր հանդերձումով, քան մնացածի հետ: Այնուամենայնիվ, արագացումները ինքնիշխան են և հուզիչ: Զարմանալի է նաև, որ երկրորդ փոխանցումից հեծանիվը առանց հեծյալի օգնության չի նստում հետևի անիվի վրա, ուստի ղեկը միշտ անշարժ է մնում։

Անկյուններում այն ​​զվարճալի թեթև է, իսկ բարձր ձիավարի դիրքը նշանակում է, որ դուք պետք է շարժվեք դեպի ներս՝ ձեր ծնկների վրայով քշելու համար: Հետաքրքիր դետալ է փափուկ նյութը, որտեղ ծնկներով բռնում ենք հեծանիվը։ Զգացողությունը իրականում ավելի լավ է, քան բացարձակապես կոշտ և հարթ մետաղի հետ շփվելը:

Մենք նկատեցինք, որ արգելակները ամենաթույլն էին, բայց քանի որ առաջին փորձարկման ժամանակ դա չգտանք, թույլ ենք տալիս արգելակման բարձիկի մաշվածության հնարավորությունը: Ուժեղ սեղմելիս Honda-ն ագրեսիվ կանգ առավ, բայց դեռ ավելի հաճելի է արգելակել երկու մատների թեթև ճնշմամբ։

Բայց մենք հասել ենք ավարտին, և մենք պետք է անենք ամենադժվարը՝ հեծանիվները առաջինից մինչև վերջ դարձնենք։ Ինչ վերաբերում է Honda-ին, մենք համաձայնվեցինք, որ այն գրանցել է ամենանկատելի առաջընթացը, քանի որ այն ունի լավագույն փոխանցման տուփը և առավելագույն կառավարումը, ինչը ամենակարևորն է մրցուղու վրա: Չափի և նստատեղ-բռնակ-ոտք եռանկյունի կազմաձևման պատճառով այն կորցրել է իր ամենօրյա օգտագործման որոշ մասը, հատկապես բարձրահասակ հեծյալների համար, բայց դա պարզապես պետք է հաշվի առնել:

Որոշելով, թե ում դնել երկրորդ պոդիում, մենք ընտրեցինք Kawasaki-ի և Yamaha-ի միջև: Ten-ն ավելի լավ շարժիչ ունի, բայց կան մի քանի աննշան թերություններ, և R1-ը պարծենում է գերազանց վարվելակերպով և արգելակներով, մինչդեռ, միևնույն ժամանակ, մեզ իսկապես անհանգստացնող ոչինչ չկա: Հենց դրա շնորհիվ է, որ երկրորդ տեղում ենք Yamaha-ին, իսկ երրորդում՝ Kawasaki-ին:

Դե, դուք պարզապես պետք է լինեք վերջինը, ինչի պատճառով GSX-R-ն հայտնվեց չորրորդ տեղում: Եթե ​​ամեն օրվա համար մոտոցիկլետ ընտրեիք, կարող էիք նույնիսկ հաղթել, բայց դրա համար ցուցասրահներում կան շատ այլ հարմար մոտոցիկլետներ։ Suzuki-ում նրանք պետք է պարզեն քաշի կորստի արդյունավետ ծրագիր՝ մնացածի հետ համընթաց պահելու համար:

Եզրափակելով. բոլոր հազարավոր զարմանալի և հիանալի մեքենաները, որոնք այսօր կարելի է գնել ամենալավ գումարով: Կատարեք այն, ինչ ձեզ ամենաշատն է դուր գալիս և միացրեք գազը, բայց միայն այնտեղ, որտեղ դա անվտանգ է: Եվ մենք կասկածում ենք, որ դուք անտարբեր կմնաք օվերքլոկի դեպքում։ Հաջողություն!

Դեմ առ դեմ

Պետր Կավչիչ. Չորս ճապոնական հազարերորդականներ կողք կողքի ավելացնելն ավելի դժվար է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից, բայց նույնիսկ ավելի դժվար է հաղթողին որոշելը: Բարեբախտաբար, ինձ բախտ է վիճակվել փորձել նրանցից յուրաքանչյուրը անհատապես անմոռանալի հանգամանքներում, հիպոդրոմի գեղեցիկ արևոտ եղանակին։ Այո՛, դա ինձ համար շատ անհեթեթ է թվում: Կարծես BT-ն էլ ինձ չի սազում: Գոնե եթե ուզում ես մի քիչ երկար ապրել։ Միայն հիպոդրոմում և վերահսկվող պայմաններում այս գազանները կարող են ապահով (ինչ էլ որ դա նշանակի) ազատ արձակել իրենց մոտ 200 «ձիերին»:

Ես չեմ ձանձրանա, ես ամենից շատ տպավորված էի Honda-ով, քանի որ այն առաջարկում է մի բան, որը մենք դեռ չենք տեսել այս կատեգորիայում: Պատկերացրեք վեց հարյուր հազարի չափով։ Ինչ-որ կերպ հակիրճ կբնութագրեի այսպես. Այն բարձրանում է ինքնաթիռներում, ամենաթեթևն ու ամենաարագն է, և ամենամոտն արտադրական հեծանիվն է մրցարշավային սուպերհեծանիվին, որը ես երբևէ վարել եմ: Եթե ​​արգելակները ավելի ուժեղ սեղմվեին, պատկերն ավելի ամբողջական կլիներ, ուստի զգացողություն կա, որ ինչ-որ բան կարելի է բարելավել։

Մնացած երեքը ծայրահեղ համառ պայքարում պայքարում են երկրորդ տեղի համար։ Բայց իմ պատվերը կլինի՝ երկրորդ Յամահա, երրորդ Սուզուկի և չորրորդ Կավասակի։ Kawasaki-ն ունի հիանալի շարժիչ, այն կայուն է և ճշգրիտ տվյալ ուղղությամբ, ինձ նաև շատ դուր եկան տախոմետրի մանրամասները, որոնք հստակ ցույց են տալիս, երբ շարժիչի RPM-ը շատ բարձր է կամ շատ ցածր: քարերը նշված են տարբեր գույներով։ Բայց այդ անսարք փոխանցման տուփը... Ես չգիտեմ, թե ինչու Kawasaki-ն չի կարողանում շտկել այն: Ավելին, ցածր արագություններով մանևրելու ժամանակ ղեկի սահմանափակ տարածությունը սարսափելիորեն խանգարում է, ուստի մատը սեղմելը կամ տասը կմ/ժ ամոթալի անկումը կարող են արագ տեղի ունենալ: Ես իսկապես չեմ կարող մեղադրել Suzuki-ին, ամեն ինչ հիանալի է ստացվում, բայց ես այնպիսի զգացողություն ունեի, որ իսկապես ոչինչ աչքի չի ընկնում, այսպիսի առաջընթաց երկու տարում:

Եվ վերջապես, բայց ոչ պակաս կարևորը, Yamaha-ն, եթե այն գործի մեջ բռնեք, հազարերորդով ավելի էժան է: Եթե ​​մտածում եք ճանապարհով վարելու մասին, կամ եթե ձեր ֆետիշը անվադողերի մաշվածությունն է՝ անընդհատ պտտվելով մրցուղու շուրջը իներցիայի մրցավազքի ոճով, R1-ը կստանա մաքուր տասնյակ: Այն անհամեմատ ամենահարմարն ու ամենաարագն է, և միևնույն ժամանակ, այն նաև ունի լավագույն հավասարակշռությունը վարելու դիրքի հարմարավետության և սպորտայինի միջև, ինչը երբեմն վճարվում է ոտնակներով, որոնք սիրում են սահել ասֆալտի վրա:

Մաթեյ Մեմեդովիչ. Ինչու՞ հազար գնել: Նման մոտոցիկլետ ունենալու ցանկությունը երևի հիմնական պատճառն է, բայց մտավախությունները հետևում են՝ միգուցե 600 խորանարդ մետրը բավարար լինի, քանի որ ես հիմնականում կքշեմ զույգերով, իսկ հետո չեմ ցանկանա միացնել շարժիչը. ճանապարհորդությունները կդառնան ավելի ոչ էքսկուրսիվ՝ առանց ավելորդ վազանցների։ Մյուս կողմից, կան հեծանվորդներ, որոնց անհրաժեշտ է ամենաուժեղ գազանը, որպեսզի ապացուցեն իրենց ընկերներին կամ մրցեն այնտեղ, որտեղ նման հեծանիվն իրեն ավելի լավ է զգում՝ վազքուղու վրա: Եվ մենք այնտեղ էլ փորձեցինք:

Մեր փորձարկած յուրաքանչյուրի մեջ ինչ-որ առանձնահատուկ բան կա. Yamaha-ն անակնկալներ է մատուցում զարմանալի արգելակներով և կառավարմամբ, Honda-ն՝ թեթևությամբ և շարժիչի հզորությամբ, Kawasaki-ն դեռ արձագանքում է իմ ականջներում, քանի որ այն իսկապես գեղեցիկ ձայն է արձակում, թեև ոչինչ չունի: ինչպես արտանետումները, իսկ Suzuki-ի համար կարելի է ասել, որ այն ամենաքիչն է առանձնանում և դեռ համոզում է շատ հանգիստ շրջադարձով: Գնելու որոշումը դժվար չէ, քանի որ նրանցից յուրաքանչյուրը մեծ հաճույք է պատճառում։

1-ին տեղ՝ Honda CBR 1000 RR Fireblade

Փորձնական մեքենայի գինը. 12.190 EUR

շարժիչ: 4 մխոց, 998 cc, 3-հարված, հեղուկ-սառեցմամբ, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկման, 4 փական.

Առավելագույն հզորություն: 131 կՎտ (178 ձիաուժ) 12.000 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 113 Նմ 8 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ, հետևի կարգավորվող մեկ հարված:

Արգելակները: երկու կծիկ առջևում. 320 մմ, ճառագայթային ամրացված արգելակման բարձիկներ, հետևի սկավառակ: 240 մմ:

Անվադողեր նախքան 120 / 70-17, հետ 190 / 50-17:

Անվաբազային հիմք: 1.410 մմ:

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 820 մմ:

Վառելիքի բաք: 17, 7 լ.

Քաշ: 171/203 կգ (չոր քաշ / մեր չափումը):

Ներկայացուցիչ: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com:

Մենք գովում և նախատում ենք

+ ամուր և ճկուն միավոր

+ թեթև քաշ

+ ճարպկություն

+ կայունություն

– Ավագ վարորդները նեղ են

- Արգելակները կարող են ավելի ագրեսիվ լինել

- Փոխանցման ձայնը առաջին հանդերձում միացնելիս

- սիրելիս

2-րդ տեղ՝ Yamaha R1

Փորձնական մեքենայի գինը11.290 եվրո

շարժիչ: 4 մխոց, 998 սմ? , 4-հարված, հեղուկ-սառեցմամբ, էլեկտրոնային վառելիքի ներարկման, 20 փական.

Առավելագույն հզորություն: 139 կՎտ (189 ձիաուժ) 12.500 / րոպե արագությամբ:

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 118 Նմ 10.000 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ. 43 մմ, 120 մմ ճանապարհորդություն, հետևի մեկ կարգավորվող կափույր, 130 մմ ճանապարհորդություն:

Արգելակները: երկու կծիկ առաջ? 310 մմ, հետևի կծիկ? 220 մմ:

Անվադողեր նախքան 120 / 70-17, հետ 190 / 50-17:

Անվաբազային հիմք: 1.415 մմ:

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 835 մմ:

Վառելիքի բաք: 18 լ.

Քաշ: 177/210 կգ (չոր քաշ / մեր չափումը):

Ներկայացուցիչ: Komanda Delta, 135a Krška szrebi Road, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Մենք գովում և նախատում ենք

+ դիզայն

+ Էրգոնոմիկա

+ հիանալի արգելակներ

+ հզոր միավոր

+ գինը

- ստորին մասում ավելի քիչ ուժ ունի

3-րդ տեղ՝ Kawasaki ZX-10R Ninja

Փորձնական մեքենայի գինը. 11.100 EUR

շարժիչ: 4 մխոց, 988cc, 3-հարված, հեղուկ հովացմամբ, Keihin էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում? 4 մմ:

Առավելագույն հզորություն147 կՎտ (1 կմ) 200 պտ/րոպում։

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 113 Նմ 8.700 պտույտ / րոպե արագությամբ

Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

Կասեցում. առջևի կարգավորելի շրջված պատառաքաղ? 43 մմ, DLC ներդիր, Botto-Link Uni-Trak հետևի կարգավորվող մեկ հարված:

Արգելակները: Առջևում 2 մատանի՞ 310 մմ, շառավղով ամրացված չորս դիրքի արգելակային տրամաչափեր, երիցուկի շղթա հետևի մասում: 220 մմ:

Անվադողեր նախքան 120 / 70-17, հետ 190 / 50-17:

Անիվ1.415 մմ:

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 830 մմ:

Վառելիքի բաք: 17 լ.

Քաշ: 179/210 կգ (չոր քաշ / մեր չափումը):

Ներկայացուցիչ: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Մենք գովում և նախատում ենք

+ ամուր և ճկուն միավոր

+ ոլորանների կայունություն

+ արգելակներ

+ գինը

- ղեկի ծայրահեղ դիրքում ձեռքը դիպչում է դիմակին

- Անհանգստություն կոշտ արագացման ժամանակ

4-րդ տեղ՝ Suzuki GSX-R 1000

Փորձնական մեքենայի գինը12.100 եվրո

շարժիչ: 4 մխոց, 988 սմ3, 4 հարված, հեղուկ հովացմամբ և էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

Առավելագույն հզորություն: 136 կՎտ (1 կմ) ՝ 185 պտույտ / րոպե արագությամբ

Առավելագույն ոլորող մոմենտ: 116 Նմ 7 պտույտ / րոպե արագությամբ:

Էլեկտրաէներգիայի փոխանցումՓոխանցման տուփ 6-աստիճան, շղթա:

Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ. 43 մմ, հետևի կարգավորվող շոկի կլանիչ:

Արգելակները: 2 թմբուկ? 310 մմ, ճառագայթային ամրացված չորս դիրքի արգելակային տրամաչափեր, հետևի սկավառակ: 220 մմ, երկու մխոց սպունգ.

Անվադողեր նախքան 120 / 70-17, հետ 190 / 50-17:

Անվաբազային հիմք: 1.389 մմ:

Նստատեղի բարձրությունը գետնից. 810 մմ:

Վառելիքի բաք: 18 լ.

Քաշ: 172/217 կգ (չոր քաշ / մեր չափումը):

Մենք գովում և նախատում ենք

+ հարմարավետ դիրք

+ կայունություն արագությամբ և հերթով

+ հզոր շարժիչ

- Անհանգստություն արգելակելիս

- քաշը

Մաթևժ Հրիբար, լուսանկար: Մատեյ Մեմեդովիչ

• Հիմնական տեղեկություններ

  Փորձարկման մոդելի արժեքը. € 12.100 XNUMX €

• Տեխնիկական տեղեկատվություն

  շարժիչ: 4 մխոց, 988 սմ3, 4 հարված, հեղուկ հովացմամբ և էլեկտրոնային վառելիքի ներարկում։

  Մոմենտ 116,7 Նմ 10.000 պտույտ / րոպե արագությամբ:

  Էներգիայի փոխանցում. Փոխանցում 6-աստիճան, շղթա:

  Արգելակները: 2 x ø310 մմ սկավառակ, ճառագայթային ամրացված 220 դիրքի տրամաչափ, øXNUMX մմ հետևի սկավառակ, XNUMX մխոց տրամաչափ:

  Կասեցում. առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ, հետևի կարգավորվող մեկ հարվածային կլանիչ: / առջևի կարգավորվող շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ ø43 մմ, ճանապարհորդություն 120 մմ, հետևի մեկ կարգավորվող շոկի կլանիչ, ճանապարհորդություն 130 մմ: / առջևի կարգավորելի ø43 մմ շրջված պատառաքաղ, DLC ծածկ, հետևի կարգավորելի Botto-Link Uni-Trak մեկ հարված: / առջևի կարգավորելի շուռ տելեսկոպիկ պատառաքաղ ø43 մմ, հետևի կարգավորվող կափույր:

  Վառելիքի բաք: 18 լ.

  Անվաբազային հիմք: 1.389 մմ:

  Քաշ: 172/217 կգ (չոր քաշ / մեր չափումը):

Մենք գովում և նախատում ենք

հզոր շարժիչ

ոլորանների արագություն և կայունություն

հարմարավետ դիրք

արգելակները

ոլորանների կայունություն

գին

հզոր միավոր

գերազանց արգելակներ

ergonomics

կառուցվածք

կայունություն

ճարտարություն

մի փոքր քաշ

ուժեղ և ճկուն հավաք

քաշ

անհանգստություն արգելակելիս

բարձրահասակ վարորդները նեղացած են զգում

արգելակները կարող են ավելի ագրեսիվ լինել

ձայնի փոխանցում առաջին փոխանցումով

ամենաթանկը

այն ավելի քիչ հզորություն ունի ստորին տիրույթում

ղեկի ծայրահեղ դիրքում ձեռքը դիպչում է դիմակին

անհանգստություն կոշտ արագացման ժամանակ