Ճանապարհի պահպանում. որոշիչներ

Անկասկած, ճանապարհի պահպանումը անվտանգության և վարելու հաճույքի էական տարր է: Մենք նշում ենք հիմնական գործոնները, որոնք որոշում են մեքենայի վարքի որակը:

Ծանրության կենտրոն

Յուրաքանչյուր մեքենա ունի քիչ թե շատ բարձր ծանրության կենտրոն՝ կախված իր բարձրությունից, ինչպես նաև զանգվածների ուղղահայաց բաշխումից։ Իմաստ է, որ սպորտային մեքենան կունենա շատ ավելի ցածր ծանրության կենտրոն, քան ամենագնացը, քանի որ դրա բարձրությունը շատ ավելի ցածր է: Այնուամենայնիվ, նույն չափի երկու մեքենաները կարող են ունենալ տարբեր ծանրության կենտրոններ… Իրոք, որքան ավելի ցածր են զանգվածները (ինչպես որոշ էլեկտրական մեքենաներ, որոնք իրենց հարթ մարտկոցները դնում են հատակին), այնքան ցածր կլինի ծանրության կենտրոնը, և հակառակը, որքան մեծ է քաշը, այնքան բարձր կլինի ծանրության կենտրոնը (այդ պատճառով էլ տանիքի տուփերը կարող են ավելի վտանգավոր դարձնել ձեր մեքենան): Ցածր ծանրության կենտրոնը ապահովում է ավելի լավ կայունություն, բայց նաև զգալիորեն նվազեցնում է մարմնի շարժունակությունը (և պարտադիր կերպով նվազեցնում է կախովի ճանապարհորդությունը): Վերջինս իսկապես անհավասարակշռություն է առաջացնում, ինչը նույնպես ազդում է յուրաքանչյուր գնացքի ձգման վրա: Որքան մեծ է մարմնի շարժումը, այնքան ավելի քիչ է ճնշման բաշխումը յուրաքանչյուր անիվի վրա: Որոշ անիվներ կփշրվեն, իսկ մյուսները՝ էքստատիկ (շատ քիչ է շփվում ճանապարհի հետ, նույնիսկ կարող է պատահել, որ անիվներից մեկն այլևս չի շփվում ճանապարհի հետ տարրական հետևի առանցք ունեցող մեքենաների վրա. ոլորման առանցք):

Դուք կարող եք ինքներդ մի փոքր փոխել ծանրության կենտրոնը՝ իջեցնելով մեքենան, փոխելով (կամ կարգավորելով, բայց դա ավելի քիչ է պատահում) զսպանակները (դրա համար էլ ավելի կարճ ենք դնում)։ Նշում սիրողականներին, եթե ցանկանում եք վերևում լինել, խորհուրդ է տրվում գնել KW-ից կամ Bilstein-ից:

Չոր ջրամբարի շարժիչի շնորհիվ Ferrari-ի շարժիչը կարող է ավելի ցածր տեղակայվել:

Զգուշացեք տանիքի տուփերից, որոնք փոխում են ծանրության կենտրոնի բարձրությունը: Որքան այն լցված լինի, այնքան ավելի զգոն պետք է լինեք։

Անիվի բազա / Շասսի

Իհարկե, շասսիի և վազքի հանդերձանքի բուն ձևավորումը կարևոր է լավ ձգման համար, բայց այստեղ մենք հասնում ենք տեխնիկական և ֆիզիկական գիտելիքների, որոնք բավականին կարևոր են, և որոնց վրա ես չէի կարող շատ կանգ առնել (սակայն, որոշ տեղեկություններ կան այստեղ): ..

Մենք դեռ կարող ենք խոսել դրա որոշ բաղադրիչների մասին, ինչպիսիք են անիվային բազան (առջևի և հետևի անիվների միջև հեռավորությունը): Երբ այն բարձր է, մեքենան կայունություն է ձեռք բերում բարձր արագությամբ, բայց փոքր պտույտների ժամանակ մի փոքր կորցնում է կառավարումը (կտրուկ, ավտոբուս կամ լիմուզին): Հետևաբար, այն պետք է լինի բավականաչափ մեծ, բայց ոչ շատ մեծ, եթե մենք ցանկանում ենք լավ հավասարակշռություն ձեռք բերել մանևրելու և կայունության միջև (ի լրումն, ուղու լայնության և անիվային բազայի երկարության հարաբերակցությունը չպետք է չափազանց անհամաչափ լինի): Երկար անիվի բազան նպաստում է ցածր ղեկին: Բացի այդ, որքան շատ անիվներ տեղադրվեն շասսիի ծայրերում (կարճ ելուստ), այնքան ավելի լավ կպահպանվի ճանապարհը, և մարմնի շարժումներն ավելի լավ կվերահսկվեն (դա իրականում այնքան էլ հեշտ չէ, բայց այն մնում է «հեշտացնող» գործոն):

3 Սերիան ունի լավ փոխզիջում, որը թույլ է տալիս երկուսն էլ պահպանել լավ ցածր արագությամբ մանևրելու ունակություն՝ ապահովելով ավելի քան 200 կմ/ժ արագություն:

7-րդ սերիան, ինչպես Tasliman-ը, առաջարկում է ջնջել շատ երկար անիվի բազայի ցածր ղեկի ազդեցությունը՝ առաջարկելով կառավարվող հետևի անիվներ:

Եթե ​​Mini-ն ցույց է տալիս զարմանալի արդյունավետություն չափավոր արագությամբ, ապա պետք է կոշտ սիրտ ունենալ՝ 200 կմ/ժ արագությամբ գագաթներ փորձելու համար... Այդ դեպքում կայունությունը կխախտվի, իսկ ղեկի ամենափոքր հարվածը կարող է վախեցնել:

Շասսիի ամրացում՝ հակագլորվող ձողեր և խաչաձող

Այս երկու գծերը ազդում են մեքենայի վարքագծի և, հետևաբար, վարման որակի վրա: Հենակետային ամրակապը (որը կարող է տեղակայվել առջևի և հետևի, կամ նույնիսկ խցիկի մեջտեղում մրցակցության դեպքում) շասսին ավելի կոշտ է դարձնում: Այնուհետև մենք զգում ենք, որ մեքենան շատ կոշտ է, և շասսիի զգացողությունը (ավելի քիչ թե շատ) անհետանում է (այն ավելի քիչ է գլորվում): Դուք կկարողանաք տեսնել այն (եթե ունեք)՝ բացելով կափարիչը, այն միացնում է երկու առջևի շոկի կլանիչների գլուխները, որոնք անցնում են շարժիչի վրայով։ Այսպիսով, մանևրի նպատակն է ամփոփել, ամրապնդել մարմնի կառուցվածքը՝ տարրերը տեղափոխելով որոշակի ռազմավարական վայրեր (անիվներն այն կետերն են, որոնք առավելագույն սահմանափակումներ են կրում, ինչը տրամաբանական է, քանի որ նրանք կրում են մեքենան):

Ահա երկու հատվածի միջակայքը: Գողը կարող է նաև ուղիղ կողքից կողք անցնել մեկ բլոկում, ի տարբերություն վերևի լուսանկարի: Մի խոսքով, խոսքը գնում է շասսի պահող հենարանների միացման մասին։

ահա մենք մրցակցության դաշտում ենք Դելաժի պատրաստած մեքենայով։ Ձողաչափն ինքնին խոսում է...

Կոչվում է նաև հակա-գլորման բար, հակագլորման բարը կարելի է գտնել գրեթե բոլոր արտադրական մեքենաներում, ի տարբերություն հենակետի, որը կարելի է գտնել BMW 3 սերիայի, բայց իրականում ոչ Golf-ի վրա... Այսպիսով, այն թույլ է տալիս սահմանափակել գլորումը առանց վերացնելու այն: Սա չէ նպատակը, քանի որ միշտ պետք է լինի մինիմալ գլորում (փորձելով լինել չափազանց կարևոր և հետևաբար նկատելի վարորդի համար): Հարկ է նշել, որ, որպես ընդհանուր կանոն, որքան ավելի արդյունավետ լինի մեքենան (օրինակ՝ սուպերքարը), այնքան ավելի կոշտ կլինի հակապտույտային բարը (քանի որ այն ավելի մեծ բեռների է ենթարկվելու, այն պետք է ավելի դիմացկուն լինի դեֆորմացմանը):

Եվ ահա սպիտակ սլաքներով մատնանշված հակառոլի սանդղակը:

Քաշի բաշխում

Ցանկացած մեքենայի վերջնական նպատակը քաշի բաշխումն է 50/50 կամ քաշի 50%-ը առջևում, իսկ մնացածը հետևի մասում (կամ մի փոքր ավելի շատ հետևի մասում, եթե դա մեծ շարժիչ է ամբողջ բեռնվածությամբ ձգումը բարելավելու համար): Եվ դա անելու ամենահեշտ ձևը շարժիչը հետևի մեջ դնելն է, ինչպես ցանկացած իրեն հարգող սուպերմարզիչ: Այնուամենայնիվ, որոշ առջևի շարժիչով սեդաններ նույնպես կարող են դա անել. դա սովորաբար շարժիչ համակարգի խնդիր է, քանի որ դեպի հետևի փոխանցումատուփը թույլ է տալիս ավելի լավ բաշխել զանգվածը (մյուս կողմից, ձգումը ունի ամբողջ քաշը առջևում, քանի որ բոլորը մեխանիկական սարքերը, որոնք նախատեսված են դրա մղումների համար, գտնվում են գլխարկի տակ): Երբ շարժիչը գտնվում է առջևում, նպատակը կլինի այն հնարավորինս հետ տեղափոխել (հետևաբար՝ դեպի վարորդը)՝ օգտագործելով այն, ինչը հայտնի է որպես երկայնական ճարտարապետություն:

Gallardo-ն ակնհայտորեն ունի կենտրոնական շարժիչ, ի տարբերություն ստորև ներկայացված գծապատկերի, որը ցույց է տալիս ավանդական առջևի շարժիչով մեքենան (ավելի խնայող և գործնական: Այնուամենայնիվ, դա երկայնական շարժիչի/էլեկտրակայանի տարբերակ է, այնքան ազնիվ): Միանգամից նշեք, որ դա հանգեցնում է որոշակի վարքագծի, որը կարող է շփոթեցնող լինել քիչ ծանոթների համար: Հետևի անիվները նույնպես ավելի լայն են, ինչպես հաճախ է լինում բարձր արտադրողականությամբ էլեկտրակայանների դեպքում (անկախ նրանից՝ դա կենտրոնական/հետևի շարժիչ է, թե ոչ):

Ընդհանուր քաշը / զանգվածը

Ընդհանուր քաշը այն վարելիս ամենակարևոր բաղադրիչներից մեկն է: Ահա թե ինչու մրցարշավային ախոռները կիլոգրամների որսի մեջ են, որտեղ աստղը ածխածնի մանրաթելն է: Դա իսկապես չափազանց դիմացկուն և միևնույն ժամանակ թեթև նյութ է: Ցավոք սրտի, դրա արտադրության մեթոդը շատ տարօրինակ է այլ ավելի ավանդական նյութերի համեմատ: Սա իսկապես գործվածք է, որը պետք է ձևավորվի ցանկալի ձևով: Պատրաստ լինելուց հետո այն դնում են ջեռոցում և պնդանում։ Արդյունքում, այն չի կարող վերանորոգվել, և դրա պատրաստման/արտադրության արժեքը չափազանց մեծ է:

Ահա թե ինչպիսի տեսք ունի ածխածնային մանրաթելն առանց ներկի։

Բայց եթե քաշը թվում է, թե թշնամի է, ապա ոչ միշտ... Իրոք, բարձր արագությամբ այն դառնում է արժեքավոր դաշնակից: Բայց դա վերաբերում է աերոդինամիկային, իսկ այս դեպքում՝ անկման ուժին:

Ամորտիզատորներ

Շոկի կլանիչներ / Կախոց գրեթե նույնքան վճռական քան անվադողեր բեռնաթափման համար: Նրանց հիմնական գործառույթն է՝ անվադողը կատարյալ կապի մեջ պահել ճանապարհի հետ՝ առանց ցատկելու (որքան անվադողը կպած մնա ճանապարհին, այնքան ավելի կպչում ենք մենք): Որովհետև, իսկապես, եթե մեր կախոցը բաղկացած լիներ միայն սովորական զսպանակներից, մենք կբարձրացնեինք կամ կիջեցնեինք արագության բախումները զգալի պոմպային էֆեկտով (մեքենան ներքևից վերև շարժվում է ետ ու առաջ յուրաքանչյուր բախման վրա)՝ վազելու համար): Հիդրավլիկ համակարգի շնորհիվ: (հարվածի կլանիչ մխոցներ) միացված զսպանակով, ետադարձ էֆեկտը ճնշված է։ Ցավոք սրտի, այն կարող է մի փոքր վերադառնալ, երբ ցնցումները մաշված են, ուստի կարևոր է փոխել դրանք ճիշտ ժամանակին: Սա կախված կլինի վազքից, տարիքից, ինչպես նաև մեքենայի օգտագործումից (եթե ձեր մեքենան թողնում եք ավտոտնակում առանց շարժվելու, ապա ամորտիզատորները, ինչպես անվադողերը և որոշ ռետիններ, հակված են ծերանալու):

Այսպիսով, ամորտիզատորի դերն այն է, որ ճանապարհը կատարյալ հետևելն է՝ անկախ բախումներից, և նպատակն այն է, որ անիվները 100%-ով շփվեն ասֆալտի հետ:

Իսկ կասեցումը...

Մեքենայի օդային կախոցը պատրաստված է զսպանակների վրա։ Թերագնահատված մեքենայի դեպքում դրանք պետք է փոխվեն ավելի կարճ և սառը տարբերակների: Այս դեպքում վարքագիծը զգալիորեն բարելավվում է, նույնիսկ եթե հարմարավետությունը կորչում է: Այսպես սարքավորված, նույնիսկ սովորական մեքենան կարող է սկսել զարմանալի կատարողականություն ցուցաբերել (սա կարելի է տեսնել սիրողական հանրահավաքներում, որոնցից որոշ փոքր մեքենաներ հրաշքներ են գործում): Ակնհայտ է, որ եթե լավ անվադողերի գինը չդնես, դա շատ չի օգնի...

Կոշտություն / ճկունություն

Հիմնական կանոնն այն է, որ որքան շատ է մամլեցումը, այնքան ավելի արդյունավետ է վերահսկումը (որոշակի սահմաններում, իհարկե, ինչպես ցանկացած ոլորտում...): Եվ ավելի լավ կլինի բարձր արագությունների դեպքում (որոնք շատ ավելի սահմանափակող ներքև ուժ են առաջացնում), ինչպես նաև սահմանափակել մարմնի մակաբուծական շարժումները, որոնք մեքենան դուրս են բերում հավասարակշռությունից:

Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք... Քայքայված ճանապարհների վրա, ավելի փափուկ կախոցը երբեմն ապահովում է ավելի լավ կառավարում (և հետևաբար ավելի լավ քաշում), քան ավելի կոշտ կախոցը, որն այնուհետև կարող է առաջացնել որոշակի հետադարձ ազդեցություն:

Այս Subaru-ն ունի բավականին ճկուն կախոց, չնայած իր սպորտային գեներին: Սա թույլ է տալիս նրան ավելի լավ «քշել» դեգրադացված ճանապարհներով: Ռալլիի մեքենաները դրա լավ օրինակն են: Այնուամենայնիվ, կատարյալ վիճակում գտնվող ուղու վրա նրա համար ավելի դժվար կլինի լավ շրջան դնել մարմնի ավելորդ շարժումների պատճառով:

Կոշտ / կիսակոշտ / բազմաշերտ առանցք

Առանցքի դիզայնի որակը նույնպես կազդի ճանապարհի պահպանման վրա (բայց նաև մեքենայի արժեքի վրա…): Պետք է տեղյակ լինեք, որ կոշտ և կիսակոշտ առանցքներն ավելի խնայող համակարգեր են, բայց նաև ավելի քիչ ծավալուն են հետևի առանցքի համար (ավելի շատ տեղ են ապահովում ապրելու համար): Հետևաբար, դրանց արդյունավետությունն ավելի քիչ կարևոր է, քան բազմալիքային գործընթացը, որը տեխնիկապես շատ ավելի զարգացած է: Օրինակ, Volkswagen Golf 7-ը վաճառվում է կիսակոշտ տարբերակով (խոսքն այստեղ միայն հետևի առանցքի մասին է) 122 ձիաուժ հզորությամբ TSI շարժիչով։ և այս հզորությունը գերազանցող բազմաշերտ շարժիչով: Նկատի ունեցեք նաև, որ մի քանի կապակցման համակարգը մի փոքր ավելի հարմարավետություն է ապահովում աղքատ մակերեսով ճանապարհներին:

Կոշտ առանցքներն այլևս չեն օգտագործվում ոչ առջևի, ոչ էլ հետևի առանցքների համար: Այսուհետ Macpherson առանցքներն օգտագործվում են հիմնականում առջևի առանցքի համար՝ ազատելով տարածությունը, քանի որ այս համակարգը ավելի քիչ ծավալուն է (կա նաև կրկնակի ոսկոր):

Հետևաբար, հետևի առանցքը սովորաբար կունենա կիսակոշտ առանցք, որն ապահովում է ավելի շատ հարմարավետություն և ճկունություն նրանց կինեմատիկայում, քան լիովին կոշտ առանցքը, որն այժմ կարելի է պատկերացնել: Նկատի ունեցեք, որ կիսակոշտ առանցքը կարող է օգտագործվել միայն այն դեպքում, եթե այն քարշակ է: Այսպիսով, պրեմիում դասի մեքենաների դեպքում ամենաարդյունավետը մնում է բազմակողմանի առանցքը: Այնուամենայնիվ, կա ավելի լավը, բայց դա հազվադեպ է (մենք ավելի շատ ենք տեսնում Ferrari-ում), դա կրկնակի ոսկորով առանցք է, որն էլ ավելի է օպտիմալացնում ճանապարհի պահպանումը և թույլ է տալիս ավելի առաջադեմ կարգավորումներ (բայց շատ տեղ է զբաղեցնում): Նկատի ունեցեք, որ 2013 թվականի S-Class-ն ունի կրկնակի ոսկորներ առջևում և բազմաշերտ՝ հետևում: Ferrari-ն ունի կրկնակի ոսկորներ առջևում և հետևում:

Եթե ​​դուք խոզանակներ եք խառնում առանցքների տարբեր տեսակների միջև, մի փոքր շրջայց կատարեք այստեղ:

Քարշում / Շարժում / Ամբողջ անիվ

Պակաս բանիմացների համար հիշեցնեմ, որ ձգողականությունը նշանակում է, որ շարժիչ անիվները դիմացի են։ Շարժման համար մեքենան վարում են հետևի անիվները:

Եթե ​​դա իրականում կարևոր չէ համեստ հզորությունների համար, այնուամենայնիվ, պետք է խոստովանել, որ հետևի անիվի շարժիչի վրա քաշի ավելի լավ բաշխում կլինի, քանի որ հետևի անիվները պտտվող տարրերը (որոնք կշռում են քաշը) տեղակայված են: հետևի մասում, որը մի փոքր հակառակ է առջևում գտնվող շարժիչի քաշին ...

Եվ ով է ասում, որ քաշի ավելի լավ բաշխումը նշանակում է ավելի լավ հավասարակշռություն և, հետևաբար, ավելի լավ վարում: Մյուս կողմից, շատ սայթաքուն հողի վրա, ինչպիսին է ձյունը, երթևեկությունը կարող է արագ զայրացնել (բացառությամբ նրանց, ովքեր ցանկանում են զվարճացնել պատկերասրահը սահելով, որի դեպքում դա կատարյալ է):

Ի վերջո, իմացեք, որ ձգողականությունը շատ ավելի լավ է դառնում, երբ խոսքը վերաբերում է ներքին հզոր շարժիչներին: Իրոք, այս կոնֆիգուրացիայի դեպքում հզորությունը շատ ավելի լավ է փոխանցվում: Քաշը կկորցնի ձգումը և կսահի հենց որ շատ արագացնեք (հիմնականում առջևի ծայրը վատանում է գերաշխատանքի դեպքում): Ահա թե ինչու Audi-ն սովորաբար առաջարկում է իր հզոր մոդելները quattro (4×4) տարբերակով, կամ քանի որ որոշ հզոր քարշային համակարգեր ունեն առջևի սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ: Միևնույն ժամանակ, մենք հիշում ենք, որ զանգվածների բաշխումն անպայմանորեն ավելի վատ է կպչունության առումով (ամեն ինչ գտնվում է առջևում):

Եզրափակելով, եկեք խոսենք լիաքարշակության մասին: Եթե ​​վերջինս կարող էր ենթադրել, որ սա լավագույն կոնֆիգուրացիան է, դե, ի վերջո, դա այնքան էլ ակնհայտ չէ ... Անկասկած, սայթաքուն մակերեսի վրա, չորս անիվի շարժիչը միշտ ավելի լավ կլինի: Մյուս կողմից, չոր ճանապարհի վրա այն կտուգանվի ցածր ղեկով… Եվ հետո քառանիվը միշտ մի քիչ ավելի ծանր է, ոչ այնքան լավ:

Տեղեկության համար նշենք, որ բրենդները, որոնք գրեթե համակարգված օգտագործում են ուժային ագրեգատներ, BMW-ն ու Mercedes-ն են: Թվում է, թե Audi-ն երկրպագու չէ (շարժիչի հատուկ դասավորությունը, որը նպաստում է ձգմանը) նույնիսկ երկայնական շարժիչով մեքենաների դեպքում, և հիմնական ապրանքանիշերը պարզապես չեն կարող դա թույլ տալ, այլապես հաճախորդի միջին եկամուտը պետք է բարձրանա: Բացի այդ, ինտերիերի դիզայնի տեսանկյունից շարժիչ համակարգը չի օպտիմալացնում այն ​​տարածությունը, որը կառաջարկվի ուղևորներին և ուղեբեռին:

Անվադողեր / անիվներ

Դուք հեռու եք նրանց մեծամասնությունից, ովքեր բարձր են գնահատում իրենց անվադողերը, քանի որ հաճախ նպատակը հնարավորինս քիչ վճարելն է (և ես հասկանում եմ ձեզ, մենք բոլորս նույն գնողունակությունը չունենք): Այնուամենայնիվ, ինչպես կարող եք ակնկալել, դրանք կենսական դեր են խաղում շրջանառության մեջ:

ցավոտ լնդեր

Նախ, կան անվադողերի մի քանի տեսակներ, որոնք ապահովում են կամ դիմացկունություն (դրանց մաշվածության արագությունը) կամ կայունությունը ճանապարհին, մինչդեռ պետք է տեղյակ լինեք, որ կախված սեզոնից դուք պետք է հարմարեցնեք ձեր անվադողերը, քանի որ ջերմաստիճանը ուղղակիորեն ազդում է կազմի վրա ... .

Այսպիսով, եթե դուք տեղադրեք ավելի փափուկ անվադողեր, ընդհանուր առմամբ ավելի լավ կվարվեք, բայց ձեր անվադողերն ավելի արագ են մաշվում (երբ ես փայտի կտոր եմ քսում ասֆալտին, այն ավելի արագ է մաշվում, քան երբ ես քսում եմ տիտանի կտորը... Օրինակը մի փոքր անտիպ է, բայց արժանի է պարզաբանելու, որ որքան փափուկ է անվադողը, այնքան ավելի շատ է մաշվում որպես անվադող): Ընդհակառակը, կոշտ անվադողն ավելի երկար կդիմանա, բայց ավելի քիչ ձգողականություն կունենա՝ իմանալով, որ ձմռանն ավելի վատ է (ռետինը փայտի պես կոշտ է դառնում):

Այնուամենայնիվ, ինչպես Էյնշտեյնը լավ գիտի, ամեն ինչ հարաբերական է: Հետեւաբար, փափկությունը պետք է ընտրվի կախված արտաքին ջերմաստիճանից, ինչպես նաև մեքենայի քաշից: Փափուկ անվադողը, որը լավ տեսք ունի թեթև մեքենայի վրա, շատ ավելի քիչ կքշի ավելի ծանր մեքենայի վրա, ինչը հակված է չափազանց շատ աղավաղել դրանք դինամիկ վարման ժամանակ: Նույնը ջերմաստիճանի դեպքում. փափուկ անվադողը որոշակի շեմից ցածր կթնդանա (հետևաբար կան ձմեռային անվադողեր, որոնց փափկությունը կարգավորվում է ըստ շատ ցածր ջերմաստիճանի. նորմալ ջերմաստիճանում դրանք չափազանց փափուկ են դառնում և մաշվում, ինչպես ձյունը արևի տակ):

Ռետին քանդակ

Արգելվում է ողորկ անվադողեր ունենալը, բայց դուք պետք է իմանաք, որ չորի մեջ ավելի լավ բան չկա (բացառությամբ այն դեպքերի, երբ դրանք պարանով են պարան, և դուք հյուսում եք...), որը սովորաբար կոչվում է սլաք։ Իրականում, որքան շատ է շփումը գետնի հետ, այնքան ավելի լավ է պահում ճանապարհը: Դա տեղի է ունենում, երբ ծայրերը հանվում են անվադողերից: Մյուս կողմից, հենց որ անձրև է գալիս, պետք է կարողանալ ջուրը մղել ճանապարհի և անվադողի միջև, այստեղից էլ մեր օրերում այս լեռնաշղթաների առաջնային նշանակությունը (կարկատաններով դա երաշխավորված սառցադաշտ է):

Ինչ վերաբերում է անհատական ​​օգտագործողների անվադողերին, ես առաջարկում եմ այստեղ տեսնել մի քանի տարբեր միջակայքեր: Եթե ​​դուք փնտրում եք արդյունավետություն և հետևաբար անվտանգություն, ապա նախապատվությունը տվեք այսպես կոչված անվադողերին ուղղորդված.

Ահա ուղղորդված անվադող

Գնաճ

Անվադողերի գնաճը կրիտիկական է. Որքան քիչ փչվեն, այնքան ավելի հարթ կլինի երթևեկելի հատվածի շփումը ճանապարհի հետ, ինչը կհանգեցնի գլորման։ Չափից շատ փչելը նվազեցնում է շփման մակերեսը և, հետևաբար, նվազեցնում է ճանապարհի ամրությունը:

Հետևաբար, պետք է հավասարակշռություն գտնել, քանի որ քիչ փչված անվադողերն առաջացնում են անվադողերի զգալի գլորում և ոլորում, մինչդեռ չափազանց փչելը նվազեցնում է շփման մակերեսը: Բացի այդ, լնդերն այլևս պարտադիր չեն աշխատի լավագույնս…

Նաև նշեք, որ ձեր անվադողերը բարձրացնում են ճնշումը, երբ դրանք տաք են, դա պայմանավորված է օդում առկա թթվածնի ընդլայնմամբ: Ուստի պետք է ակնկալել, որ տաք ճնշումն ավելի մեծ կլինի։ Այնուհետև կարող եք անվադողերը լցնել ազոտով, որպեսզի խուսափեք այս երևույթից (ավելին կարդացեք այստեղ):

Ի վերջո, ճնշումը պետք է հարմարեցվի ձեր բեռին: Եթե ​​ավելացնեք քաշը, անվադողերի ճնշումը կբարձրանա, ուստի ստիպված կլինեք փոխհատուցել՝ էլ ավելի փչելով: Մյուս կողմից, խորհուրդ է տրվում փչել անվադողերը, եթե գետնին բռնելով անկայուն է դառնում. դա այդպես է, օրինակ, ավազի վրա կամ շատ սառցապատ տեղանքով վարելիս: Բայց այս դեպքում պետք է ավելի հեռուն գնալ:

Размеры

Ձեր անվադողերի չափերը և, հետևաբար, այս դեպքում ձեր անիվները նույնպես անմիջական ազդեցություն կունենան ձեր մեքենայի վարքի վրա: Նաև իմանալով, որ շրջանակի չափսերը կարող են տեղավորել անվադողերի մի քանի չափսեր... Հիշեք, որ անվադողը կարդում է այսպես.

225

/

60 R15

այնպես որ

Լայնությունը

/

Ամբարտավանություն Շրջան

, իմանալով, որ բարձրությունը լայնության տոկոսն է (օրինակում այն ​​60-ի կամ 225-ի 135%-ն է)։

Սա նաև նշանակում է, որ 15 դյույմանոց եզրը կարող է տեղավորել անվադողերի մի քանի չափսեր՝ 235/50 R15, 215/55 R15 և այլն: Հիմնականում լայնությունը կապված կլինի (ավելի քան տրամաբանական) եզրի լայնության հետ, բայց կարող է զգալիորեն տարբերվել, ինչպես օրինակում, ճիշտ ինչպես անվադողի բարձրությունը, որը կարող է տատանվել 30%, ես հիշում եմ, որ չափերը 70-ից): Չնայած ամեն ինչին, մենք չենք կարող ամբողջությամբ ընտրել անվադողերի չափսերը, կան սահմանափակումներ, որոնք պետք է պահպանվեն, ինչպես նշված է արտադրողի կողմից: Պարզելու համար, թե որ տեսակի անվադողն է ձեզ հարմար, դիմեք ցանկացած տեխնիկական կառավարման կենտրոն, նրանք ձեզ կասեն, թե ինչ տարբերակներ ունեք։ Եթե ​​դուք չեք հետևում այս կանոնին, ապա կձախողվեք և վտանգի կենթարկեք ավելի քիչ հավասարակշռված մեքենա (այս ստանդարտները կան որոշակի պատճառով):

Վերադառնալով բեռնաթափմանը, մենք, ընդհանուր առմամբ, ընդունում ենք, որ որքան լայն է լայնությունը, այնքան ավելի կպչում ենք: Եվ դա խելամիտ է, քանի որ որքան շատ է անվադողի մակերեսը շփվում ճանապարհի հետ, այնքան ավելի շատ կառչում ես: Այնուամենայնիվ, սա մեծացնում է ջրապլանավորումը և նվազեցնում կատարողականությունը (ավելի շատ շփում = ավելի քիչ արագություն որոշակի հզորության դեպքում): Եվ հետո ձյան մեջ շատ բարակ անիվներն ավելի լավն են... Հակառակ դեպքում, որքան լայն, այնքան լավ:

Ի վերջո, կա անվադողի կողային պատի բարձրությունը: Որքան շատ է այն կրճատվում (մենք անվանում ենք ցածր պրոֆիլի անվադողեր), այնքան անվադողերի խեղաթյուրումը (կրկին տրամաբանական է), ինչը նվազեցնում է թափքի գլորումը:

Ակնհայտ է, որ այս ամենն աշխատում է ողջամիտ համամասնություններով։ Դասական մեքենայի վրա 22 դյույմ դնելը կարող է նույնիսկ նվազեցնել բեռնաթափումը: Բավական չէ որքան հնարավոր է մեծ եզր դնել, այլ որքան հնարավոր է, կախված մեքենայի շասսիից։ Որոշ շասսիներ կունենան ավելի լավ արդյունավետություն 17 դյույմով, մյուսները՝ 19… Այսպիսով, դուք պետք է գտնեք ճիշտ կոշիկը ձեր երեխայի ոտքերի համար, և դա պարտադիր չէ, որ լինի ամենամեծը, որը դուք պետք է ընտրեք:

կախված եղանակից

Հետևաբար, երբ անձրև է գալիս, իդեալական է ունենալ անվադողեր, որոնք թույլ են տալիս առավելագույն քանակությամբ ջուր տարհանել: Բացի այդ, ինչպես ասացի, լայնությունը այստեղ կարող է թերություն լինել, քանի որ այն նպաստում է հիդրոպլանավորմանը. անվադողերի «ներքևի կողմը» ավելի քիչ ջուր է արտահոսում, քան ստանում է: Դրանց տակ կա կուտակում, և, հետևաբար, ջրի շերտ է ձևավորվում երթևեկելի և ճանապարհի միջև ...

Ի վերջո, ձյունը ուժեղացնում է այս էֆեկտը. որքան բարակ լինեն անվադողերը, այնքան լավ: Իդեալականը շատ փափուկ լնդեր ունենալն է, իսկ եղունգների դեպքում դա շատ գործնական է դառնում։

Շրջանակի քաշը

Դա մի գործոն է, որը մենք հակված ենք մոռանալ. անիվների վրա չափազանց մեծ քաշը կարող է տարօրինակ իներցիա առաջացնել մեքենայի վարքագծում. անիվները կարծես ցանկանում են մեքենան տանել իր հունով: Հետևաբար, դուք պետք է խուսափեք ձեր մեքենային մեծ շրջանակներ տեղադրելուց կամ պետք է համոզվեք, որ դրանց քաշը մնում է չափավոր: Մի քանի նյութեր դրանք դարձնում են թեթև, օրինակ՝ մագնեզիում կամ ալյումին։

Աերոդինամիկա

Մեքենայի աերոդինամիկան կարող է օգնել ավելի լավ պահել ճանապարհը, քանի որ արագությունը մեծանում է: Իրոք, մեքենայի պրոֆիլի դիզայնը կարող է թույլ տալ ավելի մեծ աերոդինամիկ աջակցություն, ինչը նշանակում է, որ մեքենան սեղմվելու է գետնին ինքնաթիռի շրջված թևի ձևի պատճառով (կոպիտ ասած): Գետնին բախվելիս կամ բախվելիս անվադողերն ավելի են շփվում ճանապարհի հետ, ինչը հնարավորություն է տալիս մեծացնել ձգողականությունը: Ուստի մենք փորձում ենք այնպես անել, որ մեքենան մեծ արագությամբ քաշ հավաքի, որպեսզի հասնի կայունության և չթռչի։ Այն նաև դարձնում է շատ թեթև F1-ը, որն ընդունակ է վարել ծայրահեղ արագություններ: Առանց աերոդինամիկայի՝ այն հետ պահելու համար, այն պետք է բալաստավորվի ավելի մեծ քաշով՝ թռիչքից խուսափելու համար: Նաև նկատի ունեցեք, որ նույն սկզբունքն է օգտագործվում, որպեսզի նրանք կարողանան ավելի ամուր պտույտներ կատարել բարձր արագությամբ, նրանք օգտագործում են տարբեր տեսակի կողային լողակներ՝ պտտվելու համար՝ օգտագործելով օդի ստեղծած վերելակը: F1 մեքենաները մեքենայի և ավիացիայի խառնուրդ են:

Այնուամենայնիվ, պետք է խոստովանենք, որ սա անեկդոտ է մնում A7-ի համար... Սփոյլերը հիմնականում այստեղ է իր վարորդին շոյելու համար:

Երբեմն դա տեղի է ունենում մեքենայի տակ, որն ունի դիֆուզոր, որը նախատեսված է վայրընթաց ուժ ստեղծելու համար (հետադարձ վերելք): Այնուհետև մեքենան ընկնում է գետնին հողի ազդեցության պատճառով:

Արգելակում

Արգելակումը կարևոր դեր է խաղում մեքենայի վարքագծի մեջ։ Որքան մեծ լինեն սկավառակներն ու բարձիկները, այնքան ավելի շատ շփում կլինի. այնքան ավելի լավ կլինի արգելակումը: Բացի այդ, անհրաժեշտ է նախապատվություն տալ օդափոխվող սկավառակներին և կատարելապես փորված (անցքերն արագացնում են հովացումը): Արգելակումը կինետիկ էներգիայի (վազող մեքենայի իներցիա) փոխակերպումն է ջերմության՝ սկավառակների վրա բարձիկների շփման պատճառով։ Որքան լավ գիտեք, թե ինչպես սառեցնել համակարգը, այնքան ավելի արդյունավետ է այն... Ածխածնային/կերամիկական տարբերակները թույլ չեն տալիս ավելի կարճ արգելակել, բայց ավելի դիմացկուն են մաշվածության և ջերմության նկատմամբ: Ի վերջո, դա կարող է լինել ավելի խնայող, քանի որ շղթան շատ արագ ուտում է մետաղական շրջանակները:

Լրացուցիչ տեղեկություններ այստեղ:

Ամենախնայող մեքենաները նստում են տակառների վրա։ Նրանք ավելի քիչ արդյունավետ և սուր են, բայց հարմար են փոքր, ցածր էներգիայի մեքենաների համար (օրինակ՝ Captur):

Էլեկտրոնիկա. տեխնոլոգիայի շնորհիվ:

Նրանք, ովքեր շատ չեն սիրում էլեկտրոնիկա, չեն գոհանա, բայց պետք է խոստովանենք, որ այն բարելավում է մեր մեքենաների վարքագիծը, և ամենևին էլ անեկդոտային ձևով: Յուրաքանչյուր անիվ կառավարվում է էլեկտրոնային եղանակով, որն այնուհետև կարող է արգելակել յուրաքանչյուրը ինքնուրույն, տես այստեղ: Այսպիսով, վերահսկողության կորուստը տեղի է ունենում շատ ավելի հազվադեպ, քան նախկինում:

ABS՝ անփոխարինելի։

ABS-ը կանխում է անիվների արգելափակումը, երբ վարորդը չափազանց ուժեղ է արգելակում (սովորաբար ռեֆլեքսով), այս գործողության մասին ավելին այստեղ: Այն այնքան օգտակար է, որ ժամանակակից մեքենաների վրա երբեք չի անջատվում, ի տարբերություն ESP-ի։ Ամեն դեպքում, այն հեռացնելը չի ​​աշխատի։

Արտակարգ իրավիճակների արգելակման օգնական (AFU)

Ինչ է այս կենդանին: Մենք հենց նոր խոսեցինք ABS-ի մասին, ինչի՞ն կարող է համապատասխանել այս սխալը: Դե, նրանք, ովքեր ուսումնասիրում են վթարները, պարզել են, որ շատ վարորդներ ձեռնպահ են մնում արգելակի ոտնակն ուժեղ սեղմելուց՝ անիվները փակելու վախից (ինչպես ձեր ուղեղի ABS-ը): Դա շտկելու համար նրանք ծրագրավորեցին փոքր ծրագիր, որը որոշում է, թե արդյոք վարորդը շտապ արգելակելու կարիք ունի (դիտարկելով արգելակման ոտնակների շարժումները): Եթե ​​համակարգիչը անհրաժեշտություն հայտնաբերի, այն հնարավորինս շատ կարգելակի մեքենան՝ թույլ չտալով, որ վարորդը «հարվածի» առջևի խոչընդոտին։ Անիվները չեն փակվում, քանի որ այս դեպքում աշխատում է ABS-ը։ Ավելի մանրամասն բացատրություն՝ այստեղ:

ESP

ESP-ն մի փոքր նման է Gran Turismo-ի (տեսախաղ) և ձեր մեքենայի միաձուլմանը: Այժմ, երբ ինժեներները կարողացան մոդելավորել առարկաների ֆիզիկան համակարգիչների վրա (և, հետևաբար, ստեղծել են ծայրահեղ իրատեսական մեքենաների խաղեր, ի թիվս այլ բաների, իհարկե…), նրանք մտածեցին, որ դա կարող է օգտագործվել հաշմանդամ մարդկանց օգնելու համար: տվյալների մշակման դաշտ: Իրոք, երբ չիպը հայտնաբերի (օգտագործելով սենսորներ) յուրաքանչյուր անիվի շարժումը, դիրքը, արագությունը, բռնելով և այլն, մարդը կզգա այս բոլոր տարրերի միայն մի փոքր մասը:

Արդյունքում, երբ մարդիկ սխալվում են կամ ցանկանում են մեծ արագությամբ պտտվել (նաև սխալ), մեքենան դա մեկնաբանում է և ապահովում, որ ամեն ինչ ավարտվի դեպի լավը: Դա անելու համար նա ղեկ առ ղեկ կկառավարի արգելակները՝ կարողանալով արգելակել դրանք ինքնուրույն, ինչը մարդը երբեք չի կարող անել (բացի 4 արգելակային ոտնակներից…): Այս համակարգի մասին լրացուցիչ տեղեկությունների համար հրավիրում եմ ձեզ կարդալ այս հոդվածը:

Այսպիսով, այն բարելավում է վարքը՝ նվազեցնելով գերղեկի և ցածր ղեկի ազդեցությունը, ինչը կարևոր է: Բացի այդ, եթե դաժան 130 թռչող սարքը ձեզ ուղարկում էր կաղամբի մոտ, ապա այժմ այն ​​ավարտված է: Դուք կհասնեք այնտեղ, որտեղ ցույց եք տալիս մեքենան և այլևս չեք լինի անկառավարելի պտույտի մեջ:

Այդ ժամանակից ի վեր մենք հետագա առաջընթաց ենք գրանցել ոլորող մոմենտների վեկտորավորման ոլորտում (տես վերջին պարբերությունը):

Ակտիվ կասեցում. վերև!

Այսպիսով, այստեղ մենք հասնում ենք ամենալավին, ինչ արվել է ավտոմոբիլային աշխարհում: Եթե ​​DS-ը հորինել է այս սկզբունքը, ապա այն զուգակցվել է էլեկտրոնիկայի հետ՝ հասնելու բարդության տպավորիչ մակարդակի:

Նախ, այն թույլ է տալիս կարգավորել խոնավեցման ուժը՝ կախված նրանից, թե ցանկանում եք հարմարավետություն, թե սպորտային (և հետևաբար՝ ճանապարհին պահել): Բացի այդ, այն թույլ է տալիս հարթեցնող ուղղիչի շնորհիվ խուսափել մարմնի ավելորդ շարժումներից (չափից շատ թեքվելով անկյուններում), ինչը զգալիորեն մեծացնում է կայունությունն ու կայունությունը ճանապարհին։ Ի հավելումն, 2013 S-Class-ը կարդում է ճանապարհը և հայտնաբերում բախումներ, որպեսզի մեղմացնեն խոնավացումը, երբ գնում եք… Ավելի լավ:

Լրացուցիչ տեղեկություններ այստեղ:

Իհարկե, այստեղ պետք է տարբերակել կարգավորվող շոկի կլանիչներն ու օդային կախոցները։ Հետևաբար, հիմնական ակտիվ կախոցները հիմնված են միայն կարգավորելի հարվածային կլանիչների վրա. էլեկտրոնիկան կարող է փոխել հարվածային կլանիչների տրամաչափումը, թույլ տալով, որ նավթը քիչ թե շատ արագ անցնի խցիկների միջև (դրա համար կան մի քանի մեթոդներ):

Օդային կախոցը ավելի հեռուն է գնում, այն ներառում է կարգավորվող կափույրներ (պարտադիր է, հակառակ դեպքում դա իմաստ չունի) և նաև ավելացնում է անվտանգության բարձիկներ՝ կծիկ զսպանակների փոխարեն:

Մեծ ոլորող մոմենտ վեկտոր?

Դառնալով շատ մոդայիկ՝ խոսքը գնում է անիվի արգելակման անկախ համակարգի օգտագործման մասին՝ ոլորանների արագությունը բարելավելու համար: Իրոք, այստեղ նպատակն է դանդաղեցնել ներսի անիվը ոլորաններում, որպեսզի արտաքին անիվը մի փոքր ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ստանա: Նրանք, ովքեր գիտեն, թե ինչպես է աշխատում դիֆերենցիալը, կհասկանան, որ դրանով մենք ավելացնում ենք նաև արտաքին անիվին փոխանցվող ոլորող մոմենտը (դիֆերենցիալը ուժ է ուղարկում նվազագույն դիմադրություն ունեցող առանցքին):

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

JLUC (Ամսաթիվ ՝ 2021, 08:14:09)

Խոստովանում եմ, որ կիսախուլերի հանդեպ որոշակի հակում ունեմ։ Նրանք ավելի քիչ քնքշություն ունեն... և ավելի քիչ արագ են մաշվում։

Քնքշություն, թե քնքշություն. Սա է հարցը 😉

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Գրեք մեկնաբանություն