Ո՞րն է տարբերությունը դիզելային և բենզինային շարժիչների միջև:

Բոլորը գիտեն, որ դիզելային շարժիչն ունի բենզինային շարժիչի հստակ զգացողություն: Այնուամենայնիվ, հետաքրքիր կլիներ ավելի մոտիկից նայել այն բնութագրերին, որոնք տարբերում են այս երկու տեսակի շարժիչները:

Մեկ այլ բռնկման մեկնարկ.

Ինքնաբուխ այրումը գոյություն ունի դիզելային վառելիքի համար, որը խուսափում է կայծային մոմերով կառավարվող բռնկումից: Եվ հենց այս սկզբունքի շնորհիվ է, որ դիզելային շարժիչն ինքնըստինքյան ավելի հեշտ է բռնկվում, քան բենզինայինը... Այրման ժամանակ նավթը կարող է բոցավառվել բալոններում միայն այն ժամանակ, երբ ներծծվում է (օրինակ՝ տուրբո լիցքավորիչով կամ շնչափողով):

Բայց սկզբունքորեն ինքնաբուխ այրմանը վերադառնալու համար դուք պետք է իմանաք, որ որքան շատ եք սեղմում գազը, այնքան այն տաքանում է: Այսպիսով, սա է դիզելային վառելիքի սկզբունքը. մուտքային օդը բավականաչափ սեղմված է, որպեսզի դիզելային վառելիքը բնականաբար բռնկվի շփման ժամանակ: Ահա թե ինչու դիզելային վառելիքն ունի ավելի բարձր սեղմման գործակից (գազը այրելու համար մեծ ճնշում է պահանջվում):

Բացի այդ, բենզինային շարժիչում օդի/վառելիքի խառնուրդը սովորաբար ավելի համասեռ է (հավասարաչափ բաշխված/խառը խցիկում), քանի որ բենզինը հաճախ օգտագործում է անուղղակի ներարկում (այնպես որ դա իրականում չի վերաբերում բենզինի ներարկման շարժիչին: Ուղղակի և դիզելային շարժիչներ՝ ուղղակիորեն ներարկում: նույնպես): Հետևաբար, նկատի ունեցեք, որ ժամանակակից բենզինները գործնականում գործում են միայն ուղղակի ներարկումով, ուստի այս տարբերությունը կրճատվում է:

Ներարկման ժամանակը

Մինչ բենզինային շարժիչը ներարկում է վառելիքը օդի ընդունման ժամանակ (երբ մխոցը իջնում ​​է դեպի PMB, և մուտքի փականը բաց է), ուղղակի ներարկման դեպքում (անուղղակի վառելիքը մատակարարվում է օդի հետ միաժամանակ), դիզելային վառելիքը կսպասի մխոցին: վերահավաքվել է սեղմման փուլում վառելիքի ներարկման համար:

Սեղմման հարաբերակցությունը.

Կոմպրեսիոն հարաբերակցությունը դիզելային շարժիչի համար ավելի բարձր է (դիզելային շարժիչների համար երկու-երեք անգամ), ուստի այն ունի ավելի լավ արդյունավետություն և ավելի ցածր սպառում (սա սպառման կրճատման միակ պատճառը չէ): Իրականում, սեղմված օդի քանակն ավելի քիչ կլինի (հետևաբար ավելի սեղմված, երբ մխոցը գտնվում է վերին մեռյալ կետում) դիզելային շարժիչի վրա, քան բենզինային շարժիչի վրա, քանի որ հենց այս սեղմումն է, որ պետք է բավարար ջերմություն ապահովի դիզելային վառելիքը բռնկելու համար: Սա է այս ուժեղացված սեղմման հիմնական նպատակը, բայց ոչ միայն... Փաստորեն, մենք ապահովում ենք, որ դիզելային վառելիքի բռնկման համար պահանջվող ջերմաստիճանը զգալիորեն գերազանցվի այրումը բարելավելու և չայրված մասնիկների՝ փոքր մասնիկների քանակը սահմանափակելու համար: Մյուս կողմից, այն ավելացնում է NOx-ը (որը առաջանում է տաք այրման արդյունքում): Դրա համար օգտագործվում է խթան, որը թույլ է տալիս օդը մատակարարել շարժիչին և, հետևաբար, մեծացնում է սեղմումը (և հետևաբար ջերմաստիճանը):

Բարձր սեղմման գործակիցի շնորհիվ դիզելն ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ունի ավելի ցածր պտույտների դեպքում:

Մինչ բենզինային շարժիչներն ունեն սեղմման հարաբերակցությունը 6-ից 11:1 (6-7 հին շարժիչների համար և 9-11 նոր ուղղակի ներարկման շարժիչների համար), դիզելային շարժիչներն ունեն սեղմման հարաբերակցությունը 20-ից 25:1 (հիններն ունեին մոտ 25, իսկ վերջինները հակված են ավելի քիչ: 20. Պատճառը պայմանավորված է տուրբո լիցքավորման դեմոկրատիզացմամբ, որը թույլ է տալիս ստանալ բարձր սեղմումներ՝ առանց հիմնական շարժիչի սեղմման բարձր հարաբերակցության անհրաժեշտության: Բարձր սեղմումը և ուժեղացումը կարող են հանգեցնել չափազանց բարձր ճնշման: Այսպիսով, մենք մի փոքր նվազեցնում ենք սեղմման հարաբերակցությունը, բայց մենք փոխհատուցում ենք խցիկներում ճնշումը բարձրացնելով. օդի և վառելիքի մատակարարման շնորհիվ):

Այրման արագությունը

Բենզինային շարժիչի այրման արագությունը ավելի բարձր է նրա վերահսկվող բռնկման պատճառով (կծիկներ / կայծային մոմեր, որոնք թույլ են տալիս կայծեր), մասամբ դրա պատճառով (ես մասամբ նկատի ունեմ այն ​​պատճառով, որ ներգրավված են այլ գործոններ), որ բարձր արագությունները ավելի լավ են հանդուրժվում առանց կապարի բենզինի համար ... շարժիչներ. Հետևաբար, դիզելները կարող են ամբողջությամբ չայրել վառելիքը տախոմետրի վերևում (մխոցի ցիկլի արագությունը ավելի բարձր է, քան այրման արագությունը), ինչը կարող է սև ծուխ առաջացնել (որքան ցածր է շարժիչի սեղմման գործակիցը, այնքան բարձր է): (որքան շատ եք սիրում այս ծուխը): Այն կարող է հայտնվել նաև, երբ խառնուրդը չափազանց հարուստ է, մասնավորապես՝ չափազանց շատ վառելիք՝ համեմատած օքսիդիչի հետ, հետևաբար՝ զգալի ծուխը վերածրագրավորված շարժիչների վրա, որոնց ներարկումը դառնում է շատ առատաձեռն վառելիքի հոսքի մեջ: (հեղինակային իրավունքի ֆիշեր-auto.fr)

Արդյո՞ք դիզելային շարժիչը քիչ է տաքանում:

Այն, որ դիզելային շարժիչի համար ավելի դժվար է հասնել ջերմաստիճանի, պայմանավորված է մի քանի գործոններով, ներառյալ այն, ինչ ես ասացի ավելի վաղ. մասնավորապես, դիզելային վառելիքի բաշխումը այրման պալատում: Մխոցի պատի հետ ավելի քիչ շփման պատճառով ջերմությունն ավելի քիչ հեշտությամբ է փոխանցվում շրջակա մետաղին (մխոցի պատի և այրման վայրի միջև օդի շերտ կա):

Բացի այդ և մեծ մասամբ, բալոնի բլոկի մեծ հաստությունը դանդաղեցնում է դրա միջով ջերմության տարածումը։ Որքան շատ նյութը տաքանա, այնքան երկար է տևում…

Վերջապես, ավելի ցածր միջին շարժիչի արագությունը նշանակում է, որ նույն ժամանակահատվածում կլինեն ավելի քիչ «պայթյուններ» և, հետևաբար, ավելի քիչ ջերմություն:

Քաշը/դիզայնը?

Դիզելն ավելի ծանր է, քանի որ այն պետք է ավելի դիմացկուն լինի բալոնների ուժեղ սեղմումների նկատմամբ: Հետեւաբար, օգտագործվող նյութերը ավելի կայուն են (չուգուն և այլն), իսկ հատվածավորումը ավելի հուսալի է: Հետևաբար, դիզելային շարժիչով մեքենաներն ավելի ծանր են, ուստի դրանք ավելի քիչ հավասարակշռված են առջևի և հետևի քաշի բաշխման առումով: Արդյունքում, բենզինը հակված է իրեն ավելի դինամիկ և հավասարակշռված պահելու:

Բայց հուսալիության առումով դիզելը հաղթում է, քանի որ բլոկը ավելի կայուն է։

Շարժիչի տարբեր արագություն

Դիզելների պտտման արագությունը պակաս կարևոր է՝ համեմատած նույն հատկանիշի բենզինի (բալոնների քանակի) հետ։ Դրա պատճառները պայմանավորված են դիզելային վառելիքի վրա գտնվող նյութերի ամրացմամբ (միացնող ձողեր, ծնկաձող և այլն), ինչը, հետևաբար, ավելի շատ իներցիա է առաջացնում շարժիչում (ավելի դժվար է շարժման մեջ դնել, քանի որ ավելի երկար է պահանջվում դիզելի արագության համար սպասելը: կաթիլ ... դա պայմանավորված է շարժվող մասերի ավելի մեծ զանգվածով): Բացի այդ, այրումը չի վերահսկվում մոմի կայծով, այն ավելի քիչ կառավարելի է և հետևաբար ավելի երկար է տևում: Սա դանդաղեցնում է բոլոր ցիկլերը և, հետևաբար, շարժիչի արագությունը:

Ի վերջո, մխոցների ավելի երկար հարվածի պատճառով (հարմարեցված է այրման արագությանը), դրանք ավելի երկար են տևում առաջ և հետ շարժվելու համար: (հեղինակային իրավունքի ֆիշեր-auto.fr)

Ահա երկու 308-ի արագաչափը՝ բենզին և դիզել։ Չե՞ք նկատում տարբերությունը։

Մեկ այլ փոխանցումատուփ.

Այն փաստը, որ շարժիչի արագությունը տարբեր է, անպայման կբարձրացնի փոխանցման գործակիցը, որպեսզի համապատասխանի այս բնութագրին: Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք, այս փոփոխությունը վարորդը չի զգում, դա տեխնիկական բնույթ է կրում՝ փոխհատուցելու դիզելային շարժիչի ծնկաձև լիսեռի նվազած արագությունը։

Դիզելի և բենզինի միջև տարբերությունը:

Դիզելային վառելիքը մի փոքր ավելի շատ էներգիա է տալիս, քան բենզինը նույն ծավալի համար: Ինքնին վառելիքի արդյունավետությունը ինքնին մի փոքր ավելի լավ մազութի հետ:

Ինչպես արտադրության դեպքում, դիզելն ու բենզինը տարբեր կերպ են արդյունահանվում, քանի որ հում նավթը պետք է տաքացվի ավելի բարձր ջերմաստիճանի դիզելային վառելիքի համար: Բայց կասկած չկա, որ եթե ուզում ես դիզելից հրաժարվել, ապա պետք է նաև դեն նետես հավաքած յուղի զգալի մասը, քանի որ վերջինս պարունակում է 22% բենզին և 27% դիզել։

Դիզելի և բենզինի արտադրության և արդյունահանման մասին ավելին կարդացեք այստեղ:

Ընդհանուր կատարում. տարբերությունը:

Դիզելային շարժիչի ընդհանուր արդյունավետություն (վառելիք չկա ինչպես ցույց է տրված վերևում) ավելի լավ է 42% դիզելային և 36% բենզինի համար (ըստ ifpenergiesnouvelles.fr): Արդյունավետությունը մեկնարկային էներգիայի (շարժիչի դեպքում վառելիքի տեսքով) փոխակերպումն է ստացված մեխանիկական ուժի։ Այսպիսով, դիզելային շարժիչով մենք ունենք առավելագույնը 42%, այնպես որ արտանետվող գազերի ջերմությունն ու տուրբուլենտությունը կազմում են մնացած 58% (այնպես որ վատնված էներգիան ... Շատ վատ):

Թրթռում / աղմուկ.

Դիզելն ավելի ճշգրիտ է թրթռում, քանի որ այն ունի ավելի բարձր սեղմման գործակից: Որքան ուժեղ է սեղմումը, այնքան մեծ է այրման արդյունքում առաջացող թրթռումը (ավելի ուժեղ ընդարձակման շնորհիվ): Սա բացատրում է, որ...

Նկատի ունեցեք, սակայն, որ այս երևույթը մեղմվում է նախնական ներարկման միջոցով, որը փափկացնում է իրերը (միայն ցածր արագությամբ, այնուհետև այն սկսում է ավելի ուժեղ դղրդալ), ըստ երևույթին միայն ուղղակի ներարկման շարժիչի վրա:

Աղտոտումը

Նուրբ մասնիկներ

Դիզելը սովորաբար ավելի շատ մանր մասնիկներ է արտանետում, քան բենզինը, քանի որ, անկախ տեխնոլոգիայից, օդի/վառելիքի խառնուրդն այնքան էլ միատեսակ չէ: Իրականում, լինի ուղղակի կամ անուղղակի ներարկում, վառելիքը ուշ է ներարկվում, որի արդյունքում ստացվում է միջին խառնուրդ և չի այրվում: Բենզինի վրա այս երկու բաղադրիչները խառնվում են մինչև ընդունումը (անուղղակի ներարկում) կամ մեկը ներարկվում է ընդունման փուլում (ուղիղ ներարկում), ինչը հանգեցնում է վառելիքի և օքսիդանտի լավ համակցության:

Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ ժամանակակից բենզինային շարժիչները «սիրում են» նիհար աշխատել որոշակի փուլերում (սպառումը նվազեցնելու համար. դեղաչափը և պոմպային կորուստները սահմանափակելու համար), և այս նիհար խառնուրդն առաջացնում է տարասեռ խառնուրդ և տուգանքներ: Ահա թե ինչու նրանք այժմ ունեն մասնիկների ֆիլտրեր:

Հետեւաբար, մասնիկների քանակը սահմանափակելու համար պահանջվում է համասեռ խառնուրդ և տաք այրում: Ուղղակի ներարկման հետ բարելավված միատեսակությունը ձեռք է բերվում բարձր ճնշման ներարկման միջոցով. վառելիքի ավելի լավ գոլորշիացում:

Համաձայն վերջին ստանդարտների՝ օրենսդրությունը պահանջում էր դիզելային վառելիքը մաքրել մանր մասնիկներից [Խմբագրել. բենզինը չափազանց նոր է]: Արդյունքում ժամանակակից դիզելային շարժիչները զտում են դրանց 99%-ը (տաք շարժիչով...), ինչը կարելի է համարել շատ ընդունելի։ Այսպիսով, երբ զուգորդվում է ցածր սպառման հետ, դիզելային վառելիքը մնում է համապատասխան լուծում բնապահպանական և առողջապահական տեսանկյունից, նույնիսկ եթե այն կարող է ստիպել մարդկանց ճզմել:

Հակառակ էֆեկտը՝ համակարգը մինչև վերջերս թույլ էր տալիս բենզինային շարժիչներին հրաժարվել 10 անգամ ավելի, նույնիսկ եթե վերջինիս թույլատրելի զանգվածը բենզինի համար պետք է լինի 10%-ից պակաս։ Որովհետև մենք պետք է տարբերենք զանգվածը մասնիկից. 5 գրամ մասնիկում կարող է լինել 5 գ կշռող 1 մասնիկ (անիրական ցուցանիշ, սա հասկանալու համար է) կամ 5 մասնիկ 000 գրամ (և մեզ չի հետաքրքրում զանգվածը, բայց որքան փոքր է, այնքան ավելի վնասակար է առողջությանը, քանի որ մեծ մասնիկները շատ լավ հեռացվում են / զտվում մեր թոքերի կողմից):

Խնդիրն այն է, որ ուղղակի ներարկման անցնելիս բենզինային շարժիչներն այժմ ավելի շատ մանր մասնիկներ են արտադրում, քան մասնիկների ֆիլտրով հագեցած դիզելային շարժիչները (լրատվամիջոցները տարօրինակ կերպով լռում են այս մասին, բացառությամբ Autoplus-ի, որը հաճախ բացառություն է): Բայց ավելի ընդհանուր առմամբ, պետք է հիշել, որ դիզելն ավելի շատ աղտոտիչներ էր արտադրում, քան բենզինը, երբ այն ուղղակիորեն ներարկվում էր: Այսպիսով, իրականում կարիք չկա նայելու վառելիքին (բենզին/դիզել)՝ տեսնելու, թե արդյոք շարժիչը աղտոտող է կամ վնասակար է առողջության համար, բայց եթե այն ունի բարձր ճնշման ուղղակի ներարկում… ինչն է առաջացնում մանր մասնիկների և NOx-ի ձևավորում ( մի բան, որը կարծես թե լրատվամիջոցները չհասկացան, հետևաբար զանգվածային ապատեղեկատվությունը, որը չափազանց մեծ վնաս է հասցրել դիզելային վառելիքին):

Ամփոփելու համար նշենք, որ դիզելներն ու բենզինները արտանետումներով ավելի ու ավելի են նմանվում... Եվ ահա թե ինչու 2018 թվականից հետո թողարկված բենզինները շատերի համար ունեն մասնիկների ֆիլտրեր: Եվ նույնիսկ եթե դիզելային վառելիքը արտադրում է ավելի շատ NOx (թոքերի գրգռիչ), դրանք այժմ շատ սահմանափակված են SCR կատալիզատորի ավելացմամբ, որը հրահրում է քիմիական ռեակցիա, որը ոչնչացնում է (ավելի ճիշտ՝ վերափոխում) դրանց մեծ մասը:

Մի խոսքով, այս ապատեղեկատվական պատմության մեջ հաղթողը հարկերը բարձրացնող պետությունն է։ Իսկապես, շատերն անցել են բենզինին և այժմ շատ ավելի շատ են սպառում, քան նախկինում... Ի դեպ, շատ մտահոգիչ է տեսնել, թե լրատվամիջոցները որքանով կարող են ազդել զանգվածների վրա, թեկուզ մասամբ սխալ տեղեկատվությունը։ (հեղինակային իրավունքի ֆիշեր-auto.fr)

Nox

Դիզելը բնականաբար ավելի շատ է արտանետում, քան բենզինը, քանի որ այրումը այնքան էլ միատարր չէ: Սա այրման խցիկում շատ թեժ կետեր է առաջացնում (ավելի քան 2000 աստիճան), որոնք հանդիսանում են NOx արտանետումների աղբյուրներ: Իսկապես, NOx-ի առաջացման պատճառն այրման ջերմությունն է. որքան տաք է այն, այնքան ավելի շատ NOx: Բենզինի և դիզելային վառելիքի EGR փականը նույնպես սահմանափակում է դա՝ իջեցնելով այրման ջերմաստիճանը:

Այնուամենայնիվ, նկատի ունեցեք, որ ժամանակակից բենզինները նաև արտադրում են բավականին շատ նիհար խառնուրդ / շերտավորված լիցք (հնարավոր է միայն ուղղակի ներարկման դեպքում), քանի որ դա մեծացնում է աշխատանքային ջերմաստիճանը:

Հիմնականում պետք է հիշել, որ երկու շարժիչներն էլ արտադրում են նույն աղտոտիչները, բայց համամասնությունները փոխվում են՝ կախված նրանից՝ խոսքը ուղղակի կամ անուղղակի ներարկման մասին է։ Եվ հետևաբար, նախևառաջ, ներարկման տեսակը առաջացնում է աղտոտող նյութերի արտանետումների տատանումներ, այլ ոչ միայն այն փաստը, որ շարժիչը դիզելային կամ բենզին է:

Կարդացեք՝ Դիզելային վառելիքից արտանետվող աղտոտիչներ.

Լուսավոր մոմե՞ր:

Դիզելային շարժիչն ունի շիկացման մոմեր: Քանի որ այն ինքնաբուխ բռնկվում է, դրա համար անհրաժեշտ է նվազագույն ջերմաստիճան այրման պալատում: Հակառակ դեպքում օդի / դիզելային խառնուրդը պարտադիր չէ, որ հասնի բավարար ջերմաստիճանի:

Նախնական տաքացումը նաև սահմանափակում է սառը աղտոտումը. մոմերը վառվում են նույնիսկ այն բանից հետո, երբ սկսում են արագացնել այրման պալատների ջեռուցումը:

Օդի ընդունում, տարբերություն.

Դիզելը չունի շնչափող փական (կառավարվում է բենզինի վրա համակարգչով, բացառությամբ փոփոխական փականներով բենզինի, որն այս դեպքում շնչափողի փականի կարիք չունի), քանի որ դիզելը միշտ նույն քանակությամբ օդ է քաշում։ Սա վերացնում է կարգավորիչ փականի անհրաժեշտությունը, ինչպես դա անում են շնչափող փականը կամ փոփոխական փականները:

Արդյունքը բացասական վակուում է բենզինային շարժիչի մուտքի մոտ: Այս դեպրեսիան (որը չի հայտնաբերվել դիզելային վառելիքի վրա) օգտագործվում է շարժիչի այլ տարրերի սպասարկման համար: Օրինակ, այն օգտագործվում է արգելակման ուժեղացուցիչի կողմից՝ արգելակելիս օգնելու համար (հեղուկ, սկավառակի տեսակ), հենց դա է խանգարում ոտնակին սեղմել (ինչը կարող եք նկատել, երբ շարժիչն անջատված է, արգելակման ոտնակը երեք հարվածից հետո շատ կոշտ է դառնում: ) Դիզելային շարժիչի համար անհրաժեշտ է տեղադրել լրացուցիչ վակուումային պոմպ, որը չի նպաստում ամեն ինչի ավելի պարզ ձևավորմանը (որքան շատ, այնքան քիչ օգուտ: Քանի որ դա մեծացնում է խափանումների քանակը և բարդացնում աշխատանքը:

Դպրոցում գրանցում ԴԻԶԵԼ

Դիզելային վառելիքի վրա ճնշումը առնվազն 1 բար է, քանի որ օդը մտնում է ընդունման նավահանգիստ ըստ ցանկության: Հետեւաբար, պետք է հասկանալ, որ հոսքի արագությունը փոխվում է (կախված արագությունից), բայց ճնշումը մնում է անփոփոխ:

Դպրոցում գրանցում ԷՍԵՆՍ

(Ցածր բեռ)

Երբ մի փոքր արագանում եք, շնչափողի մարմինը այնքան էլ չի բացվում՝ օդի հոսքը սահմանափակելու համար: Սա մի տեսակ խցանում է առաջացնում։ Շարժիչը օդ է քաշում մի կողմից (աջից), մինչդեռ շնչափող փականը սահմանափակում է հոսքը (ձախ). մուտքի մոտ վակուում է առաջանում, այնուհետև ճնշումը 0-ից 1 բար է:

Ավելի մեծ ոլորող մոմենտ: Շարժիչի սահմանափակ արագությո՞ւն:

Դիզելային շարժիչի վրա ուժը փոխանցվում է այլ կերպ. դիզելային շարժիչի վրա մղումն ավելի ուժեղ է (համեմատած նույն հզորության բենզինի հետ), բայց տևում է ավելի քիչ (արագությունների շատ ավելի կարճ միջակայք): Այսպիսով, սովորաբար տպավորություն է ստեղծվում, որ դիզելային շարժիչն ավելի ուժեղ է աշխատում, քան նույն հզորության բենզինը։ Սակայն դա ամբողջությամբ չի համապատասխանում իրականությանը, քանի որ ավելի շուտ իշխանության գալն է, որն ըստ էության տարբեր է, ավելի «բաշխված»։ Եվ այնուհետև տուրբինների ընդհանրացումը նպաստում է էլ ավելի մեծ բացմանը ...

Իրոք, մենք չպետք է սահմանափակվենք միայն ոլորող մոմենտով, հզորությունը կարևոր է: Դիզելը կունենա ավելի մեծ ոլորող մոմենտ, քանի որ դրա հզորությունը փոխանցվում է ավելի փոքր պտույտների միջակայքում: Այսպիսով, հիմնականում (ես պատահական թվեր եմ վերցնում), եթե ես բաշխեմ 100 ձիաուժ: 4000 rpm-ում (դիզելի նման փոքր տիրույթ), իմ ոլորող մոմենտների կորը կտեղակայվի ավելի փոքր տարածքում, ուստի առավելագույն ոլորող մոմենտ կամ ավելի կպահանջվի (որոշակի արագությամբ, քանի որ ոլորող մոմենտը փոխվում է մի արագությունից մյուսը) բենզինին համապատասխանելու համար: շարժիչ 100 ձիաուժ հզորությամբ։ կտարածվի 6500 պտույտ/րոպեում (այսպես ոլորող մոմենտների կորը կլինի տրամաբանորեն ավելի հարթ, ինչը կդարձնի այն ավելի քիչ բարձր):

Այսպիսով, փոխանակ ասելու, որ դիզելն ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ունի, ավելի լավ է ասել, որ այս դիզելը նույնը չի անում, և որ ամեն դեպքում, դա ուժի գործոնն է, որը կարևոր է շարժիչի աշխատանքի համար (ոչ պտտող մոմենտ):

Որն է ավելի լավ:

Անկեղծ ասած, ոչ... Ընտրությունը հիմնված կլինի միայն կարիքների և ցանկությունների վրա: Այսպիսով, յուրաքանչյուրը կգտնի իրեն անհրաժեշտ շարժիչը՝ ըստ իր կյանքի և առօրյա գործունեության:

Հաճույք փնտրողների համար բենզինային շարժիչը շատ ավելի նպատակահարմար է թվում՝ բարձրանալ ավելի ագրեսիվ աշտարակներ, ավելի քիչ քաշ, ավելի մեծ շարժիչի պտույտներ, ավելի քիչ հոտեր փոխարկիչի դեպքում, ավելի քիչ իներցիա (ավելի սպորտային զգացողություն) և այլն:

Մյուս կողմից, ժամանակակից գերլիցքավորված դիզելային շարժիչը կունենա այն առավելությունը, որ այն կունենա շատ ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ցածր պտույտների դեպքում (կարիք չկա աշտարակներ քշել՝ «հյութ» ստանալու համար, որն իդեալական է բեռնատարների համար), սպառումը կլինի ավելի ցածր (ավելի լավ կատարում): և, հետևաբար, օգտակար է նրանց համար, ովքեր շատ են վարում:

Մյուս կողմից, ժամանակակից դիզելային վառելիքը վերածվել է իրական գազի գործարանների (տուրբո, EGR փական, շնչափող, օժանդակ վակուումային պոմպ, բարձր ճնշման ներարկում և այլն), ինչը հուսալիության առումով բերում է բարձր ռիսկերի։ Որքան շատ մնանք պարզությանը (իհարկե, բոլոր համամասնությունները պահպանված են, քանի որ հակառակ դեպքում մենք հեծանիվ ենք քշում ...), այնքան լավ: Բայց, ցավոք սրտի, բենզինային շարժիչները նույնպես միացել են ակումբին՝ ընդունելով բարձր ճնշման ուղղակի ներարկում (հենց դա է առաջացնում աղտոտվածության ավելացում, ավելի ճիշտ՝ կենդանի էակների համար վնասակար նյութեր):

Իրավիճակը փոխվում է, և պետք չէ կանգ առնել հնացած նախապաշարմունքների վրա, օրինակ՝ «Դիզվառելիքը շատ ավելի աղտոտում է, քան բենզինը»։ Իրականում հակառակն է, քանի որ դիզելային վառելիքը օգտագործում է ավելի քիչ հանածո էներգիա և արտանետում է նույն աղտոտիչները, ինչ բենզինը: Ուղղակի ներարկման շնորհիվ, որը զանգվածաբար հայտնվեց բենզինի վրա ...):

Կարդացեք՝ Mazda բլոկ, որը փորձում է համատեղել դիզելի և բենզինի որակները մեկ շարժիչում։

Նախապես շնորհակալություն բոլորին, ովքեր կգտնեն այն տարրերը, որոնք կծառայեն այս հոդվածը լրացնելու համար: Մասնակցելու համար անցեք էջի ներքևում։

Բոլոր մեկնաբանություններն ու արձագանքները

Դերնյեր մեկնաբանությունը տեղադրված է ՝

Տեղադրվել է (Ամսաթիվ՝ 2021 09:07:13)

c 'Est Trés Trés լա՞վ:

(Ձեր գրառումը տեսանելի կլինի մեկնաբանության տակ ՝ հաստատումից հետո)

Մեկնաբանությունները շարունակվում են (51 à 89) >> սեղմեք այստեղ

Գրեք մեկնաբանություն

Սիրու՞մ եք տուրբո շարժիչներ։