Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Ձախ

Դա նույնիսկ բավական առօրյա դարձավ

s(m)o-ն սկսեց դատել այն, ինչպես մյուս բոլոր մեքենաները: Հարմարավետություն, ճանապարհի դիրք, սպառում, աղմուկ… Սերնդից սերունդ այն ավելի ու ավելի է տարբերվում իր մրցակիցներից, բայց ոչ դեպի լավը: Բզզող շարժիչ (նույնիսկ ավելի նկատելի է անընդհատ փոփոխվող ավտոմատ փոխանցման շնորհիվ) և սխալ ղեկը, շասսի, որն արձագանքում է նիհար և լողալու անկյուններում ավելի արագ գնալու ցանկացած փորձի:

Եվ հարմարանքներ, որոնք ավելի հարմար են 2-ամյա գիտաֆանտաստիկ սերիաներին: Այո, Prius-ը նկատելիորեն ծերանում և ծերանում է մինչև նոր սերնդի գալը: Այնուամենայնիվ, Toyota-ն բավականաչափ ջանքեր է գործադրել սերնդեսերունդ վաճառվող մեքենաների քանակն ավելացնելու համար: Ամենամեծ շուկաները սկզբում, իհարկե, ներքին ու արդեն հիշատակված ամերիկյանն էին։ Առաջին տասը տարում մեկ միլիոն հաճախորդ ընտրեց առաջին և երկրորդ սերունդը, իսկ հետո ևս մեկ միլիոն հաճախորդ միայն հաջորդ երկու տարում: Շնորհիվ վերանախագծված երրորդ սերնդի Prius-ի, այն պարծենում էր ավելի քան մեկ երրորդով ավելի հզոր ուժային համակարգով, քան նախկինում էր, մինչդեռ CO25 արտանետումները և վառելիքի սպառումը կրճատվեցին մոտ XNUMX տոկոսով:

Սա է պատճառներից մեկը, որ Prius-ն ուներ ավելի քան երեք միլիոն հաճախորդ մինչև 2013 թվականի կեսերը, և այսօր ավելի քան հինգ միլիոն հաճախորդ ամբողջ աշխարհում ընտրել է այն (ներառյալ մարմնի բոլոր ոճերը և երրորդ սերնդի plug-in հիբրիդները): Բայց ժամանակն է փոփոխությունների: Ոչ միայն տեխնիկական առաջընթացի համար (թեև սա շատ կարևոր է նոր Prius-ի համար), այլ նաև մեքենայի ոգին փոխելու համար: Նոր Prius-ը պետք է լինի ավելի սպորտային, պայծառ, ավելի հարմար վարորդի և ուղևորների համար:

«Դա պետք է էմոցիաներ առաջացնի», - ասացին Toyota-ի ղեկավարները և, ինչպես միշտ, դա արեց: Լավ, այն իր ձևով առաջացնում է էմոցիաների լայն շրջանակ՝ սկսած նրանցից, ում դա իսկապես դուր է եկել (ինչը եղել է մեզանից շատերի դեպքում, ովքեր հանդիպել են մեզ և նոր Prius-ին մեր թեստի ժամանակ), մինչև նրանք, ովքեր պարզապես շրջել են իրենց աչքերը և մեկնաբանել, թե ինչպես կաուստիկ ճապոնացի դիզայներների մասին: Այո, Prius-ի plug-in հիբրիդային տարբերակն ավելի լավն է, բայց նույնիսկ սովորական Prius-ն այլևս պարզապես կենցաղային սարք չէ, ինչպես նախկինում:

Գնորդը նույնպես պետք է գրավի դիզայնը, և Toyota-ի նոր Prius-ը հետևում է այն կանոնին, որ ավելի լավ է ունենալ հաճախորդների կեսը, ովքեր սիրում են դիզայնը, իսկ կեսը, ովքեր չեն սիրում այն, քան գնորդների հարյուր տոկոսը: պոտենցիալ հաճախորդները, որոնք դողում են դիզայնից, թոթվում են ուսերը և ասում «ուղղակի հիանալի»: Զգացմունքները դեռ գտնվում են այն ազդակների գագաթնակետին, որոնք մղում կամ հետ են պահում ձեզ մեքենա գնելուց: Այսպիսով, քիթը ցածր է և ունի լուսարձակներ, որոնք կազմված են բազմաթիվ ոլորաններից, հետևաբար, հետևի մասը բարձր է, այն ունի խորը կարգավորվող լույսեր, և այդ պատճառով կարմիրը լավ է սազում դրան:

Նոր Prius-ին է նվիրված նաև նոր հարթակ, որը կոչվում է GA-C (Global Architecure-C): Սա առաջին հարթակն է, որը կառուցված է նոր TNGA (Toyota New Global Architecture) ճարտարապետության վրա և նախատեսված է փոխարինելու MC պլատֆորմը, որը, բացի Prius-ից, հիմնված էր նախորդ փոքր Toyota-ի մեծ մասի վրա: Արդյունքում մեքենան իր նախորդից 60 միլիմետրով երկար է, 15 միլիմետրով ավելի լայն և 20 միլիմետրով ցածր։ Ծանրության կենտրոնը նույնպես ավելի ցածր է (երկու սանտիմետրով), ինչը մարմնի 60% կոշտության դեպքում հանգեցնում է վարելու շատ ավելի դինամիկ դիրքի:

Ո՞րն է տարբերությունը իր նախորդի համեմատ: Երբ Սաշան և Ալյոշան մտան «ԷկոՆովա» էկոլոգիական հանրահավաքի առաջին շրջադարձը (այդ մասին խոսվեց «Ավտո» ամսագրի նախորդ համարում), նրանք (հատկապես ղեկին Սաշան) շատ զարմացան: Այն, որ այն վարում է առաջին ժամանակակից շողշողացող մեքենայի պես, բացահայտում էր: Նաև այն պատճառով, որ նոր Prius-ը այնքան էլ ծանր չէ (այն կշռում է 1.375 կիլոգրամ) և այն պատճառով, որ փոխանցման տուփը թղթի վրա ավելի թույլ և ճկուն է ղեկին, քան իր նախորդը:

Խիստ արդիականացված 1,8 լ Atkinson ցիկլի VVT-i բենզինային շարժիչն այժմ ունի 40% ջերմային արդյունավետություն (նաև այն պատճառով, որ նրանք առաջարկում են ավելի լավ այրման կառավարում և նոր թերմոստատ, որը թույլ է տալիս շարժիչին ավելի արագ տաքանալ, ինչը նշանակում է, որ մեքենան կարող է միայն ավելի արագ և ավելի աշխատել: էլեկտրաէներգիա): Բենզինային շարժիչը կարող է արտադրել ընդամենը 100 ձիաուժ, իսկ էլեկտրական շարժիչը՝ լրացուցիչ 70, սակայն համակարգը կազմում է 122 ձիաուժ, ինչը թղթի վրա նկատելիորեն ավելի քիչ է, քան իր նախորդը, բայց դուք դա չեք նկատի ձեր հետևում: անիվը ճիշտ հակառակն է:

Prius-ն այժմ ավելի մեծահոգաբար աջակցում է էլեկտրական շարժիչին, ինչը նշանակում է, որ բենզինային շարժիչը հազվադեպ է պտտվում ավելի բարձր պտույտներով (քանի որ նկատելիորեն բարձրանում է), մինչդեռ էլեկտրական շարժիչի ոլորող մոմենտն ապահովում է նաև արագացման ակնթարթային զգացում: Բացի այդ, բենզինային շարժիչի առավելագույն ոլորող մոմենտը հասանելի է նաև ավելի ցածր պտույտների դեպքում, և վերջնական արդյունքը ավելի հանգիստ և վառելիքի խնայողություն է, բայց միևնույն ժամանակ ավելի հաճելի և աշխույժ: Նրանք զգալիորեն վերանախագծել են անընդհատ փոփոխվող փոխանցման տուփը, որը փոխել է ինտերիերի դիզայնը՝ շփումը և կորուստները նվազեցնելու համար 20 տոկոսով, իսկ ընդհանուր երկարությունը՝ հինգ սանտիմետրով, և այժմ նրանք այլևս չունեն մեծ մոլորակային փոխանցման համակարգ, այլ անցել են դասական երեք լիսեռ շարժակների. Այնուամենայնիվ, մոլորակային փոխանցումներն օգտագործվում են միայն շատ կրճատված ձևով էլեկտրական շարժիչների և ներքին այրման շարժիչի միջև պտտող մոմենտը կիսելու համար:

Toyota-ն ասում է, որ իր նախորդի համեմատ արդյունավետության ընդհանուր բարելավումը հինգերորդն է, և մեր սովորական շրջանակը նոր Prius-ը ներառել է չորս լիտրից պակաս վառելիքի սպառում ունեցող (չմիացված) մեքենաների փոքր էլիտար խմբում: Դիզելային Clio-ն լիտրով երկու տասներորդով ավելի լավն էր, մինչդեռ Octavia Greenline-ը նույնքան վառելիքի խնայողություն ուներ, որքան Prius-ը՝ 3,9 լիտր, իսկ Prius-ն անհամեմատ ամենաարդյունավետ վառելիքն է քաղաքում: Պարզվեց, որ այն նույնիսկ ավելի լավ է փորձնական սպառման մեջ. չեմ հիշում, թե վերջին անգամ երբ ենք փորձարկման ժամանակ ունեցել մեքենա, որը «դիմացավ» հինգ լիտրից պակաս:

Սա Prius-ն է, բայց բավական լավն էր արագ մայրուղու կիլոմետրերի համար: Ի դեպ, նիկել-մետաղական հիդրիդային մարտկոցների քաշը մնում է նույնը, բայց դրանք ունեն էներգիայի ավելի մեծ խտություն, ուստի կարող են ավելի շատ էլեկտրաէներգիա կուտակել, քան նախկինում 10 տոկոսով փոքր մարտկոցում: Եվ դա էլ ավելի կարևոր էր նոր հարթակում օգտագործելու համար, քանի որ Toyota-ի ինժեներները ամեն ինչ արեցին, որպեսզի վարորդն իրեն ավելի սպորտային և ավելի քիչ նշանակալից զգա ղեկին, քան նա, ով զոհաբերեց հարմարավետությունն ու վարորդական հաճույքը բնապահպանության զոհասեղանին: Արդյունքում նստատեղի բարձրությունն այժմ շատ ավելի ցածր է, քանի որ հեծյալի հետույքը վեց սանտիմետրով մոտ է գետնին:

Ոմանք կարող են բաց թողնել ավելի հարմարավետ հոսքը և բարձրանալ նախորդի մեքենայից, բայց մյուս կողմից, ավելի բարձրահասակ վարորդները այժմ հեշտությամբ կարող են նստել Prius-ի ղեկին (չնայած մեքենայի գլխի սենյակը 20 միլիմետր ցածր է): Ինտերիերը նույնպես ամբողջովին նոր է, ներառյալ չափիչները, որոնք մնում են վահանակի մեջտեղում, բայց դրանք ավելի ժամանակակից են, թափանցիկ և դիզայներական: Դրանք բաղկացած են երեք տրամաբանական հավաքածուներից.

Շատ ձախ և վարորդին ամենամոտ արագաչափն է՝ այլ կարևոր տեղեկություններով, կողքին տեղադրված է համակարգիչ կամ ժամանցի տեղեկատվական համակարգ, ծայր աջը՝ միայն առանձին բաղադրիչների (լույսեր, անվտանգության բարձիկներ, կրուիզ-կոնտրոլ) աշխատանքի մասին զգուշացնելու համար։ և այլն): Ցավալի է, որ համակարգիչը չունի հեշտ և ինտուիտիվ կառավարում (և որոշ տեղեկություններ, ինչպիսիք են ընթացիկ խաղարկությունը), բայց գովելի է, որ պրոյեկցիոն էկրանը ստանդարտ է եղել Sol-ի միջին փաթեթի օրերից: Սա խախտում է ճանապարհային նշանների ճանաչման համակարգը, որը չափազանց անճշտ է, և միևնույն ժամանակ, գլխի էկրանին դրանց ցուցադրումը նյարդայնացնում է, քանի որ այն համընկնում է տվյալների կարևոր մասի վրա:

Հետաքրքիր է նաև բնապահպանական ցուցիչի աշխատանքը, որը գնահատում է մեքենա վարելու բնապահպանական պիտանիությունը 1-ից 100 սանդղակով, բայց միայն մի կանգառից մյուսը: Այնուամենայնիվ, դա բավականին բարդ է, քանի որ այն պատժում է ցանկացած գերարգելակման (որը սովորաբար երթևեկության վատ կանխատեսման արդյունք է) և մենք ընդունում ենք, որ մենք չկարողացանք 97-ից բարձրանալ սովորական երթևեկության ժամանակ: Ղեկը դարձել է ավելի ուղղահայաց, իսկ կենտրոնական վահանակն ավելի էրգոնոմիկ է, քան նախորդը։

Այն ունի LCD սենսորային էկրան, որը բավականաչափ մեծ է մեքենայի գործառույթների մեծ մասը կառավարելու համար, ներառյալ տեղեկատվական ժամանցային համակարգը: Այն չգիտի սմարթֆոնների միացման ժամանակակից ձևերը (օրինակ՝ Apple CarPlay), և ներքևի օդորակման անհատական ​​անջատիչները հարմար են, բայց դիզայնը բոլորովին տարբերվում է համակարգի մնացած մասերից: Օդորակումը նույնպես նպաստում է խնայողությանը. այն կարող է հայտնաբերել, թե քանի մարդ է մեքենայում, համապատասխանաբար կարգավորել դրա աշխատանքը և խնայել վառելիքի մինչև 2,4%-ը, սակայն ինտերիերի երբեմն չափազանց դանդաղ սառեցման հաշվին:

Առջևի և հետևի տարածքը շատ է (երկուսի համար), իսկ բեռնախցիկը բավականաչափ մեծ է ամենօրյա (և ավելի քիչ պատահական) ընտանեկան օգտագործման համար: Քանի որ հետևի մասում կա հինգերորդ դուռ, ոչ միայն բեռնախցիկի կափարիչը, և քանի որ հետևի նստատեղը ծալվում է, Prius-ը կարող է տանել զարմանալիորեն մեծ ուղեբեռ: Անվտանգության համակարգերի պակաս, իհարկե, չկա, և S-IPA կոչվող նոր, ավելի հզոր և արագ ավտոմատ կայանման համակարգը կարող է Prius-ին ավելի քիչ տեղ դնել, քան իր նախորդը: Ցավոք, ճապոնացի ինժեներները դեռևս անհրաժեշտ են համարում փոխել

Prius-ը խցիկում գտնվող վարորդին զգուշացնում է բարձր ձայնով, որը բավական լավ է խլացնում կայանման սենսորների ձայնը, որպեսզի չբացառի մոտիկ բախումը խոչընդոտի հետ (չնայած Prius-ն ունի ավտոմատ արգելակման ֆունկցիա, երբ այն մոտենում է խոչընդոտ): Մեկ այլ քննադատություն. ակտիվ կրուիզ կոնտրոլը, ցավոք, աշխատում է միայն ժամում 40 կիլոմետրից բարձր արագությամբ, բացի այդ, այն չափազանց կտրուկ և նյարդային է արձագանքում։ Խաչաձև երթևեկության կառավարման համակարգը հակառակ ուղղությամբ շատ ավելի լավ է աշխատում, նույնը վերաբերում է կույր կետերի մոնիտորինգին, և մի փոքր ավելի վճռականություն կարելի է ակնկալել ավտոմատ խամրող հետևի հայելիից: Եվ հետ նայելով. բարձրահասակ վարորդների համար կրկնակի հետևի ապակին նշանակում է, որ նրանք շատ հետ չեն տեսնի, քանի որ երկու պատուհանների միջև ընկած մարմնի հատվածը ծածկում է հետևի անիվներով մեքենաները:

Բայց չնայած այս փոքր թերություններին, Prius-ն ապացուցում է, որ կայուն վարելը այլևս ձանձրալի և թանկ չէ: Ամբողջովին կահավորված մեքենայի համար 26 հազարից քիչ պակաս և 30 հազարից մի փոքր ավելի բազային գինը ընդունելի է՝ հաշվի առնելով այն, ինչ այն առաջարկում է: Միակ հարցը կլինի այն, թե վեց ամսից որտեղ կլինեն ապագա լուրջ մրցակիցները։

Душан Лукич- ի լուսանկարը ՝ Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid Ձախ

Հիմնական տեղեկություններ

Հիմնական մոդելի գինը.	€ 28.900 XNUMX €
Փորձարկման մոդելի արժեքը.	€ 30.300 XNUMX €
Ուժ:	90 կՎտ (122 ԿՄ)
Արագացում (0-100 կմ / ժ):	10,6 ս.ս
Առավելագույն արագությունը.	180 կմ / ժ կմ / ժ
ECE սպառում, խառը ցիկլ.	3,9 լ / 100 կմ / 100 կմ
Երաշխիք:	3 տարվա ընդհանուր երաշխիք, 5 տարվա հիբրիդային շարժիչ տարրերի երաշխիք, երկարաձգված երաշխիքային տարբերակ, բջջային երաշխիք:
Համակարգված վերանայում	15.000 կմ կամ մեկ տարի: կմ

Արժեք (մինչև 100.000 կմ կամ հինգ տարի)

Պարբերական ծառայություններ, աշխատանքներ, նյութեր.	1.814 €
Վառելիք:	4.622 €
Անվադողեր (1)	684 €
Արժեքի կորուստ (5 տարվա ընթացքում).	9.576 €
Պարտադիր ապահովագրություն.	2.675 €
ԿԱՍԿՈ ԱՊԱՀՈՎԱԳՐՈԹՅՈՆ ( + B, K), AO, AO +	6.625 (€
Հաշվեք ավտոապահովագրության արժեքը
Գնեք	€ 25.843 0,26 (կմ արժեքը ՝ XNUMX) €)

Տեխնիկական տեղեկատվություն

շարժիչ:	4 մխոց - 4-հարված - ներգծային - բենզին - առջևի տեղադրում լայնակի - անցք և հարված 80,5 × 88,3 մմ - տեղաշարժ 1.798 սմ³ - սեղմում 13,04:1 - առավելագույն հզորություն 72 կՎտ (98 ձիաուժ .) միջինը 5.200 ռ/րոպե արագությամբ արագություն առավելագույն հզորությամբ 15,3 մ / վ - հատուկ հզորություն 40,0 կՎտ / լ (54,5 ձիաուժ / լ) - առավելագույն ոլորող մոմենտ 142 Նմ 3.600 ռ / րոպե րոպե - 2 լիսեռ գլխում (ժամկետային գոտի)) - 4 փական մեկ մխոցում - վառելիքի ներարկում ընդունման բազմազանությունը:
Էներգիայի փոխանցում.	շարժիչը վարում է առջևի անիվները - մոլորակային փոխանցումատուփ - փոխանցման գործակից np - 2,834 դիֆերենցիալ - շրջանակներ 6,5 J × 16 - անվադողեր 195/65 R 16 H, շարժակազմի միջակայքը 1,99 մ:
Կարողություն:	180 կմ/ժ առավելագույն արագություն – 0-100 կմ/ժ արագացում 10,6 վրկ – Վառելիքի համակցված միջին սպառում (ECE) 3,0 լ/100 կմ, CO2 արտանետումներ 70 գ/կմ – Էլեկտրական միջակայք (ECE) np km:
Տրանսպորտ և կասեցում.	լիմուզին - 5 դուռ, 5 նստատեղ - ինքնակառավարվող կորպուս - առջևի մեկ կախոց, կծիկ զսպանակներ, եռաճյուղ ոսկորներ, ստաբիլիզատոր - հետևի բազմակցման առանցք, կծիկի զսպանակներ, կայունացուցիչի բար - առջևի սկավառակի արգելակներ (հարկադիր սառեցում), հետևի սկավառակ Արգելակներ, ABS, հետևի էլեկտրական կայանման արգելակի անիվներ (անցում նստատեղերի միջև) - ղեկը դարակով և պինյոնով, էլեկտրական հոսանքի ղեկ, 2,9 պտույտ ծայրահեղ կետերի միջև:
Մասա:	դատարկ մեքենա 1.375 կգ - Տրանսպորտի թույլատրելի համախառն քաշը 1.790 կգ - Կցանքի թույլատրելի քաշը արգելակով. np, առանց արգելակի՝ 725 - Տանիքի թույլատրելի ծանրաբեռնվածություն՝ np
Արտաքին չափսեր.	երկարությունը 4.540 մմ - լայնությունը 1.760 մմ, հայելիներով 2.080 1.470 մմ - բարձրություն 2.700 մմ - անիվային բազա 1.530 մմ - ուղու առջև 1.520 մմ - հետևի 10,2 մմ - գետնից մաքսազերծում XNUMX մ:
Ներքին չափսեր.	երկայնական առջևը 860-1.110 մմ, հետևի 630-880 մմ - առջևի լայնությունը 1.450 մմ, հետևի 1.440 մմ - գլխի բարձրությունը առջևի 900-970 մմ, հետևի 900 մմ - առջևի նստատեղի երկարությունը 500 մմ, հետևի նստատեղը 490 մմ - բեռնախցիկ: 501 լ – ղեկի տրամագիծը 1.633 մմ – վառելիքի բաք 365 լ.
Տուփ:	բեռնախցիկ 501–1.633 XNUMX լ

Մեր չափումները

Չափման պայմաններ. T = 17 °C / p = 1.028 մբար / ռել. vl. = 55% / Անվադողեր՝ Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Odometer վիճակը՝ 1.817 կմ
Արագացում 0-100 կմ:	11,6s
Քաղաքից 402 մ հեռավորության վրա.	18,1 տարի ( 128 կմ / ժ / կմ)
Առավելագույն արագությունը.	180 կմ/ժ
փորձարկման սպառումը.	4,9 լ / 100 կմ
Վառելիքի սպառում ըստ ստանդարտ սխեմայի.	3,9 լ / 100 կմ
Արգելակման հեռավորությունը 130 կմ / ժ:	65,7m
Արգելակման հեռավորությունը 100 կմ / ժ:	38,8m
AM սեղան.	40m
Աղմուկ 90 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ	62dB
Աղմուկ 130 կմ / ժ արագությամբ 6 -րդ արագությամբ	65dB

Ընդհանուր գնահատական ​​(340/420)

• Նոր Prius-ն ապացուցում է, որ նման էկո-մեքենան կարող է զգալիորեն տարբերվել, բայց միևնույն ժամանակ վարելը շատ նման է նրան, որին մենք սովոր ենք: Շատ ցածր սպառումը վկայում է, որ այն կարող է հեշտությամբ մրցակցել նույնիսկ վառելիքի ամենաարդյունավետ դիզելային վառելիքի հետ՝ առանց մարտկոցի լիցքավորման մալուխի:

• Արտաքին (13/15)

  Ձևը բևեռացնող է, բայց նրանք, ում դա իսկապես դուր չի եկել, պարզվել է, որ ավելի քիչ են, քան մենք սպասում էինք։

• Ինտերիեր (101/140)

  Բեռնախցիկը բավականին մեծ է, և հետևի նստարանին խնդիրներ չեն լինի: Հարուստ են նաև հարմարությունները։

• Շարժիչ, փոխանցումատուփ (56
  
  
  / 40)

  Նոր հիբրիդային ուժային համակարգը ավելի անաղմուկ և արդյունավետ է, քան իր նախորդը:

• Վարորդական կատարում (58
  
  
  / 95)

  Ստորին ծանրության կենտրոնը և նոր շասսին նույնպես կուրախացնեն ավելի սպորտային վարորդներին:

• Ներկայացում (24/35)

  Իհարկե, Prius-ը մրցարշավային մեքենա չէ, բայց այն բավական հզոր է, որպեսզի հեշտությամբ հետևի (նույնիսկ արագ) երթևեկության հոսքին:

• Անվտանգություն (41/45)

  Միավորներ են հավաքվել հինգ NCAP աստղերով՝ փորձնական վթարների և էլեկտրոնային անվտանգության օգնականների համար:

• Տնտեսություն (47/50)

  Գինը ամենացածրը չէ (ինչը սպասելի և հասկանալի է նման մեքենայի համար), բայց սպառումը չափազանց ցածր է։

Մենք գովում և նախատում ենք

ամբողջական քշել

սպառումը

բաց տարածություն

չափազանց շատ անավարտ մասեր

ետ թափանցիկություն