Երկաթուղային իմաստություն. ինչպես համոզվել, որ դիզելային վառելիքը չի խափանում նույնիսկ մինուս 50-ում
Ռուսական երկաթուղու երկարության կեսը չի ներառում էլեկտրագնացքների օգտագործումը։ Մեր մեքենաները դեռևս քաշվում են դիզելային լոկոմոտիվով. լոկոմոտիվ, որը շոգեքարշի անմիջական իրավահաջորդն է և հագեցած է նմանատիպ դիզելային շարժիչով, որը տեղադրված է մեքենաների վրա: Միայն մի քիչ ավելին։ Ինչպե՞ս են «Ռուսական երկաթուղիների» աշխատակիցները վերաբերվում սառնամանիքին, և ինչ չափի պետք է լինի մարտկոցը գնացքը գործարկելու համար:
Ձմեռը դժվար ժամանակ է ոչ միայն մեքենաների և դրանց տերերի համար։ Մեծ երկրի գլխավոր ճանապարհները դեռևս ոչ թե մայրուղիներ են, այլ երկաթուղիներ։ Ութսունհինգ հազար կիլոմետր, որոնցով ամեն օր շարժվում են հարյուրավոր բեռնատար և մարդատար գնացքներ: Այս երթուղու կեսից ավելին դեռ էլեկտրիֆիկացված չէ՝ նման երթուղիներում, որոնք հաճախ տեղակայված են դժվար եղանակային և կլիմայական պայմաններով տարածքներում, սպասարկում են դիզելային լոկոմոտիվները։ Պարզ ասած՝ դիզելային քարշ.
«Ծանր» վառելիքով աշխատող երկաթուղային շարժիչների խնդիրները նույնն են, ինչ սովորական ավտոմոբիլիստներինը՝ դիզվառելիքն ու նավթը ցրտին թանձրանում են, ֆիլտրերը խցանվում են պարաֆինով։ Ի դեպ, գնացքներում դեռևս կա քսանյութը ամառից ձմեռ փոխելու պարտադիր ընթացակարգ. քարշիչ շարժիչները, առանցքակալները, փոխանցման տուփերը և շատ ավելին ենթարկվում են սեզոնային սպասարկման: Ջեռուցման համակարգի ճկուն խողովակները և խողովակները մեկուսացրեք: Նրանք նաև հատուկ ջերմային գորգեր են դնում լիսեռների վրա հովացման ռադիատորներով. սա հատուկ ողջույն է նրանց համար, ովքեր ծիծաղում են ռադիատորի վանդակաճաղի ստվարաթղթի վրա:
Մարտկոցները ոչ միայն փորձարկված են էլեկտրոլիտների խտության համար, այլև մեկուսացված են, ինչը, ի դեպ, կարող է հետաքրքիր լուծում լինել հյուսիսային լայնություններում գտնվող ավտոմոբիլիստների համար։ Մարտկոցն ինքնին կապարաթթվային «մարտկոց» է՝ 450-550 Ահ հզորությամբ և մոտ 70 կգ քաշով:
«Կրակոտ շարժիչը», օրինակ՝ 16 մխոցանի V-աձև «դիզելը», սպասարկվում և պատրաստվում է ցուրտ եղանակին առանձին: Ապահովելու համար, որ գնացքը միշտ պատրաստ է երթուղու համար, չնայած սառնամանիքին և ցրտին, գնացքների զգույշ նախապատրաստումը ձմռանը սկսվում է հոկտեմբերին: Երբ միջին օրական ջերմաստիճանը իջնում է մինչև +15 աստիճան, դիզելային լոկոմոտիվները միացնում են վառելիքի գծերի ջեռուցումը, իսկ երբ ջերմաչափը իջնում է մինչև +5 աստիճան միջին օրական նշագծին, սկսվում է «տաք» ժամանակը։
Ի վերջո, ըստ կանոնակարգերի, շարժիչում յուղի ջերմաստիճանը չպետք է ցածր լինի 15-20 աստիճանից՝ կախված դիզելային լոկոմոտիվի մոդելից։ Որքան ցածր է արտաքին ջերմաստիճանը, այնքան ավելի հաճախ է տաքանում շարժիչը: Երբ ջերմաչափը հասնում է −15 աստիճանի սանդղակի, շարժիչն այլևս չի անջատվում։
Ծխնելույզով թռչող «ծանր վառելիքի» բազմությունը ոչ մեկին չի վախեցնում, քանի որ դիզելային լոկոմոտիվի հովացման համակարգը ոչ թե անտիֆրիզ կամ անտիֆրիզ է պարունակում, այլ սովորական ջուր։ Նույնիսկ հյուսիսում, նույնիսկ ձմռանը: Ինչո՞ւ է այդպես։ Այո, քանի որ առնվազն հազար լիտր հովացուցիչ նյութ պետք է լցվի դիզելային լոկոմոտիվի մեջ, բայց բոլոր խողովակների և միացումների խստությունը երբեք բարձր մակարդակի վրա չէ:
Այսպիսով, դուք կարող եք հաշվարկել տնտեսական բաղադրիչը և գալ այն դժվարին և թանկ գաղափարին, որ ավելի լավ է այն ընդհանրապես չխցկել։ Իսկ ի՞նչ որակի պետք է լինի անտիֆրիզը, որ մի օր չսառչի, օրինակ, Սիբիրում ինչ-որ մի կանգառում մինուս 46-ում։ Իրոք, ավելի էժան է այն չանջատելը, քանի որ շարժիչի հովացման ընթացակարգը բոլորովին էլ արագ չէ և, ավաղ, միշտ չէ, որ ավարտվում է հաջողությամբ: Իսկ գնացքը պետք է պահպանի խիստ գրաֆիկ՝ չնայած աղետներին։
