Ժակ Հարթ

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Լուսանկարների հեղինակային հավաքածու

Լեհաստանի նավաշինական արդյունաբերությունը սկսել է ձկնորսական նավեր կառուցել դեռևս 1949թ.-ին, երբ փետրվարին Գդանսկի նավաշինարանը (հետագայում անվանվել է Վ. Լենինի անունով) դրվեց առաջին նավատորմի B-10 նավատորմի տակ, որը ձկնորսություն էր անում կողքից և հագեցած էր 1200 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչ։ շոգեքարշ. Դրանք թողարկվել են 89 կտորից բաղկացած ռեկորդային շարքով։ Վերջին ձկնորսական շոգենավը շահագործման է հանձնվել 1960 թվականին։

1951թ.-ից մենք զուգահեռաբար կառուցում ենք տարբեր տեսակի շարժիչային ագրեգատներ՝ տրոլերներ, լյուգրոտրավլեր, սառցակալներ, վերամշակող տրոլերներ, ինչպես նաև հիմնական վերամշակման գործարաններ: Այս ընթացքում մենք դարձել ենք ձկնորսական նավակների խոշորագույն արտադրողներից մեկը աշխարհում։ Այն, որ մենք այս դիրքին հասել ենք լեհական առաջին ռազմածովային նավի կառուցումից 10 տարի անց, մեր արդյունաբերության ամենամեծ հաջողություններից է։ Մինչ այժմ այդ միավորների ստացողները հիմնականում ԽՍՀՄ և լեհական ընկերություններն էին, ուստի որոշվեց դրանցով հետաքրքրել բարձր զարգացած երկրներին։

Ամեն ինչ սկսվեց Ֆրանսիայում լայն քարոզչական և գովազդային արշավով։ Սա լավ արդյունքներ տվեց, և շուտով պայմանագրեր կնքվեցին 11 B-21 նավերի համար, որոնք փոխանցվեցին Գդանսկի հյուսիսային նավաշինարան: Չնայած շարքի արտաքին տեսքին, դրանք զգալիորեն տարբերվում էին միմյանցից, հատկապես չափերով և սարքավորումներով։ Սա նորամուծություն էր մեր նավաշինության մեջ և պայմանավորված էր տեղական շուկայի փոքր-ինչ տարբեր սովորույթներով: Ֆրանսիական ձկնորսական ընկերությունները անհատներ կամ ընկերություններ են, որոնք սովորաբար ունեն ծովային ձկնորսության երկար ընտանեկան ավանդույթ: Նրանք յուրաքանչյուր նավի վերաբերվում էին ոչ միայն որպես ապրուստի միջոց, այլ նաև որպես հոբբի և փառասիրության արտահայտություն՝ հպարտանալով իր ձեռքբերումներով ու արտաքինով և չհանդուրժելով որևէ ձախողում։ Հետևաբար, յուրաքանչյուր նավատեր մեծ անձնական ստեղծագործություն է ներդրել նավի նախագծման մեջ, ուներ իր պատկերացումները ամբողջ նավի կամ դրա մանրամասների մասին և շատ դժկամությամբ էր հրաժարվել դրանցից: Սա նշանակում էր, որ նույնիսկ եթե տրոլերը նույն շարքից էին, բայց տարբեր ընկերություններից, նրանք երբեք նույնը չէին:

Փոքր նավակներով տեղական շուկա հաջող մուտքը հանգեցրեց այն կրկնելու ցանկությանը, որը կառուցվել է Stocznia im-ի կողմից կառուցված ավելի մեծ էներգաբլոկների հետ: Փարիզի կոմունա Գդինիայում։ Սրանք մեր երկրի համար արտադրված շատ հաջող B-20 տրոլերներ էին, ավելի ժամանակակից և ավելի թանկ, քան B-21-ը: Շուտով նրանք հետաքրքրվեցին Boulogne-sur-Mer-ի երկու խոշորագույն նավատերերով՝ Pêche et Froid և Pêcheries de la Morinie: Ֆրանսիական տարբերակները զգալիորեն տարբերվում էին ինչպես մեր ներքինից, այնպես էլ իրենց սարքավորումներով։ Հիմնական փոփոխությունը վերաբերում է որսված ձկների պահպանման եղանակին։ Տեղացի ձկնորսներն այն թարմ են բերել ուղղակի սպառման կամ ցամաքային պահածոների գործարան, քանի որ ֆրանսիացիներն այն սառեցված չէին գնել: Նոր նավերը նախատեսված էին Հյուսիսային ծովում, Արևմտյան և Հյուսիսային Ատլանտյան օվկիանոսներում ճիշտ ձկնորսության համար, և թարմ արտադրանքը պետք է տեղափոխվեր կա՛մ մեծաքանակ, կա՛մ տուփերով՝ մինչև -4 °C սառեցված պահեստներում: Ուստի, սառցակալման սարքերը, որոնք նախկինում եղել են լեհական տարբերակով, անհետացել են տրոլերներից, իսկ նավի շարժիչի հզորությունն ու արագությունը մեծացել են։

Նավաշինարանի գլխավոր տնօրեն, գիտ. Էրազմուս Զաբելոն ցանկանում էր, որ առաջին նավը հնարավորինս լավագույնս ներկայանա նոր տեղական շուկայում, և անձամբ համոզվեց, որ Ժակ Կուրի վրա ամեն ինչ լավագույնն է: Եվ այդ իսկ պատճառով նավը պատրաստվել է մեծ խնամքով` հոգալով ոչ միայն նրա լավ տեխնիկական որակի, այլև արտաքին էսթետիկայի և բնակելի ինտերիերի մասին։ Սրա վրա ազդել է նաև նավատիրոջ ներկայացուցիչ անգլ. Պիեռ Դյուբուան, ով պարբերաբար ստուգում էր տեղադրված յուրաքանչյուր տարր մինչև ամենափոքր մանրամասնությունը: Նրա և շինարարների միջև նույնպես բախումներ ու վեճեր են եղել, բայց դա օգուտ է տվել նավին։

Jacques Coeur թրթուրայի նախագծումը և փաստաթղթերը պատրաստվել են նավաշինարանի նախագծման և շինարարության բյուրոյի կողմից, ներառյալ: ինժեներներ՝ Ֆրանցիսեկ Բեմբնովսկի, Իրենեուշ Դունստ, Յան Կոզլովսկի, Յան Սոչաչևսկի և Յան Ստրաշինսկի։ Նավի կորպուսի ձևը հաշվի է առել նավի սեփականատիրոջ փորձը և Թեդինգթոնի մոդելային ավազանում կատարված փորձարկումները: Շինարարությունը վերահսկվում էր Lloyd's Register of Shipping-ի և Bureau Veritas-ի կողմից:

Թրասայլի կորպուսը պողպատե էր և ամբողջությամբ եռակցված։ Շարժիչային շարժիչների բարձր հզորության շնորհիվ ետնամասի դիզայնը հատուկ ամրացված էր, իսկ կիլիանն ուներ արկղաձև ձևավորում։ Բլոկը միջնորմներով բաժանված էր 5 անջրանցիկ բաժանմունքների։ Կողային տրալերի տակ և դրանց միջև ընկած կեղևը խտացվել է, և դրա վրա եռակցվել են պողպատե պաշտպանիչ շերտեր:

Նավում տեղավորվել են անձնակազմի 32 անդամներ։ Նավիգացիոն տախտակամածում տեղակայված էին ռադիոօպերատորի խցիկը և հիվանդանոցը, որը նախկինում ուներ միայն շատ ավելի մեծ միավորներ: Նավի տախտակամածի վրա գտնվում էին նավապետի 300-րդ, 400-րդ և 3-րդ կողակցի խցիկները, իսկ հիմնական տախտակամածին՝ 2-րդ, XNUMX-րդ, XNUMX-րդ և XNUMX-րդ մեխանիկի խցիկները, անձնակազմի երկու խցիկ, ճաշարան, սպաների և անձնակազմի խառնաշփոթ սենյակներ, չորանոցներ: , սառնարանային խցիկ, սննդի պահեստ։ և երեսպատում: Մնացած անձնակազմի խցիկները գտնվում են հետնամասում: Թրայլայի աղեղում կային պահեստներ և խցիկ մի աշխատակցի համար, ով նայեց նավին, երբ այն նավահանգստում էր։ Բոլոր սենյակները ապահովված են արհեստական ​​օդափոխությամբ և ջրատաքացուցիչով։ Գոլորշի թրթուրի համար XNUMX-XNUMX կգ/ժ չափով և XNUMX կգ/սմ XNUMX ճնշմամբ առաջացել է BX տիպի ջրատար խողովակի կաթսայում: Կրակող սարքը եղել է ավտոմատ՝ արևմտյան գերմանական AEG ընկերության էլեկտրահիդրավլիկ ղեկային շարժիչով։ Ղեկային հանդերձանքը գործարկվել է անիվի տնակից՝ հեռաշարժիչի միջոցով կամ խափանման դեպքում՝ ձեռքով: Լրացուցիչ ղեկավարի սյունը գտնվում էր աջակողմյան անիվների խցիկում։

Վերնաշենքի դիմացի գլխավոր տախտակամածի վրա տեղադրվել է բելգիական տրալ ճախարակ Բրյուսելը՝ 12,5 տոննա անվանական ձգող ուժով և 1,8 մ/վ պարան ձգող արագությամբ։ Տրալի ճոպանների երկարությունը 2 x 2900 մ էր, վերնաշենքի դիմաց՝ գլխավոր տախտակամածի վրա, տեղադրվել էր տրոլի ճախարակի սպասարկման տեղ։ Այս վերելակի նորույթն այն էր, որ այն ուներ երկակի կառավարում՝ էլեկտրական և օդաճնշական։ Օդաճնշական տեղադրումը հնարավորություն է տվել այն կառավարել ինչպես հիմնական տախտակամածից, այնպես էլ կառավարման կետից։ Հատուկ գործիքների շնորհիվ հնարավոր եղավ նաև չափումներ կատարել վերելակի ձգման չափումներով և դրանք պահել գրաֆիկի վրա։