Թեստ. Peugeot 508 2.2 HDi FAP GT
Մենք Peugeot-ում արդեն սովոր ենք այս ամենին ցածր դասերում, բայց մոտեցումը նոր է նման չափսի մեքենաների համար, որոնց առյուծը քթին է. Peugeot-ն ցանկանում է ավելի հեղինակավոր լինել: Իհարկե, նրանք գնում են իրենց ճանապարհով, բայց կարծես թե գնում են, ուզում են մի քիչ նմանվել Audi-ին։ Ինչ լավ է։
Նայեք արտաքինին. տարրերը հեղինակավոր են և ընդգծում են ցածր բարձրությունը զգալի լայնությամբ և շքեղ երկարությամբ, առջևի և հետևի ապակիները կուպե (և հստակ) հարթ են, կապոտը երկար է, հետևի մասը՝ կարճ, ուռուցիկ կորերը։ աչքի են ընկնում ուսերը՝ ընդգծելով կարծրությունը, ի վերջո, սակայն առանձնապես չխնայելով քրոմը։ Միայն առջևի ծայրը դեռ բավականին երկար է:
Ներսո՞ւմ։ Թվում է, թե այն արտաքինի արտացոլումն է, բայց հստակորեն հարմարեցված է իր զբաղեցրած դիրքին. շատ սև, շատ քրոմ կամ «քրոմ», իսկ պլաստիկը հիմնականում հաճելի է դիպչել և, հետևաբար, բարձրորակ: Նստատեղերի միջև պտտվող կոճակը, որն անմիջապես ընկնում է ձեռքը (հատկապես, եթե մեքենան ունի ավտոմատ փոխանցման տուփ), սպասարկում է բոլոր հնարավոր կարգավորումները, ինչպես ընդունված է այսօր, բայց իր ձևով և դիզայնով, շրջապատի կոճակների հետ միասին, շատ է. նման է Audi MMI համակարգին: Եթե նույնիսկ խորանանք մանրամասների մեջ, եզրակացությունը նույնն է՝ 508-ը ցանկանում է հեղինակություն տպավորել վարորդի միջավայրում:
Պրոյեկցիոն էկրանն այլևս խորթ չէ Peugeot փոքր մեքենաներին, և այստեղ էլ այն աշխատում է ոչ թե դիմապակու վրա, այլ ավելի փոքր պլաստիկ դիմապակու վրա, որը դուրս է սահում ղեկի դիմացի գծիկից: Պատյանը աշխատում է, միայն որոշակի լուսավորության պայմաններում գործիքի վահանակի անցքը տհաճ կերպով արտացոլվում է դիմապակու վրա՝ հենց վարորդի դիմաց։ Փորձնական 508-ը նույնպես լավ սարքավորված էր՝ կաշվե ծածկով նստատեղեր, որոնք չեն հոգնեցրել ձեզ երկար ճանապարհորդությունների ժամանակ և լավ մտածված են, իհարկե նաև (հիմնականում էլեկտրականությամբ) կարգավորելի: Վարորդը կարող է նաև փայփայել մերսման (այլապես պարզ) գործառույթով: Օդորակումը ոչ միայն ավտոմատ է և բաժանելի, այլ նաև առանձին է հետևի համար, կա նաև բաժանելի (!) և ընդհանուր առմամբ արդյունավետ, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ վարորդը մոռանում է անջատել օդի շրջանառությունը. նման դեպքերում ավտոմատ օդորակումը չի կարող կամ անում է: ոչ: ականջով չի աճում.
Հետևի ուղևորները նույնպես լավ խնամված են. Բացի միկրոկլիման առանձին կարգավորելու նշված հնարավորությունից, նրանց տրվել է 12 վոլտ վարդակ, երկու մայթերի համար տեղ (միջին բազկաթոռում), մի փոքր անհարմար (օգտագործման համար) ցանց նստատեղերի հետևի մասում, արևապաշտպան երեսպատումներ. կողային ապակիները և մեկը հետևի պատուհանի համար և բավականին մեծ դարակները դռան մոտ: Եվ կրկին, ինչը բացառություն է, քան կանոն նույնիսկ մեծ մեքենաների համար, կան բավականաչափ շքեղ նստատեղեր՝ երկար ճանապարհորդություններն առանց սթրեսի: Ծնկների համար բավականաչափ տեղ կա նաև մեծահասակների համար:
508 թեստում սևը կոտրվեց նստատեղերի ճաշակով տաք շագանակագույն կաշվից: Լավ ընտրություն է, քանի որ ավելի բաց մաշկը կարող է ավելի շքեղ տեսք ունենալ, բայց այն նաև շատ ավելի զգայուն է հագուստի կեղտի նկատմամբ: Բարեկեցության մասին հոգում է նաև լավ աուդիո համակարգը, որը մեզ հիասթափեցրեց որոշ (ստորև) հսկողության մենյուներով:
Սակայն հինգ հարյուր ութի ամենավատ մասը հանձնվելն էր։ Բացի վահանակի դարակից (որն իրականում նույնպես սառեցվում է), միայն դռների գզրոցներն են վարորդի և առջևի ուղևորի համար. դրանք փոքր չեն, բայց նաև առանց երեսպատման։ Այո, ընդհանուր արմունկի տակ կա տուփ (ավելի փոքր), բայց եթե այնտեղ օգտագործում եք USB մուտք (կամ 12 վոլտ վարդակից, կամ երկուսն էլ), ապա շատ տեղ չի մնում, և այն բացվում է դեպի ուղևորի կողմը, հետևաբար։ , միաժամանակ դժվար է հասնել, բայց այս տուփը գտնվում է բավականին հեռու, և դժվար է հասնել նույնիսկ վարորդին։ Երկու տեղ վերապահված էր պահածոների կամ շշերի համար. երկուսն էլ ճնշման տակ սահում են վահանակի կենտրոնական մասից, բայց գտնվում են հենց օդային բացվածքի տակ, ինչը նշանակում է, որ նրանք տաքացնում են խմիչքը: Եվ եթե այնտեղ շշեր դնեք, ապա դրանք մեծապես արգելափակում են կենտրոնական էկրանի տեսքը:
Իսկ բեռնախցիկը: Փոքր հետևի ծայրը չի կարող մեծ մուտքի բացվածք առաջարկել, քանի որ 508-ը սեդան է, այլ ոչ թե կայանի վագոն: Նրա անցքը նույնպես առանձնահատուկ բան չէ ոչ ծավալով (515 լիտր), ոչ էլ ձևով, քանի որ այն հեռու է քառակուսի լինելուց։ Այն իսկապես (երրորդ) ընդարձակելի է, բայց դա այնքան էլ չի բարելավում ընդհանուր վարկանիշը, դրա միակ օգտակար բանը երկու պայուսակի կեռիկներն են: Դրա մեջ հատուկ (ավելի փոքր) տուփ չկա։
Եվ մենք գալիս ենք մի տեխնիկայի, որտեղ (թեստ) Հինգ հարյուր ութը հատուկ գործառույթներ չունի: Ձեռքի արգելակն էլեկտրականորեն միացված է և հաճելիորեն, աննկատ կերպով դուրս է նետվում, երբ սկսելը: Ավտոմատ անցումը ցածր և բարձր լույսի լուսարձակների միջև նույնպես լավ գործիք է, մինչդեռ հարկ է նշել, որ համակարգը լավ է աշխատում վարորդի համար, բայց ոչ մոտեցող վարորդի համար՝ դատելով հակառակ ուղղությամբ տրանսպորտային միջոցների բազմաթիվ (թեթև) նախազգուշացումներից: Թվում է, թե դա չափազանց դանդաղ է: Անձրևի սենսորը նույնպես նորություն չէ. այն (նաև) հաճախ աշխատում է ճիշտ հակառակը, ինչ պետք է: Զարմանալիորեն, (թեստային) 508-ը չուներ այն նախազգուշացումը, որը պատահական գծից դուրս գալու դեպքում նախկին սերնդի C5-ն արդեն ուներ նույն խնդրի շրջանակներում:
Փոխանցման տուփը նույնպես ժամանակակից դասական է: Տուրբոդիզելը շատ լավն է՝ վառելիքը քիչ է, ցուրտը գործարկելուց առաջ արագ տաքանում է, սրահում (շատ) թրթռումներ կան, և դրա կատարումը որոշակիորեն հանգստացնում է ավտոմատ փոխանցման տուփը։ Այս մեկն էլ շատ լավն է՝ բավական արագ է անցնում վարման ռեժիմների միջև, բավական արագ է անցնում, ղեկի լծակները նույնպես դրա համար են նախատեսված։ Նույնիսկ մեխանիկական ռեժիմում ավտոմատ փոխանցման տուփը թույլ չի տալիս շարժիչին պտտել 4.500 պտ/րոպից ավելի, ինչը իրականում լավ բան է, քանի որ շարժիչի ոլորող մոմենտը ունի ավելի բարձր փոխանցման (և ավելի ցածր պտույտների դեպքում), բավականաչափ հզոր հետագա արագացման համար:
Ամբողջ փաթեթը, առջևի շարժիչի հետ միասին, չունի սպորտային հավակնություններ. ով այն քշում է ամուր անկյուններում, արագ կզգա առջևի շարժիչի հին առանձնահատկությունը՝ բարձրացված ներքին (առջևի) անիվը և անգործուն անցումը: Երկար անիվի բազան ավելի շատ ուղղված է դեպի ավելի երկար անկյաններ, բայց 508-ը նույնպես չի փայլում այստեղ, քանի որ նրա ուղղության կայունությունը (ինչպես ուղիղ գծում, այնպես էլ երկար անկյուններում) բավականին վատ է: Դա վտանգավոր չէ, ամենևին էլ, և նաև տհաճ է։
Երբ մեկը տեսավ նրան մթության մեջ վատ լուսավորությամբ, նա հարցրեց. «Սա Յագուա՞ր է»: Հեյ, հե՜յ, ոչ, ոչ, ով գիտե, միգուցե նրան գայթակղել է ամրոցի խավարը, բայց այդքան արագ և ամբողջ (նշված) հեղինակությամբ, ենթադրում եմ, որ նման միտքը իսկապես կարող է պատել։ Հակառակ դեպքում, նրանք, հավանաբար, նման բան նկատի ունեին Peugeot-ում, երբ նրանք հանդես եկան այն նախագիծով, որն այսօր հնչում է 508-ի նման:
տեքստ ՝ Վինկո Կերնկ, լուսանկար ՝ Ալեշ Պավլետիչ
Դեմ առ դեմ ՝ Tomaž Porekar
Նորույթը յուրօրինակ ժառանգորդ է երկու տարբեր մոդելների, և շեշտը դրված է նման բանի վրա։ Կարծում եմ, որ դա լավ հետևում է նախորդ 407-ին, քանի որ Peugeot-ն արեց այն, ինչ արեցին իր մրցակիցները. 508-ն ավելի մեծ և գեղեցիկ է, քան 407-ը: Այն չունի իր նախորդի ոճային որոշ նշաններ, հատկապես սեդանը: բավականին ընդգծված. Լավ կողմը, անկասկած, շարժիչն է, վարորդը ընտրելու մեծ ուժ ունի, բայց կարող է նաև ընտրել շնչափողի չափավոր ճնշում և վառելիքի անընդհատ ցածր միջին սպառումը:
Ափսոս, որ դիզայներները բաց թողեցին փոքրիկ իրերի համար ինտերիերին ավելի շատ տեղ ավելացնելու հնարավորությունը։ Առջևի նստատեղերում, չնայած սրահի չափսերին, վարորդը սուղ է։ Այնուամենայնիվ, ուղու վրա անհանգիստ շասսին և վատ կառավարումը դեռ պետք է շտկվեն:
