Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Վարշավա: Սրանք Լեհաստանի Ժողովրդական Հանրապետության խորհրդանշական մեքենաներն են:

Ներկայում գնալով ավելի ու ավելի է դժվարանում հանրաճանաչ Քիդին հանդիպել ճանապարհներին։ Նույնիսկ ավելի հազվադեպ, մենք կարող ենք տեսնել, թե որքան մարդաշատ էր Վարշավան մի քանի տասնամյակ առաջ: Սրանք մեքենաների ընդամենը երկու օրինակ են, որոնք ժամանակին գրավել են վարորդների երևակայությունը:

Դուք կարող եք մի ամբողջ մենագրություն գրել Լեհաստանի Ժողովրդական Հանրապետության խորհրդանշական մեքենաների մասին: Մենք ընտրել ենք հինգ մոդել, որոնք ակնհայտորեն կապված են այս ժամանակաշրջանի հետ։

Fiat 126r

Այն ժամանակ Fiat 126p-ը Լեհաստանի ամենահայտնի մեքենաներից մեկն էր։ Ասում են, և դա չափազանցություն չէ, որ 1972-ից 2000 թվականներին արտադրված այս մոդելը մեր երկիրը շարժիչ է տվել: Լեհաստանում այն ​​ստեղծվել է 6 թվականի հունիսի 1973-ից մինչև 22 թվականի սեպտեմբերի 2000-ը։

1973-2000 թվականներին Բիելսկո-Բիալայի և Տիչիի գործարանները արտադրել են 3 Fiat 318 Tychy:

Fiat 126p-ը 2cc 594 մխոցանի շարժիչով և 23 ձիաուժ առավելագույն հզորությամբ հետևի քարշակով մեքենա է: Նրա նախորդը Fiat 500-ն էր՝ Fiat Cinquecento-ի իրավահաջորդը:

70-ականներին Լեհաստանում ավտոմոբիլային արդյունաբերության զարգացումը մեծ թափ ստացավ։ Նախկինում մեքենան գրեթե անհասանելի շքեղ առարկա էր։ Այս իրավիճակը մի կողմից ստեղծվել է քաղաքացիների ցածր տնտեսական հնարավորությունների, մյուս կողմից՝ կառավարության կանխամտածված գործողությունների պատճառով։ Հարկ է նաև ընդգծել, որ այս ժամանակահատվածում հասարակական տրանսպորտը շատ լավ զարգացած էր. օրինակ, 70-80-ականների վերջում երեք հոգանոց ընտանիքի համար մեքենայով ճանապարհորդության արժեքը շատ ավելի բարձր էր, քան երեք գնացք գնելու արժեքը: տոմսեր նույն երթուղու համար:

Ըստ վիճակագրության՝ մինչև 1978 թվականը Լեհաստանի ճանապարհներին ավելի շատ մոտոցիկլետներ և մոպեդներ կային, քան մեքենաներ։ Իրավիճակը սկսեց փոխվել այն բանից հետո, երբ Լեհաստանը ձեռք բերեց Fiat 126-ի արտադրության լիցենզիա: Դրա չափավոր գինը կարճ ժամանակում մեքենան դարձրեց չափազանց հայտնի:

Որքա՞ն արժեր «Մալուչը». Արտադրության սկզբում Fiat 126p-ը գնահատվում էր 30 տեղական աշխատավարձին համարժեք, ինչը նշանակում էր 69 PLN: զլոտի. Ավելին, Polska Kasa Oszczędności-ն սկսել է կանխավճարներ հավաքել այս մոդելի համար։

Իհարկե, մեքենան հասանելի էր այսպես կոչված «aftermarket»-ում, ուստի հնարավոր էր մեքենան ունենալ առանց հերթում սպասելու (ինչը կարող է տարիներ տևել, և չարամիտ մարդիկ ասում են, որ սպասողներից ոմանք երբեք չեն ստացել իրենց մեքենան): ) Այնուամենայնիվ, դուք պետք է հաշվի առնեք շատ ավելի բարձր գինը։ Վաճառողներն ի սկզբանե ցանկանում էին մոտ 110 հազար «անմիջապես պահեստում գտնվող մեքենայի համար»: զլոտի. Դիմորդների պակաս չկար, և հենց նրանց շնորհիվ է, որ այս մեքենայի երկրպագուները դեռ շատ ընտրելու հնարավորություն ունեն:

FSO Polonaise

Արտադրված միլիոն մեքենա, լեհ-իտալական սիրավեպ և երկարամյա հույսեր, որ ամբողջությամբ Լեհաստանում կառուցված մեքենան կնվաճի աշխարհը: Պոլոնեզը, քանի որ մենք խոսում ենք նրա մասին, 3 թվականի մայիսի 1978-ին լքեց Գերանի գործարանը:

Իտալիայում սկսվում է առաջին (գրեթե) ամբողջությամբ լեհական մեքենայի արկածը։ Այնտեղ Ավտոմեքենաների գործարանի ներկայացուցիչները գնացին փնտրելու միլիոնավոր ավտոմեքենա, որը կհամապատասխաներ Լեհաստանի Ժողովրդական Հանրապետության իրողություններին։ 1974 թվականի աշնանը Թուրինում պայմանագիր է կնքվել Fiat-ի հետ մեքենայի ստեղծման համար, որը, որպես առաջինը, պետք է արտադրվեր սկզբից մինչև վերջ Լեհաստանում և միայն Լեհաստանում։ Լեհ դիզայներները ոգեշնչվել են 70-ականներին Եվրոպան նվաճած երկմարմին մեքենաներից: Համարձակ պլաններում ապագա պոլոնեզը պետք է նվաճեր նույնիսկ ամերիկյան շուկան. լինել VW Golf-ի կամ Renault 5-ի նման:

Իհարկե, Լեհաստանի Ժողովրդական Հանրապետության քարոզչությունը դեռ «շեփորում էր» Fiat 125p-ի («մեծ Fiat») հաջողությունը, բայց իրականում, չնայած վաճառքի հաջողությանը, մեքենան, որը դուրս էր եկել հավաքման գծից 1967 թվականին, արդեն իսկ. մի քիչ հնացած. Ուստի ևս մեկ քայլ պետք էր անել.

«Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych-ը, որն աճող ժողովրդականություն է ձեռք բերել արտադրված Fiat 125p-ի շնորհիվ, շուտով կընդլայնվի՝ կատարելու պատվերներ ամբողջ աշխարհից», - գրել է Ստոլիցան 1975 թվականին: Այդ ժամանակ Fiat 125p-ի արտադրությունը հասավ իր զենիթին։ գագաթնակետին (1975-ին և մեկ տարի անց արտադրվել է 115 11 մեքենա), սակայն հաջորդ տարվանից արտադրությունն աստիճանաբար դանդաղել է։ Ինժեներների տեսարանն արդեն շրջվել էր մյուս ուղղությամբ։ Երբ «մեծ Ֆիատը» հասավ իր ամենաբարձր վաճառքին, գործարանը երկաթուղու աշխատողներից գնեց XNUMX հեկտար նոր հողատարածք: Պոլոնեզի նպատակներով այնտեղ կառուցվել է նոր մամուլի գործարան (ավելի մեծ, քան Մշակույթի և գիտության պալատը) և Եվրոպայի ամենաժամանակակից եռակցման խանութներից մեկը՝ արևմուտքից արտարժույթով ներկրված սարքավորումներով։ Ընդլայնվել են գրեթե բոլոր սրահները։

Պոլոնեզն արդեն շատ առասպելներ է ձեռք բերել։ Դրանցից մեկը վերաբերում է անվանը. Ըստ երևույթին, նա ընտրվել է «Վարշավայի բրինձ» համապետական ​​պլեբիսցիտում։ Ժողովրդի պատճառահետևանքային ուժի մասին ճշմարտությունը փոքր-ինչ այլ է։ Տեխնոլոգիական թանգարանի աշխատակիցները պարզել են, որ մրցույթը կեղծ է։ Անունը մտածել են երկու տարի առաջ և գաղտնի տնկել խմբագրությունում։ Այնտեղ բավականին բարդ ձևով ստեղծվեց թափանցիկ մրցակցության պատրանքը։

Fiat 125r

Լեհ ինժեներները քրտնաջան աշխատել են Sirena 110-ի և Warsaw 210-ի նոր սերունդների վրա, բայց ոչ ոք պատրանք չուներ, որ սոցիալիստական ​​տնտեսության իրողություններում մենք կկարողանանք ստեղծել ժամանակակից արտադրանք, որը կարող է մրցակցել համաշխարհային առաջնորդների հետ: Վերջնական որոշումը կայացվել է 1965 թվականին՝ Fiat-ի հետ ստորագրելով լիցենզային պայմանագիր՝ նախկինում երբեք չտեսնված մեքենա արտադրելու համար:

Երկու տարի իտալացիների օգնությամբ նախապատրաստական ​​աշխատանքներ են տարվել արտադրության մեկնարկի համար։ Շատ բան կար անելու, քանի որ չնայած FSO գործարանը հիմնադրվել էր որպես նավատորմ, որը կարող էր տեղում արտադրել բազմաթիվ մասեր, մի շարք բաղադրիչներ պետք է արտադրվեին ենթամատակարարների կողմից: Սա դրական զարգացում էր, որը նպաստեց արդյունաբերության արդիականացմանը, քանի որ Fiat 125p-ի արտադրությունը պահանջում էր տեխնոլոգիաներ, որոնք մինչ այժմ մեզ անհայտ էին:

1966 թվականին պայմանագրին ավելացվել է հավելված, որտեղ հստակ նշված էր, թե ինչպիսին պետք է լինի լեհական Fiat 125p-ը։ Իտալացի գործընկերը պետք է ստանար շասսի և համանման, թեև ոչ նույնական, թափքը, շարժիչները և փոխանցման տուփը ելքային Fiat 1300/1500-ից, ինչպես նաև իր սեփական Żerań արտադրանքին հատուկ տարրեր, ինչպիսիք են առջևի գոտին կլոր լուսարձակներով կամ ինտերիերը լոգարիթմական արագաչափ և կաշվե պաստառագործություն։ Այս տեսքով, 28 թվականի նոյեմբերի 1968-ին, առաջին լեհական Fiat 125p-ը դուրս եկավ FSO-ի հավաքման գծերից:

Որքան էլ ժամանակի քարոզչությունը գովաբանում էր հաջողությունը, այն առանց խնդիրների չէր։ Արտադրության առաջին ամբողջական տարում ստեղծվել է ընդամենը 7,1 հազար աշխատատեղ։ կտորներ, և հասնելով ամբողջական վերամշակման հզորությանը, որը թույլ էր տալիս արտադրել ավելի քան 100 հազար կտոր, տևեց վեց տարի, այսինքն. Իտալական նախատիպի արտադրության ավարտից երկու տարի անց:

Սկզբում Big Fiat-ը շքեղության առարկա էր: Կովալսկու համար գինը անհասանելի էր և նշանակում էր նրա ողջ կյանքը փրկելու գինը: Երբ FSO-ն տիրապետեց արտադրության գործընթացին, սկսվեց աշխատանքը «մեծ» Fiat-ի դիզայնը պարզեցնելու և նրան սարքավորումների շատ հետաքրքիր տարբերակներից զրկելու ուղղությամբ, իսկ քրոմը փոխարինվեց պլաստիկով: Այս երկու գործընթացները նշանակում էին, որ 80-ականներին կարելի էր մեքենա գնել տարեկան 3 աշխատավարձով՝ հանրապետական ​​միջինին համապատասխան։ Բայց նա արդեն իր նախորդի ստվերն էր։ Որակի մասին շատ էին բողոքում, ինչն էլ պատճառներից մեկն էր, որ 1983 թվականին չեղարկվեցին Fiat ապրանքանիշի օգտագործման իրավունքները։

FSO Sirena

Սիրենայի ծագումը սկսվում է 1953 թվականին: Հունիսին ստեղծվեց թիմ, որը մշակում էր «ժողովրդի համար» մեքենայի առաջարկներ։ Թիմը բաղկացած էր փորձառու դիզայներներից, այդ թվում՝ Կարոլա Պիոնիեր՝ շասսի, Ֆրեդերիկ Բլումկե՝ ինժեներ Ստանիսլավ Պանչակևիչ՝ բոդիբիլդեր՝ PZInż-ում նախապատերազմական փորձով: և Եժի Վերները՝ լեհական նախապատերազմյան նախագծերի համահեղինակ, որոնք հիմնված էին լիցենզավորված Fiat-ի վրա, ով խորհրդատու էր։ Քանի որ մեր մետալուրգիական արդյունաբերությունը սկզբում էր, իսկ մարմնի թիթեղները նման էին դեղամիջոցի, ենթադրվում էր, որ ապագա Sirena-ի մարմինը կունենա փայտե կառուցվածք, ինչպես նախապատերազմյան մեքենաների մեծ մասը. բջջանյութի ացետատով ներծծված գործվածք, արհեստական ​​կաշվի պարզունակ իմիտացիա։ Միայն գլխարկը և փեղկերը պետք է պատրաստված լինեին մետաղյա թիթեղից: Շարժման համար Բլումկեն առաջարկել է WSM Bielsko-ի կողմից արտադրված երկհարված շարժիչ: Սուրենների տարեկան արտադրությունը չպետք է գերազանցեր 3000 հատը։

Ճարտարագետ Ստանիսլավ Լուկաշևիչը՝ FSO-ի գլխավոր նախագծման բաժնի մարմնի բյուրոյի ղեկավարը, հենց սկզբից գլուխն օրորեց այս «հյուսվածքային տեխնոլոգիաների» վրա, ինչպես կոչվում էր փայտե մարմնի գաղափարը: Որոշեցի, որ ծառը մասունք է, այս տեխնոլոգիայով 3 հազ. պատյանները կարող էին պատրաստվել մեկ տարում, բայց դրա համար պահանջվում էր հսկայական ատաղձագործական հիմք և շատ չոր փայտ: Լուկաշևիչը պարտադրեց պողպատե կորպուսը, որը հիմնված էր Վարշավայի մարմնի մասերի վրա: Որոշվեց կառուցել երկու մարմին և միայն որոշել, թե որն է ավելի լավը:

Տես նաև՝ վարորդական իրավունք. Կարո՞ղ եմ դիտել քննության ձայնագրությունը:

Պանչակևիչը նկարել է կոր մարմին, որը հարմար է փայտե տեխնիկայի համար, ի թիվս այլ բաների, նա հարմարեցրեց Վարշավայից: պատուհաններ և լույս: Լուկաշևիչը Վարշավայի M20-ից իր մարմնին է փոխանցել առջևի և հետևի թևերը, դռները և տանիքի մեծ մասը:

Շասսին, որը նույնն է երկու նախնական նախատիպերի համար, նախագծվել է այն ժամանակվա FSO-ի գլխավոր դիզայներ Կարոլ Պիոնիերի կողմից՝ օգտագործելով նաև Վարշավայի կախոցը և անիվները, և երկու մխոց, երկհարված շարժիչը, որը շարժիչի երկարացումն էր: պոմպի շարժիչ, Ֆերդինանդ Բլումկեի աշխատանքն էր: Փոխանցման տուփը փոխառվել է GDR Ifa F9-ից:

«Siren» անվանումն առաջարկել է FSO-ի գլխավոր դիզայներների գրասենյակի Խմբային հետազոտական ​​լաբորատորիայի ղեկավար Զդիսլավ Մրոսը։

Երկու նախատիպերն էլ պատրաստ էին 1953 թվականի դեկտեմբերին։

Գերատեսչական հանձնաժողովը մերժեց Լուկաշևիչի հայեցակարգը, բայց որոշեց, որ նա ճիշտ է, որ մեքենան պետք է ունենա պողպատե կոնստրուկցիա, իսկ մետաղը խնայելու համար տանիքը պետք է փայտից լինի։ 1954-ի աշնանը որոշվեց կառուցել Sirena-ի մի քանի նախատիպ նոր հայեցակարգի համաձայն, այսինքն. պողպատե կորպուսով և դերմատոիդով պատված փայտե տանիքով: Այն ավարտվել է 1955 թվականի մարտին։ Դրանցից մեկը՝ պարզելու, թե մարդիկ ինչ են մտածում Siren-ի մասին, ցուցադրվել է այս տարվա հունիսին Պոզնանի միջազգային տոնավաճառում։ Ժողովուրդը ոգեւորությամբ դիմավորեց Ջրահարսին։

Այս կառույցը գործնականում փորձարկելու համար օգոստոսին կազմակերպվեց 54 կիլոմետրանոց «Սիրեն» հանրահավաքը։ Առաջին փուլը Վարշավայից՝ Օպոլեով, Կրակովով մինչև Ռժեզով, 6000 կմ երկարությամբ և ֆիթնեսի թեստերը Ռզեզովյան երթուղիներում, հեշտ էր ջրահարսների համար: Այնուհետև տեղի ունեցավ թռիչք դեպի Բիելսկո, որտեղ փորձարկվեցին շարժիչները։ Sirens-ը համեմատության համար ավելի լավ է հանդես եկել, քան չորս այլ նմանատիպ մեքենաներ՝ Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 և Goliath 3E:

Սիրենները կառավարում էին, մասնավորապես, Մարիան Ռեպետան՝ մրցարշավի ավտոարշավորդ և մեքենան ստեղծողներ՝ Ստանիսլավ Պանչակևիչը, Կարոլ Պիոնյեն և Ֆերդինանդ Բլումկեն։ Նախատիպերը անթերի են աշխատել ողջ երթուղու ընթացքում։ Սակայն անկյուններից մեկում Պիոնյերը չափազանց արագ վարեց և շրջվեց։ Տանիքի փայտյա կառուցվածքը ամուր էր, իսկ դերմատոիդը պատռված էր։ Սա համոզեց Պիոգնիերին, որ Siren-ը պետք է ամբողջովին պողպատե լինի:

Մեքենան սկսել է արտադրվել 1957 թվականի մարտին՝ մանուֆակտուրային մեթոդներով, Վարշավայի փոխակրիչի մոտ գտնվող ազատ տարածության վրա։ Մարմնի թիթեղները ձեռքով խփում էին ասֆալտցեմենտի «գալեյների» վրա, դրանք հաճախ զոդում էին թթվածացետիլենային ջահով, կարերն ու կարերը փայլեցնում էին թիթեղներով և հարթեցնում թիթեղով, ապա էպիդատով՝ լեհ քիմիկոսների հորինած նյութով։

Ընդհանուր առմամբ, արտադրության առաջին տարում` 1957 թվականի մարտից դեկտեմբեր ընկած ժամանակահատվածում, FSO-ն թողել է 201 մեքենա: Մարտին՝ 5, ապրիլի և մայիսի 0, հունիսի 18, հուլիսի 16, օգոստոսի 3, սեպտեմբերի 22, հոկտեմբերի 26, նոյեմբերի 45 և դեկտեմբերի 66։ Սա պաշտոնական տվյալ է։ Դրանք վերցված են 1972 թվականին Ժերանսկու «Փաստեր» շաբաթաթերթի կողմից հրապարակված արխիվային արտադրության արձանագրություններից։

Սերիական արտադրություն՝ պարզունակ ժապավենի վրա՝ ձեռքով լցոնված սայլերով, բայց այսպես կոչված եռակցված մարմիններով։ դիրիժորների եռակցումը սկսվել է 1958 թվականի աշնանը։ Սկզբում Sirena հավաքման խանութի անձնակազմը բաղկացած էր ... 4 հոգուց։ Այնուամենայնիվ, 1958 թվականին արդեն արտադրվել էր 660 մեքենա, իսկ մեկ տարի անց հասավ արտադրության պլանավորված մակարդակին. 3010 Model 100 Sirens-ը հեռացավ Ժերանից։

1958 թվականին որոշվեց, որ եթե ցանկանում եք շարունակել այս մեքենան արտադրել, ապա պետք է արդիականացնեք այն։ Բարդ փոփոխությունների համար գումար չկար, ուստի դրանք ներդրվեցին հնարավորինս աստիճանաբար։ Հետևաբար, ընդամենը 5 տարվա ընթացքում Siren-ի 15 կարևոր արդիականացում: Մոդել 101-ը բարելավված վազքի հանդերձանքով մտավ գիծ 1960 թվականի գարնանը: Syrena 102-ը, որի դեբյուտը հայտնվեց 1962 թվականին, արդիականացրեց թափքի տեխնոլոգիան՝ սեղմելով թիթեղները մամլիչների վրա, ինչի արդյունքում ավելի արագ հավաքվեց և վերափոխեց շեմերը: 62-ին հավաքման գծից դուրս է եկել 5185 մեքենա, իսկ 63-ին՝ 5956-ը՝ ստանդարտ տարբերակով, 141 Syren 102 S լիտր Wartburg շարժիչով և 2223 մեքենա՝ հաջորդ 103 մոդելի։

Model 103-ն իսկապես ժամանակակից տեսք ուներ: Փոխվել է ռադիատորի գրիլը, կրճատվել է բեռնախցիկի կափարիչը, արդիականացվել է արտաքին լուսավորությունը։ Մեկ տարի անց սահմանվեց ռեկորդ՝ արտադրվել են 9124 Sirena 103 և 391 Sirena 103 S նշված Wartburg շարժիչով։

Միևնույն ժամանակ DGK-ի գրասենյակներում կառուցվում էր Model 104-ը:Առաջին 6 միավորները շրջագայության գնացին 1964 թվականի վերջին: 104-ը բազմաթիվ փոփոխություններ է կրել՝ ճանապարհորդելիս անվտանգությունն ու հարմարավետությունը բարելավելու համար: Վերջապես, հետևի կախոցն ունի երկու հեռադիտակային ցնցող կլանիչներ, մեկ լծակի փոխարեն վառելիքի բաքը գլխարկի տակից տեղափոխվեց հետևի մաս, ինչը հնարավորություն տվեց տեղադրել գերլիցքավորիչով արդյունավետ ջեռուցիչ: Ներսում կար նաև շատ նոր իրեր, պաստառագործության այլ նյութեր, փափուկ արևապաշտպան երեսպատումներ, հագուստի կախիչներ։ Բայց ամենակարեւորը նոր էներգաբլոկն էր՝ բաղկացած 31 ձիաուժ հզորությամբ եռագլան S 40 շարժիչից։ և 4 արագության փոխանցումատուփ։ 1965 թվականին ճանապարհների և հանդուրժողականության փորձարկումների համար հավաքվել է 20 մեքենա, իսկ 1966 թվականի հուլիսին թողարկվել է ժապավեն։

Այս բոլոր փոփոխությունները թույլ տվեցին զգալիորեն ընդլայնել արտադրությունը։ Վեց ամսում գործարանը լքել է 6722 մեքենա։ Համագումարը արագ աճեց, և 1971 թվականին հասավ իր գագաթնակետին՝ 25 միավոր։ Բայց այս ամենը բավարար չէ։ Այնուամենայնիվ, Ժերանում անհնար էր զարգացնել այս արտադրությունը տարածքի սղության պատճառով, ինչը պահանջում էր նոր արտադրամասեր PF 117r-ի համար։ 

1968 թվականին Լեհաստանը մշակեց գաղտնի ծրագրեր՝ կառուցելու նոր գործարան՝ արտադրելու մեծ ծավալով հայտնի մեքենա, որը կփոխարինի Sirena-ին: Որոշվեց, որ, ինչպես Իտալիան, Գերմանիան կամ Ֆրանսիան պատերազմից հետո, աղքատ Լեհաստանը կարող է վարել միայն փոքր, էժան մեքենաներով, քանի որ հասարակության գնողունակությունը ցածր է: 1969 թվականի սկզբին Լեհաստանի կառավարության պատվիրակությունը մեկնում է ԳԴՀ՝ հանդիպելու քանդման արդյունաբերության նախարարների և CMEA պլանավորման կոմիտեների ղեկավարների հետ՝ քննարկելու «ընդհանուր էժան սոցիալիստական ​​մեքենան»։ Լեհական կողմն առաջարկում է մեզ հետ սեղմել բոլոր ընդհանուր թափքի թերթիկները, քանի որ FSO-ում ունենք ժամանակակից մամլիչ գործարան: Չեխերն ուզում են, որ իրենց շարժիչը լինի այսպիսին, իսկ գերմանացիներն ասում են, որ դա իրենց մասնագիտությունն է, և շարժիչը պետք է գերմանական լինի, քանի որ Օտտոն և Դիզելը գերմանացիներ են եղել։ Կա փակուղի. Լեհաստանում նոր գործարանի գործը ձախողված կլիներ, եթե չլիներ 1970 թվականից ի վեր Լեհաստանի միացյալ բանվորական կուսակցության կենտրոնական կոմիտեի առաջին քարտուղար Էդվարդ Գիերեկը, ով կարծում է, որ Սիլեզիայում պետք է կառուցվի երկրորդ ավտոգործարանը։ Սա ցույց է տալիս, որ Բիելսկոյի շրջանը նման ներդրումների համար օպտիմալ վայր է: Բիելսկո-Բիալայում կար մեխանիկական սարքավորումների գործարան, որը, ի թիվս այլ բաների, արտադրում էր շարժիչներ Սիրենի և հաստոցների գործարանի համար, կար դարբնոց Ուստրոնում, ձուլարան Սկոկովում, ավտոմոբիլային սարքավորումների գործարան Սոսնովեցում և այլն: Մնում է միայն ընտրել մեքենա, որը կարտադրվի նոր գործարանում։

Սա Փոքրիկ ջրահարսին երկրորդ կյանք է տալիս: Մինչ Լեհաստանը լիցենզավորող ընտրի, Սիլեզիան պետք է սովորի մեքենաներ արտադրել: Որոշվեց, որ նա սովորելու է Sirena-ում, որի արտադրությունը կտեղափոխվի Բյելսկո-Բիալա։

FSO-ն 1971 թվականին FSO-ն հապճեպ մշակում է այս մեքենայի վերջին փոփոխությունը Գերանում: Նշանակվում է թիմ, որին հանձնարարված եմ ինձ, մենք մեքենայի համար փաստաթղթեր ենք կազմում, որը բաղկացած է դռան ծխնիների տեղադրումից առաջի սյան վրա, իսկ դռան հետևի մասում կողպեքներ և բռնակներ և կենտրոնական սյան վրա կողպեքի հարվածներ: PF 125r բռնակները հարմարեցված են «շրջված դռանը»: 1972 թվականի հունիսին ստեղծվում է տեղեկատվական շարք, իսկ հուլիսին արտադրությունը սկսում է միաժամանակ Վարշավայում և Բելսկոյում։ Գերանում մինչև տարեվերջ կառուցվել էր 3571 Syren 105, որոնք 1973 թվականից արտադրվում էին բացառապես FSM-ի կողմից։ Եթե ​​բացի սեդանից չարտադրվի նաեւ ֆերմերների համար նախատեսված R-20 պիկապ մեքենան։ Դրա դիզայնը ստեղծվել է FSO-ում 104 մոդելի հիման վրա, շրջանակը մշակվել է ինժեների կողմից: Ստանիսլավ Լուկաշևիչ.

Բիելսկոն խոստացել է, որ Sirena-ն պատմության մեջ կմտնի PF 126p-ի արտադրությունն ամբողջությամբ գործարկվելուն պես, սակայն նրանք չպահեցին իրենց խոստումը: Կանոնների փոփոխությունները ևս մեկ թարմացում են առաջացրել: 1975 թվականին «105»-ը ստանում է երկշղթա արգելակային համակարգ և հայտնվում է 105 Lux տարբերակը՝ հատակին փոխանցման լծակով և նստատեղերի միջև ձեռքի արգելակի լծակով։ Բազկաթոռները ստացել են հետևի անկյունի ճշգրտում: Վահանակի վահանակը նաև տեղ ունի ռադիոյի համար:

Ավելին, նույն թվականին մեկնարկեց Bosto Syrena մարդատար-բեռնափոխադրումների արտադրությունը։ Այս վագոնը նույնպես կառուցվել է Գերանի կողմից և նախատեսված էր սպասարկման և նուրբ վարպետության համար։ Բոստոն կարող էր տեղափոխել չորս մարդ և 200 կգ ուղեբեռ։

FSO Վարշավա

Ենթադրվում էր, որ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո լեհական ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը կկարողանա իրեն թույլ տալ Fiat-ը: Արդեն 1946 թվականին Կենտրոնական պլանավորման գրասենյակը պատրաստեց պատերազմից հետո Լեհաստանի ավտոմոբիլային արդյունաբերության վերականգնման ծրագիր։ 1947թ.-ին Fiat-ի հետ բանակցություններ սկսվեցին 1100-ի արտադրությունը սկսելու համար: Այս տարվա դեկտեմբերի 27-ին նույնիսկ պայմանագիր ստորագրվեց, որով մենք պետք է Իտալիային վճարեինք ածուխով և պարենով լիցենզավորված արտադրության իրավունքների համար: Ցավոք, Մարշալի պլանն ուժի մեջ մտավ, և ԱՄՆ-ից էժան ածուխը, ոմանք պնդում են, իրականում նպաստեց լեհ-իտալական համաձայնագրերի ֆիասկոյին: Մեծ եղբայրն արդեն դռան մոտ էր։

Թեթև, խորհրդային տեխնիկական միտքը և «բոլոր ազգերի հայրը» Ստալինը Լեհաստանի համար առաջարկ ուներ, որը չէր կարելի մերժել՝ GAZ-M20 Pobeda մեքենայի լիցենզիա:

Տեխնիկական փաստաթղթերի համար մենք վճարել ենք և՛ հացահատիկի համար՝ այն ժամանակ 130 մլն PLN, և՛ դրոշմանիշերի և գործիքների համար՝ 250 մլն PLN։ 25 թվականի հունվարի 1950-ին ԳԱԶ-Մ20 «Պոբեդա» մակնիշի ավտոմեքենայի լիցենզային պայմանագիր է կնքվել։ Խորհրդային ժողովուրդը օգնեց իր լեհ ընկերներին գործարան կառուցել և հիմնել Վարշավայի M20-ների զանգվածային արտադրությունը: Իսկ Պոբեդան, որը 1946 թվականից արտադրվում է ԽՍՀՄ-ում, ոչ այլ ինչ է, քան այսպես կոչվածի մշակումը. էմկի, այսինքն. նախապատերազմական Gaz-M1. Այս մեքենան իր հերթին լիցենզավորված Ford Model B-ն է, որն արտադրվել է արտերկրում 1935-1941 թվականներին։

Վարշավան, ինչպես GAZ-M20-ը, հագեցած էր շարժիչի համար նախատեսված ենթաշրջանակով ինքնակառավարվող կորպուսով: Մեքենան վարում էր 4 սմ³ R2120 ներքևի փականային ագրեգատ, որն արտադրում էր 50 ձիաուժ։

Վերջին Վարշավան դուրս եկավ հավաքման գծից 30 թվականի մարտի 1973-ին: Դա պայմանավորված էր 1967 թվականին իրավահաջորդի հայտնվելով` լեհական Fiat 125p:

Կարդացեք նաև՝ Skoda Kodiaq-ը 2021 թվականի կոսմետիկ փոփոխություններից հետո