Արգելակում. որոշիչ գործոններ
Պարունակություն
Լավ վարվելու համար որոշիչ գործոնները տեսնելուց հետո եկեք նայենք արգելակմանը: Դուք կտեսնեք, որ ավելի շատ փոփոխականներ կան, քան կարծում եք, և որ այն չի սահմանափակվում սկավառակի և պահոցի չափով:
Արագորեն պետք է հիշել, որ արգելակումը մեխանիկական կամ էլեկտրական սարքերի միջոցով կինետիկ էներգիան ջերմության վերածելու մասին է (երբ խոսքը վերաբերում է էլեկտրամագնիսական արգելակներին, ինչպես երևում է բեռնատարների, հիբրիդների և էլեկտրական մեքենաների վրա):
Ակնհայտ է, որ ամենագետներին հրավիրում եմ հարստացնելու հոդվածը՝ էջի ներքևում ներկայացնելով գաղափարներ՝ նախապես շնորհակալություն նրանց։
Տես նաեւ
- Վարքագիծ ճանապարհին. որոշիչ գործոններ
- Փոփոխականներ, որոնք կարող են խաբել մեքենայի փորձարկողին
Շին
Անվադողերը կարևոր նշանակություն ունեն արգելակման համար, քանի որ դրանք հենց նրանք են, որոնք կզգան ֆիզիկական սահմանափակումների մեծ մասը: Հաճախ եմ կրկնում, բայց այս կետում խնայելն անհիմն է թվում... Նույնիսկ հաշմանդամություն ունեցող վարորդները պետք է նախապատվությունը տան որակյալ անվադողերին (տարբերությունն իսկապես նկատելի է...):
Ռետինե ժապավենի տեսակը
Առաջին հերթին դա ռետին է, որը քիչ թե շատ որակյալ կլինի՝ ակնհայտ առավելություն առաջին ընտրության ռետին ունեցողների համար։ Բայց բացի որակից, կաուչուկը կլինի նաև նուրբ՝ ավելի լավ վարվելով փափուկ բաղադրությամբ և ավելի լավ մաշվածության դիմադրությամբ կոշտ բաղադրությամբ: Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք, փափուկ ռետինը կարող է չափազանց փափուկ դառնալ ծայրահեղ շոգին և առաջացնել գլորում: Շատ շոգ երկրներում դուք պետք է հարմարվեք՝ կրելով ավելի կոշտ անվադողեր, մի փոքր այնպես, ինչպես մենք անում ենք ձմռանը ձյան անվադողերի դեպքում (որոնք ունեն ավելի փափուկ անվադողեր՝ ցրտին հարմարվելու համար):
Այնուհետև կան անվադողերով քայլքի նախշեր, որոնք ավելի արդյունավետ կլինեն ասիմետրիկ և նույնիսկ ավելի լավ ուղղությամբ: Սիմետրիկները ամենապարզն ու ամենաէժանն են, քանի որ ճիշտ սիմետրիկ են... Մի խոսքով, ավելի կոպիտ են ու տեխնիկապես քիչ զարգացած։
Դուք պետք է տեղյակ լինեք, որ արգելակելիս ռետինը կոտրվում է, և որ քանդակների ձևը կարևոր նշանակություն կունենա ասֆալտի վրա ձգումը բարելավելու համար: Այնուհետև ինժեներները պլանավորում են ձևեր, որոնք առավելագույնի են հասցնում անվադողերի շփումը ճանապարհի հետ այս պայմաններում:
Ցամաքում, և դուք արդեն պետք է դա իմանաք, նախընտրելի է ունենալ հարթ մակերես (արգելված է հանրային ճանապարհներին), այսինքն՝ առանց քանդակի և ամբողջովին հարթ: Իրականում, որքան շատ է անվադողի մակերեսը շփվում ճանապարհի հետ, այնքան ավելի կպչում եք դրա վրա և, հետևաբար, այնքան ավելի շատ կաշխատեն արգելակները:
Չափերը ?
Անվադողերի չափը նույնպես կարևոր է, և դա իմաստ ունի, քանի որ որքան մեծ է անվադողի չափը, այնքան ավելի լավ է ձգումը, և, հետևաբար, կրկին արգելակները կաշխատեն ավելի ուժեղ: Այսպիսով, սա առաջին արժեքն է չափերի առումով՝ 195/60 R16 (այստեղ լայնությունը 19.5 սմ է)։ Լայնությունն ավելի կարևոր է, քան տրամագիծը դյույմներով (որին շատ «զբոսաշրջիկներ» սահմանափակվում են նայելով... մոռանալով մնացածի մասին):
Որքան բարակ լինի, այնքան ավելի հեշտ կլինի անիվները արգելափակել կոշտ արգելակման ժամանակ: Այսպիսով, որքան բարակ են անվադողերը, այնքան ավելի քիչ դեր կարող են խաղալ արգելակները...
Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ շատ թաց (կամ ձյունառատ) ճանապարհների վրա ավելի լավ է ունենալ ավելի բարակ անվադողեր, քանի որ այդ դեպքում մենք կարող ենք առավելագույն քաշը (հետևաբար մեքենան) հավաքել փոքր մակերեսի վրա, իսկ աջակցությունն ավելի կարևոր է փոքր տարածքում: այնուհետև կխթանի ձգումը (այնպես որ սայթաքուն մակերեսը արժանի է ավելի մեծ աջակցության՝ փոխհատուցելու համար), և հատկապես փոքր անվադողը կջարդի ջուրն ու ձյունը (ավելի լավ է, քան լայն անվադողը, որը չափազանց շատ կպահի ճանապարհի և կաուչուկի միջև): Ահա թե ինչու ձյան հանրահավաքում անվադողերը նույնքան լայն են, որքան AX Kway-ում...
Գնաճի՞:
Անվադող փչելը շատ նման էֆեկտ կունենա ռետինի քնքշությանը... Իրոք, անվադողը ինչքան շատ փչվի, այնքան կոշտ կաուչուկի պես կպահի իրեն, և այսպես ընդհանուր առմամբ ավելի լավ է մի քիչ ցածր լինել, քան շատ բարձր: Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք, օդի անբավարար ճնշումը մեծ արագությամբ պայթյունի վտանգ է պարունակում, ինչը ամենավատ բաներից է, որ կարող է պատահել վարորդի հետ, այնպես որ երբեք մի ծիծաղեք դրա վրա (Ժամանակ առ ժամանակ նայեք ձեր մեքենային): Թույլ է տալիս խուսափել դրանից, քանի որ քիչ փչված անվադողը արագ տեսանելի է: Կանոնն այն է, որ ամեն ամիս ստուգեք դրա մեջ ճնշումը):
Այսպիսով, արգելակելիս մենք կունենանք մի փոքր ավելի շատ ձգողականություն ավելի քիչ փչված անվադողով, պարզապես այն պատճառով, որ ավելի շատ մակերես կունենանք ճանապարհի հետ շփման մեջ (ավելի շատ սեղմումը հանգեցնում է նրան, որ անվադողը հարթ է գետնին, ինչը ավելի կարևոր կլինի): Շատ փչված անվադողի դեպքում մենք ավելի քիչ մակերես կունենանք շփվող բիտումի հետ և կկորցնենք անվադողի քնքշությունը, քանի որ այն ավելի քիչ կդեֆորմանա, այնուհետև մենք ավելի հեշտությամբ կփակենք անիվները:
Վերևում անվադողն ավելի քիչ է փչում, ուստի այն տարածվում է բիտումի ավելի շատ մակերեսի վրա՝ նվազեցնելով սահելու վտանգը:
Նկատի ունեցեք նաև, որ սովորական օդով (80% ազոտ և 20% թթվածին) ինֆլյացիան կբարձրացնի տաք ճնշումը (թթվածին, որը լայնանում է), մինչդեռ 100% ազոտով անվադողերը նման ազդեցություն չեն ունենա (ազոտը լավ է մնում):
Այսպիսով, մի զարմացեք, երբ տաք ճնշումը չափում եք +0.4 բար ավելին՝ իմանալով, որ դուք պետք է դա անեք սառը, եթե ցանկանում եք իրական ճնշում տեսնել (երբ տաք է, սա շատ ապակողմնորոշիչ է):
Արգելակային սարք
Բոլոր մեքենաները a priori ունեն մեծ չափի արգելակներ, քանի որ բոլորն ունեն ABS: Այստեղ մենք հասկանում ենք, որ լավ արգելակումը ամենից առաջ կախված է անվադողերի և արգելակող սարքի սիներգիայից:
Փոքր անվադողերով կամ վատ լնդերով լավ արգելակումը կհանգեցնի կանոնավոր արգելափակումների և, հետևաբար, ABS-ի ակտիվացման: Ընդհակառակը, միջին արգելակներով շատ մեծ անվադողերը կառաջացնեն արգելակման երկար տարածություն՝ առանց անիվների արգելափակման: Մի խոսքով, մեկին չափից շատ սիրելը կամ մյուսին շատ սիրելը այնքան էլ խելամիտ չէ, ինչքան արգելակման ուժը մեծանա, այնքան ավելի շատ պետք է անես, որ ռետինը կարողանա հետևել դրան:
Այսպիսով, եկեք տեսնենք արգելակային սարքերի որոշ բնութագրեր:
Սկավառակի չափը
Որքան մեծ է սկավառակի տրամագիծը, այնքան մեծ է բարձիկների շփման մակերեսը անիվի մեկ պտույտի վրա: Սա նշանակում է, որ երկու շրջանների միջև մակերեսին ավելի շատ ժամանակ կլինի սառչելու համար, և, հետևաբար, մենք կունենանք ավելի երկար արգելակման ժամանակ (լինի դա մի քանի արգելակների կալանք, թե նույն արգելակումը. կոշտ արգելակումը 240 կմ/ժ արագությամբ ենթադրում է, որ դա անհրաժեշտ է լավ դիմացկունություն, քանի որ սկավառակները կենթարկվեն շփման երկար հեռավորության վրա / երկար ժամանակահատվածում):
Հետևաբար, մենք սիստեմատիկորեն կունենանք ավելի մեծ արգելակներ առջևում և ավելի փոքր՝ հետևում, քանի որ արգելակման 70%-ը կատարվում է առջևի կողմից, իսկ հետևի մասը մեծապես ծառայում է արգելակման կայունության ապահովմանը (հակառակ դեպքում հետևի կողմը տրամաբանորեն ցանկանում է անցնել դիմացից։ մեքենան, որը ուղիղ չի պահվում բարձր անկման ուժով, դուք պետք է անընդհատ շտկեք դա վարելիս):
Սկավառակների տեսակները
Ինչպես կարող եք կռահել, կան մի քանի տեսակի սկավառակներ: Առաջին հերթին դրանք կոշտ սկավառակներ և օդափոխվող սկավառակներ են: Կոշտ սկավառակը սովորական «կլոր մետաղական» թիթեղ է, որը Ջուլի էֆեկտի շնորհիվ հեշտությամբ կուտակում է ջերմություն (այստեղ այն մարմնավորված է տաքացում առաջացնող մեխանիկական շփման տեսքով): Օդափոխվող սկավառակը իրականում խոռոչ սկավառակ է կենտրոնում, այն կարելի է տեսնել նաև որպես երկու սկավառակ, որոնք սոսնձված են մեջտեղում բացվածքով: Այս խոռոչը կանխում է չափազանց շատ ջերմության կուտակումը, քանի որ օդը շատ ավելի փոքր ջերմության հաղորդիչ է և ավելի քիչ ջերմություն է պահում (կարճ ասած՝ լավ մեկուսիչ է և վատ հաղորդիչ) և այդպիսով այն ավելի քիչ է տաքանալու, քան լրիվ համարժեքը (այսպես՝ նույն սկավառակի հաստությունը):
Այնուհետև կան պինդ և ծակոտկեն սկավառակներ՝ բավականին նման տարբերությամբ կոշտ և օդափոխվող սկավառակների միջև: Հիմնականում սկավառակների վրա անցքեր ենք փորում՝ վերջիններիս սառեցումը բարելավելու համար։ Ի վերջո, կան ակոսավոր սկավառակներ, որոնք ամենաարդյունավետն են. դրանք ավելի լավ են սառչում, քան լիքը և ավելի կայուն են, քան փորված սկավառակները, որոնք այնքան էլ միատեսակ չեն ջերմաստիճանում (հենց անցքերի պատճառով): Եվ քանի որ նյութը դառնում է փխրուն, երբ անհավասար տաքացվում է, մենք կարող ենք տեսնել, որ ժամանակի ընթացքում ճաքեր են հայտնվում այստեղ և այնտեղ (սկավառակի կոտրման վտանգ, որը աղետ է, երբ դա տեղի է ունենում վարելիս):
Ահա օդափոխվող սկավառակը
Այլընտրանքային նյութերից պատրաստված սկավառակները, ինչպիսիք են ածխածինը/կերամիկականը, թույլ են տալիս բարձրացնել դիմացկունությունը: Իրոք, այս տեսակի սկավառակն աշխատում է ավելի բարձր ջերմաստիճանի դեպքում, քան լավագույնը սպորտային վարելու համար: Սովորաբար սովորական արգելակները կսկսեն գերտաքանալ, երբ կերամիկան հասնի թռիչքային ջերմաստիճանի: Հետեւաբար, սառը արգելակներով ավելի լավ է օգտագործել սովորական սկավառակներ, որոնք ավելի լավ են աշխատում ցածր ջերմաստիճաններում: Սակայն կերամիկան ավելի հարմար է սպորտային վարելու համար:
Արգելակման արդյունավետության առումով, մենք չպետք է ավելին հուսանք կերամիկայի հետ, դա հիմնականում սկավառակների չափն է և տրամաչափի մխոցների քանակն է, որը կբերի տարբերությունը (և մետաղի և կերամիկայի միջև, դա հիմնականում մաշվածության արագությունն է և աշխատանքային ջերմաստիճանի փոփոխությունը: )
Թրոմբոցիտների տեսակները
Ինչպես անվադողերի դեպքում, բարձիկների վրա խնայելը ամենախելացի ճանապարհը չէ, քանի որ դրանք երկար ճանապարհ են կրճատում ձեր կանգառի հեռավորությունը:
Մյուս կողմից, դուք պետք է տեղյակ լինեք, որ որքան որակյալ բարձիկներ ունեք, այնքան դրանք մաշում են սկավառակները: Սա տրամաբանական է, քանի որ եթե դրանք ավելի շատ շփման ուժ ունենան, ապա դրանք մի փոքր ավելի արագ կմղեն սկավառակները։ Ընդհակառակը, դուք դրա փոխարեն դնում եք երկու կտոր օճառ, դուք մաշում եք ձեր շրջանակները միլիոն տարի հետո, բայց կանգառի հեռավորությունը նույնպես հավերժական նավահանգիստ է լինելու...
Ի վերջո, նշեք, որ ամենաարդյունավետ բարձիկները սովորաբար սուլում են արգելակման ժամանակ, երբ ջերմաստիճանը շատ կարևոր չէ:
Մի խոսքով, վատագույնից մինչև լավագույնը՝ օրգանական միջադիրներ (կևլար/գրաֆիտ), կիսամետաղական (կիսամետաղական/կիսաօրգանական) և վերջապես կերամետ (կիսաապակցված/կիսաօրգանական):
Շրթունքների տեսակները
Կալիպերի տեսակը հիմնականում ազդում է բարձիկների հետ կապված շփման մակերեսի վրա:
Նախ, կան երկու հիմնական տեսակ՝ լողացող տրամաչափեր, որոնք բավականին պարզ և խնայող են (կեռիկներ միայն մի կողմից...) և ֆիքսված տրամաչափեր, որոնք ունեն մխոցներ սկավառակի երկու կողմերում. այնուհետև այն ծալվում է և այնուհետև մենք կարող ենք օգտագործել: այստեղ ավելի շատ արգելակման ուժեր, որոնք ավելի վատ են աշխատում լողացող տրամաչափի դեպքում (որը, հետևաբար, վերապահված է ավելի թեթև մեքենաների վրա, որոնք ավելի քիչ ոլորող մոմենտ են ստանում գլխավոր բալոնից):
Այնուհետև կա մխոցների քանակը, որոնք մղում են բարձիկները: Որքան շատ մխոցներ ունենանք, այնքան մեծ կլինի շփման մակերեսը (բարձիկներ) սկավառակի վրա, ինչը բարելավում է արգելակումը և նվազեցնում դրանց ջեռուցումը (որքան շատ ջերմություն բաշխվի բարձր մակերևույթի վրա, այնքան քիչ ենք հասնում կրիտիկական տաքացման): Ամփոփելու համար, որքան շատ մխոցներ ունենանք, այնքան ավելի մեծ կլինեն բարձիկները, ինչը նշանակում է ավելի մեծ մակերես, ավելի շատ շփում = ավելի շատ արգելակում:
Մուլտֆիլմերը հասկանալու համար. եթե ես սեղմեմ 1 սմ2 բարձիկը պտտվող սկավառակի վրա, ես մի փոքր արգելակում եմ, և բարձիկը շատ արագ կգերտաքանա (քանի որ արգելակումը պակաս կարևոր է, սկավառակն ավելի արագ է պտտվում և ավելի երկար է տևում, ինչի հետևանքով բարձիկը կթափվի: շատ տաք). Եթե ես նույն ճնշմամբ սեղմեմ 5 սմ2 բարձիկի վրա (5 անգամ ավելի մեծ), ես կունենամ ավելի մեծ շփման մակերես, որը հետևաբար ավելի արագ կարգելակի սկավառակը, իսկ ավելի կարճ արգելակման ժամանակը կսահմանափակի բարձիկների գերտաքացումը: (Նույն արգելակումը ստանալու համար շփման ժամանակը ավելի քիչ կլինի, և, հետևաբար, որքան քիչ շփում, այնքան քիչ ջերմություն):
Որքան շատ պիստոններ ունեմ, այնքան ավելի շատ է ճնշում սկավառակի վրա, ինչը նշանակում է, որ այն ավելի լավ է դանդաղեցնում:
Սկավառակի նկատմամբ տրամաչափի դիրքը (ավելի առաջ կամ հետև) ոչ մի ազդեցություն չի ունենա, և գտնվելու վայրը կապված կլինի գործնական ասպեկտների կամ նույնիսկ սառեցման հետ (կախված անիվի կամարների աերոդինամիկ ձևից, դրանք տեղադրեք մեկ դիրքում կամ մեկ այլ ավելի բարենպաստ):
Mastervac / servo արգելակ
Վերջինս օգնում է արգելակմանը, քանի որ ոչ մի ոտք չունի ուժ՝ բավականաչափ ուժգնությամբ սեղմելու հիմնական բալոնը՝ զգալի արգելակման հասնելու համար՝ սկավառակները պահող բարձիկներ:
Ջանքերը մեծացնելու համար կա արգելակային ուժեղացուցիչ, որը լրացուցիչ էներգիա է տալիս արգելակման ոտնակը սեղմելու համար: Եվ կախված վերջինիս տեսակից՝ կունենանք քիչ թե շատ սուր արգելակներ։ PSA տիպի որոշ մեքենաներում այն սովորաբար շատ բարձր է դրված, այնքան, որ մենք սկսում ենք թակել՝ հազիվ դիպչելով ոտնակին: Հարմար չէ սպորտային մեքենա վարելու արգելակները կարգավորելու համար...
Մի խոսքով, այս տարրը կարող է օգնել բարելավել արգելակումը, թեև, ի վերջո, սա ամբողջովին ճիշտ չէ... Իրականում, այն պարզապես հեշտացնում է սկավառակների և բարձիկների կողմից առաջարկվող արգելակման հնարավորությունները: Որովհետև դա ոչ թե այն պատճառով, որ դուք ունեք լավագույն օգնությունը, դուք ունեք մեքենա, որն ավելի լավ է արգելակում, այս պարամետրը հիմնականում վերցվում է սկավառակների և բարձիկների չափսերի հաշվին (օգնությունը պարզապես հեշտացնում է կոշտ արգելակումը):
Արգելակի հեղուկ
Վերջինս պետք է փոխվի 2 տարին մեկ։ Հակառակ դեպքում այն ջուր է կուտակում խտացման միջոցով, իսկ LDR-ում ջրի առկայությունը առաջացնում է գազի առաջացում: Երբ տաքացվում է (երբ արգելակները հասնում են ջերմաստիճանի) այն գոլորշիանում է և, հետևաբար, վերածվում է գազի (գոլորշու): Ցավոք սրտի, այս գոլորշին ընդլայնվում է, երբ այն տաք է, իսկ հետո սեղմում է արգելակները և արգելակելիս սպունգանման զգացում է առաջացնում (որովհետև գազը հեշտությամբ սեղմվում է):
Երկրաչափություն / Շասսի
Շասսիի երկրաչափությունը նույնպես պետք է դիտարկել որպես փոփոխական, քանի որ երբ մեքենան ուժեղ արգելակում է, այն կվթարի: Մի փոքր նման է անվադողերի քայլքի օրինակին, ջախջախումը երկրաչափությանը այլ ձև կտա, և այդ ձևը պետք է նպաստի լավ արգելակմանը: Ես այստեղ շատ պատկերացում չունեմ, և, հետևաբար, ես չեմ կարողանա ավելի շատ մանրամասներ տալ այն ձևերի մասին, որոնք նպաստում են ավելի կարճ կանգառին:
Վատ զուգահեռությունը կարող է նաև արգելակելիս առաջացնել ձախ կամ աջ ձգում:
Ամորտիզատորներ
Շոկի կլանիչները համարվում են արգելակման որոշիչ գործոն: Ինչու՞ Որովհետև դա կխթանի կամ չշփվի անիվը գետնի հետ...
Այնուամենայնիվ, ենթադրենք, որ կատարյալ հարթ ճանապարհի վրա ամորտիզատորները կարևոր դեր չեն խաղա։ Մյուս կողմից, ճանապարհին, որը իդեալական չէ (շատ դեպքերում), դա թույլ կտա հնարավորինս սեղմել անվադողերը ճանապարհի վրա: Իսկապես, մաշված շոկի կլանիչներով մենք կունենանք անիվի աննշան ցատկման էֆեկտ, որն այս դեպքում ժամանակի մի փոքր մասը կլինի օդում և ոչ թե մայթի վրա, և դուք գիտեք, որ անիվի արգելակումը օդում թույլ չի տալիս. դանդաղեցնել.
Աերոդինամիկա
Մեքենայի աերոդինամիկան երկու կերպ է ազդում արգելակման վրա. Առաջինը կապված է աերոդինամիկ ներքևի ուժի հետ. որքան արագ է ընթանում մեքենան, այնքան ավելի մեծ ուժ կունենա այն (եթե կա սփոյլեր և կախված կարգաբերումից), այնպես որ արգելակումը ավելի լավ կլինի, քանի որ անվադողերի անկման ուժը ավելի կարևոր կլինի: .
Մեկ այլ ասպեկտը դինամիկ լողակներն են, որոնք գերժամանակակից են դառնում սուպերքարերի վրա: Խոսքը գնում է արգելակման ժամանակ թևը կառավարելու մասին՝ օդային արգելակ ունենալու համար, որն այդպիսով ապահովում է լրացուցիչ կանգառի ուժ։
Շարժիչը անհանգստացնու՞մ եք:
Այն ավելի արդյունավետ է բենզինի վրա, քան դիզելային վառելիքը, քանի որ դիզելն աշխատում է առանց ավելորդ օդի:
Էլեկտրականը կունենա ռեգեներացիա, ինչը թույլ կտա այն մոդելավորել քիչ թե շատ ուժեղ ինտենսիվությամբ՝ էներգիայի վերականգնման մակարդակի սահմանմանը համապատասխան։
Հիբրիդային/էլեկտրական բեռնատարների և մեքենաների վրա կա էլեկտրամագնիսական արգելակման համակարգ, որը բաղկացած է էներգիայի վերականգնումից էլեկտրամագնիսական երևույթի միջոցով, որը կապված է մշտական մագնիսական ռոտորի ինտեգրման հետ (կամ ոչ ի վերջո) վերքերի ստատորի մեջ: Միայն թե մարտկոցի էներգիան վերականգնելու փոխարեն այն նետում ենք աղբարկղը՝ այդ հյութը ջերմության վերածող ռեզիստորների մեջ (տեխնիկական տեսանկյունից շատ հիմարություն): Այստեղ առավելությունն այն է, որ ավելի շատ արգելակային ուժ ստանալ ավելի քիչ ջերմությունից, քան շփումը, բայց դա կանխում է ամբողջական կանգառը, քանի որ այս սարքը ավելի շատ արգելակում է, երբ մենք արագ ենք գնում (ռոտորի և ստատորի միջև արագության տարբերություն կա): Որքան շատ եք արգելակում, այնքան քիչ է կարևորվում ստատորի և ռոտորի արագության տարբերությունը, և, ի վերջո, ավելի քիչ արգելակում (կարճ ասած, որքան քիչ եք վարում, այնքան քիչ է արգելակումը):
Արգելակի կառավարման սարք
արգելակային դիստրիբյուտոր
Մի փոքր կապված երկրաչափության հետ, որը մենք հենց նոր տեսանք, արգելակային դիստրիբյուտորը (այժմ վերահսկվում է ABS ECU-ի կողմից) արգելակելիս թույլ չի տալիս մեքենային շատ խորտակվել, այսինքն՝ հետևի հատվածը շատ չի բարձրանում, իսկ առջևը՝ ոչ: չափազանց շատ վթարներ: Այս դեպքում հետևի առանցքը կորցնում է ամրությունը/ձգումը (և հետևաբար՝ արգելակելիս...), իսկ առջևի հատվածը չափազանց մեծ քաշ ունի (մասնավորապես անվադողերը, որոնք շատ ուժեղ են վթարի ենթարկվում և ստանում քաոսային ձևեր, էլ չեմ խոսում արգելակների մասին։ այնուհետև արագ գերտաքանում են և կորցնում են իրենց արդյունավետությունը):
ABS
Այսպիսով, դա պարզապես հակաբլոկային արգելակման համակարգ է, այն նախատեսված է կանխելու անվադողերի արգելափակումը, քանի որ այդպես մենք սկսում ենք մեծացնել արգելակման հեռավորությունը՝ միաժամանակ կորցնելով մեքենայի կառավարումը:
Բայց հիշեք, որ ավելի լավ է շատ ուժեղ արգելակել մարդու վերահսկողության ներքո, եթե ցանկանում եք հնարավորինս կարճ տարածություն ունենալ: Իրոք, ABS-ը բավականին կոպիտ է աշխատում և թույլ չի տալիս հնարավորինս կարճ արգելակել (ժամանակ է պահանջվում, որպեսզի արգելակները սեղմվեն, ինչը հանգեցնում է միկրո արգելակման կորստի այս փուլերում (դրանք, իհարկե, շատ սահմանափակ են, բայց իդեալական. դոզավորված և խիստ կիրառված արգելակում մենք կլավանանք):
Հիմնականում ABS-ը հատկապես կարևոր է թաց ճանապարհների վրա, բայց նաև այն պատճառով, որ ձեր արգելակման համակարգը կարող է բարելավվել: Եթե վերադառնամ նախորդ օրինակներին, եթե փոքր անվադողերով լավ արգելակներ ունենանք, հեշտությամբ կփակենք: Այս դեպքում մեծ դեր է խաղում ABS-ը։ Մյուս կողմից, ինչքան ավելի առատաձեռն անվադող/մեծ տրամաչափի արգելակային կոմբինացիա ունենաք, այնքան քիչ բան կպահանջվի, քանի որ արգելափակումը տեղի կունենա ավելի քիչ ինքնաբերաբար...
ՔՐՏԻՆՔ
AFU-ն (Emergency Brake Assist) ոչինչ չի անում արգելակման ճանապարհը կրճատելու համար, այլ ծառայում է վարորդների «հոգեբանությունը շտկելուն»: ABS համակարգիչը իրականում հագեցած է համակարգչային ծրագրով, որն օգտագործվում է որոշելու՝ դուք վթարային արգելակման մեջ եք, թե ոչ: Կախված նրանից, թե ինչպես եք պատրաստվում սեղմել ոտնակը, ծրագիրը կորոշի, արդյոք դուք գտնվում եք արտակարգ իրավիճակում (սովորաբար, երբ ոտնակն ուժեղ սեղմում եք արգելակի կտրուկ հարվածով): Եթե դա այդպես է (այդ ամենը կամայական էր և ծածկագրված էր ինժեներների կողմից, ովքեր փորձում էին վերծանել վարորդի պահվածքը), ապա ECU-ն կսկսի առավելագույն արգելակումը, նույնիսկ եթե սեղմեք միջին ոտնակը: Իրոք, մարդիկ ռեֆլեքս ունեն՝ անիվները կողպելու վախից լիարժեք ճնշում չգործադրելու համար, և դա, ցավոք, մեծացնում է արգելակման հեռավորությունը... Դա հաղթահարելու համար համակարգիչը ամբողջովին արգելակում է, այնուհետև թողնում է ABS-ին աշխատել՝ արգելափակումից խուսափելու համար: Այսպիսով, մենք ունենք երկու համակարգ, որոնք աշխատում են միմյանց դեմ: AFU-ն փորձում է արգելափակել անիվները, իսկ ABS-ը փորձում է խուսափել դրանից:
4 անիվի ղեկ?!
Այո, ղեկի որոշ համակարգեր թույլ են տալիս ավելի լավ արգելակել: Ինչու՞ Քանի որ նրանցից ոմանք կարող են անել նույն բանը, ինչ կարող են անել սկսնակ դահուկորդները՝ ձյուն մաքրող սարք: Որպես կանոն, հետևի անիվներից յուրաքանչյուրը պտտվում է տարբեր ուղղություններով, որպեսզի հնարավորինս նվազեցնի դրանց միջև զուգահեռությունը. հետևաբար, առաջանում է «ձյուն մաքրող» էֆեկտ։
Համատեքստեր
Կախված կոնտեքստից, հետաքրքիր է տեսնել, թե դա ինչի վրա է ազդում մեքենայի որոշ պարամետրերի վրա, եկեք նայենք դրանց:
բարձր արագություն
Բարձր արագությունները արգելակման համակարգի ամենադժվար մասն են: Քանի որ սկավառակների պտտման բարձր արագությունը նշանակում է, որ արգելակի վրա ճնշման նույն տևողության դեպքում բարձիկը մի քանի անգամ քսվելու է նույն տարածքին: Եթե ես արգելակեմ 200-ով, ապա բարձիկը որոշակի ժամանակահատվածում (ասենք մեկ վայրկյան) ավելի շատ սկավառակի մակերևույթ կշփի (քանի որ 1 վայրկյանում ավելի շատ պտույտներ կան, քան 100 կմ/ժ-ում), և հետևաբար տաքացումը կլինի ավելի քիչ արագ և ավելի ինտենսիվ: քանի որ մենք ավելի արագ ենք վարում: Այսպիսով, 200-ից 0 կմ/ժ արագությամբ ուժեղ արգելակումը մեծ սթրես է առաջացնում սկավառակների և բարձիկների վրա:
Եվ հետևաբար, հենց այս արագություններով մենք կարող ենք ճիշտ չափել և չափել արգելակման սարքի հզորությունը:
Ջերմաստիճանը խանգարում է
Աշխատանքային ջերմաստիճանը նույնպես շատ կարևոր է. չափազանց ցուրտ բարձիկները մի փոքր ավելի կսահեն սկավառակի վրա, իսկ շատ տաք բարձիկները նույնը կանեն... Այսպիսով, ձեզ անհրաժեշտ է իդեալական ջերմաստիճան և հատկապես նկատի ունեցեք, որ երբ առաջին անգամ գործարկում եք արգելակները: օպտիմալ չեն:
Ջերմաստիճանի այս միջակայքը տարբեր կլինի ածխածնի/կերամիկայի համար, դրանց աշխատանքային ջերմաստիճանը մի փոքր ավելի բարձր է, ինչը նաև մասամբ նվազեցնում է մաշվածությունը սպորտային մեքենա վարելիս:
Արգելակների գերտաքացման պատճառով բարձիկներն անգամ սկավառակների հետ շփվելիս կարող են հալվել՝ բարձիկների ու սկավառակների միջև առաջացնելով գազի մի տեսակ շերտ... Հիմնականում դրանք այլևս չեն կարողանում շփվել, և տպավորություն է ստեղծվում, որ կան. փոխարենը օճառի սալիկներ: բարձիկներ!
Մեկ այլ երևույթ. եթե դուք շատ ուժեղ եք խփում արգելակներին, դուք վտանգում եք սառեցնել բարձիկները (ինչը քիչ հավանական է բարձր արդյունավետության բարձիկների դեպքում): Իսկապես, եթե դրանք ենթարկվեն չափազանց բարձր ջերմաստիճանի, նրանք կարող են ապակենվել և դառնալ շատ սայթաքուն. հետևաբար մենք կորցնում ենք քսելու ունակությունը, իսկ հետո կորցնում ենք արգելակելիս:
Ընդհանուր առմամբ, արգելակման ջերմաստիճանը տրամաբանորեն փոխկապակցված կլինի անվադողերի ջերմաստիճանի հետ: Դա պայմանավորված է արգելակելիս անվադողերի շփումից, ինչպես նաև այն հանգամանքով, որ եզրը տաքանում է (շերտից ջերմություն...): Արդյունքում անվադողերը չափազանց փչում են (բացառությամբ ազոտի) և անվադողերը դառնում են չափազանց փափուկ։ Նրանք, ովքեր քիչ սպորտային վարորդական փորձ ունեն, գիտեն, որ մեքենան արագ է պարում իր անվադողերի վրա, և այնուհետև տպավորություն է ստեղծվում, որ մեքենան ավելի քիչ է կանգնում ճանապարհին և ավելի շատ թափ է հավաքում:
Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները
Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝
Պիստավր ԼԱՎԱԳՈՅՆ ՄԱՍՆԱԿԻ (Ամսաթիվ ՝ 2018, 12:18:20)
Շնորհակալություն այս հոդվածի համար:
Ինչ վերաբերում է AFU-ին, ապա իմ ստացած վերջին տեղեկատվությունը համապատասխանում է արգելակման հստակ աճին, համեմատած ստանդարտ արգելակման առանց AFU-ի, բայց մենք չենք հասել արգելակման առավելագույն ճնշմանը (արտադրողների կողմից արդարացված մտավախությունները, որ մեքենան կատարելապես կայուն չի լինի շատ հզոր արգելակումից առաջ: )
Վճռական արգելակման վերջին գործոնը ... մարդիկ են:
Միակ արդյունավետ և, առաջին հերթին, օպտիմալ տեխնիկան մնում է հետընթաց արգելակումը, այն է՝ շատ հզոր արգելակման «հարձակում» (որքան բարձր է արագությունը, այնքան ավելի շատ կարող ես օգտագործել արգելակման ոտնակը), որին հաջորդում է արգելակման շատ կանոնավոր «թողարկումը», միլիմետր առ միլիմետր: մինչև շրջադարձ չմտնես: Կարծում եմ, որ վարորդները դեմ չեն անիվները փակել 110 կմ/ժ արագությամբ, այլ ավելի շուտ զգուշանալ մեքենայից, որը լողում է և ավարտվում է գերղեկով: Եթե մենք ավտոդպրոցում նրանց բացատրեինք, որ ուղիղ ղեկով մենք կարող ենք ամբողջ ուժով արգելակել՝ անկախ արագությունից…
Ձեր մարզիկը կարող է հագեցած լինել Cup 2 սպորտաձևով, փորված, ակոսավոր, օդափոխվող 400 մմ սկավառակներով և Loraine ածխածնային բարձիկներով... և այլն: Եթե չգիտեք, թե ինչպես արգելակել, ապա իմաստ չկա...
Կրկին շնորհակալություն ձեր հոդվածների համար: Տեխնոլոգիաների հանրահռչակումը հեշտ գործ չէ, և դուք լավ եք անում:
Ձեր
Իլ J.. 1 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.
- Admin ԿԱՅՔԻ ՎԱՐՉԱՊԵՏ (2018-12-19 09:26:27): Շնորհակալություն այս ավելացման և աջակցության համար:
Դուք իրավացի եք, բայց այստեղ միջին վարորդներին խնդրում եք ունենալ պրոֆեսիոնալ վարորդի ճարպկություն։ Որովհետև միշտ չէ, որ հեշտ է հրաժարվել արգելակումից, մանավանդ որ դա նույնպես շատ է կախված ոտնակը սեղմելու զգացողությունից։ Զգացողություն, որը հաճախ կոպիտ է որոշ մեքենաների վրա (օրինակ, որոշ 207 տիպի մեքենաների վրա զուրկ է առաջադեմությունից և իջեցումը շատ դժվար է արտադրել):
Ինչ վերաբերում է AFU-ին, դա պաշտոնապես պայմանավորված է անիվները կողպելու և ոչ թե ճոճվելու վախով, այս թեմայով բազմաթիվ ուսումնասիրություններ են կատարվել, և հետևաբար դա չի բխում իմ սեփական մեկնաբանությունից:
Կրկին շնորհակալություն ձեր մեկնաբանության համար, և եթե ցանկանում եք օգնել կայքին, պարզապես պետք է ակնարկ թողեք ձեր մեքենայի մասին (եթե այն առկա է ֆայլերում…):
(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)
Շարունակությունը 2 Comments :
Ցուլ ԼԱՎԱԳՈՅՆ ՄԱՍՆԱԿԻ (Ամսաթիվ ՝ 2018, 12:16:09) |
Հակառակ երկու մխոցների տեղադրումը չի մեծացնում բարձիկների սեղմման ճնշումը: Երկու մխոցների պես տանդեմում: Խստացումը կարող է առաջանալ միայն ավելի մեծ մխոցներից կամ ավելի փոքր հիմնական բալոնից: Կամ ոտնակների վրա սեղմել, կամ ավելի մեծ սերվո արգելակ: Իլ J.. 1 արձագանք (ներ) այս մեկնաբանությանը.
(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ) |
Գրեք մեկնաբանություն
Որքա՞ն եք վճարում ավտոապահովագրության համար:
