Որն է ավելի լավ չորս անիվի շարժիչ, առջևի կամ հետևի
Պարունակություն
Մեքենայի շարժիչը շարժիչից ցանկացած անիվի ոլորող մոմենտ փոխանցումն է, որն այնուհետև դառնում է շարժիչ: Համապատասխանաբար, բոլոր տրանսպորտային միջոցները սկսում են ունենալ այնպիսի կարևոր բնութագիր, ինչպիսին է անիվի բանաձևը, որտեղ առաջին նիշը նշանակում է անիվների ընդհանուր թիվը, իսկ երկրորդը ՝ շարժիչների քանակը:
Բայց այս հայեցակարգը չի արտացոլում ավտոմոբիլային շասսիի ևս մեկ կարևոր հատկություն. ո՞ր առանցքներն են առաջատարը կես դրույքով, հետևի՞, թե՞ առջևի: Չնայած 4 × 4 կամ նույնիսկ 6 × 6 լիաքարշակ մեքենաների համար դա նշանակություն չունի:
Ինչ է չորս անիվի շարժիչը, տարբերությունները հետևից և առջևից
Յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր առավելություններն ու թերությունները, ուստի դրանք դեռևս գոյություն ունեն հարաբերական հավասարակշռության մեջ: Տեսական տեսանկյունից առջևի կամ հետևի քարշակով մեքենան ստացվում է լիաքարշակից՝ պարզապես վերացնելով փոխանցման տուփի մասերը, որոնք փոխանցում են ձգումը այս կամ այն անիվի վրա: Իրականում, տեխնոլոգիան այնքան էլ հեշտ չէ հասնել:
Լիաքարշակ մեքենայի պարտադիր միավորը փոխանցման տուփն է կամ փոխանցման տուփը, որը բաշխում է ոլորող մոմենտը առանցքների երկայնքով:
Մոնո-շարժիչ մեքենաներում դա անհրաժեշտ չէ, բայց դա պարզապես չի կարելի բացառել, ռազդատկան ինտեգրված է էներգաբլոկի ընդհանուր սխեմայի մեջ, ուստի ամբողջ մեքենան ենթակա է վերադասավորման:
Ինչպես հակառակ դեպքում, եթե ի սկզբանե, օրինակ, նույն մոդելի առջևի քարշակ մեքենաների շարքին ավելացվի լիաքարշակ մոդիֆիկացիա, դա մեծ բարդություններ կբերի։
Շատ արտադրողներ նույնիսկ չեն փորձում ավելացնել 4 × 4 տարբերակ իրենց հեչբեկներին և սեդաններին՝ սահմանափակվելով գետնից ազատության բարձրացմամբ և խաչաձև փոփոխությունների համար պլաստիկ թափքի հավաքածուով:
Սա վերաբերում է նաև ընդհանուր դասավորությանը: Պատմականորեն արդեն մշակվել է, որ առջևի շարժիչ մեքենաներում էներգաբլոկը տեղակայված է շարժիչի խցիկում, փոխանցումատուփը հագեցած է երկու լիսեռներով՝ մշտական արագության միացումներով (CV հոդերով), որոնք գնում են դեպի առջևի անիվները, որոնք միաժամանակ շարժվում և կառավարվում են։ .
Հետևի անիվի շարժիչի համար, ընդհակառակը, տուփով շարժիչը գտնվում է մեքենայի առանցքի երկայնքով, այնուհետև շարժիչի լիսեռը գնում է հետևի առանցք: Չորս անիվի շարժիչը կարող է իրականացվել բարդության տարբեր մակարդակներով այս երկու դեպքերում:
Սարքը եւ շահագործման սկզբունքը
Ոլորող մոմենտ փոխանցելու համար օգտագործվում է փոխանցման տուփը կազմող բաղադրիչների և հավաքների մի շարք:
Այն ներառում է.
- փոխանցումատուփ (փոխանցման տուփ), որը պատասխանատու է փոխանցման ընդհանուր հարաբերակցության փոփոխությունների համար, այսինքն ՝ շարժիչի լիսեռի պտտման արագության հարաբերակցությունը շարժիչ անիվների արագությանը.
- փոխանցման տուփ, ոլորող մոմենտը տրված հարաբերակցությամբ (պարտադիր չէ, որ հավասարապես) բաժանել շարժիչ առանցքների միջև.
- կարդանային փոխանցումներ CV հոդերով կամ Հուկի հոդերով (խաչերով), որոնք փոխանցում են ռոտացիան տարբեր անկյուններով հեռավորության վրա.
- շարժիչ առանցքի փոխանցման տուփեր, լրացուցիչ փոխելով պտտման արագությունը և մոմենտի փոխանցման ուղղությունը.
- Անիվների հանգույցներով փոխանցման տուփերը միացնող առանցքների լիսեռներ:
Ինչպես արդեն նշվեց, սխեմաների ընդհանուր շարքից առանձնանում էին երկու հիմնական, որոնք բնորոշ են լայնակի և երկայնական էներգաբլոկներին:
- Առաջին դեպքում փոխանցման տուփը կցվում է փոխանցման տուփի կողքին, մինչդեռ այն կոչվում է նաև անկյունային փոխանցումատուփ: Դասավորության նկատառումներով դրա միջով անցնում է առջևի անիվներից մեկի շարժիչ լիսեռը, այստեղ պահը հեռացվում է հետևի առանցքի վրա հիպոիդ փոխանցումատուփով հանդերձանքի զույգով, որի համար պտույտը պտտվում է 90 աստիճանով և գնում դեպի կարդանային լիսեռ, որն անցնում է երկայնքով: ավտոմեքենա.
- Երկրորդ դեպքը բնութագրվում է փոխանցման տուփի տեղադրմամբ նույն առանցքի վրա, ինչպես փոխանցումատուփի ելքային լիսեռը: Կարդանի լիսեռը դեպի հետևի անիվները գտնվում է համակցված փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռի հետ, իսկ առջևիները միացված են նույն կարդան փոխանցման տուփի միջոցով, բայց 180 աստիճան պտտվող պտույտով և ներքև կամ կողքի տեղաշարժով:
Ռազդատկան կարող է լինել բավականին պարզ՝ պատասխանատու լինելով միայն պահի ճյուղավորման համար, կամ բարդ, երբ դրա մեջ ներդրվում են լրացուցիչ գործառույթներ՝ բարձրացնելու միջքաղաքային կարողությունը կամ կառավարելիությունը.
- դեմուլտիպլիկատոր, այսինքն՝ գերշահագործում ճանապարհի մոմենտը բազմապատկելու համար.
- կենտրոնական դիֆերենցիալ, որը բաշխում է պահը տվյալ համամասնությամբ.
- էլեկտրամագնիսական շփման ճարմանդներ, որոնք ծառայում են որպես փոխանցման հնարավորությունների ավտոմատ կառավարման համակարգում գործողիչներ.
- էլեկտրահաղորդման լիսեռներ դեպի լրացուցիչ սարքեր:
4×4 մեքենաների շարժիչ առանցքի փոխանցման տուփերը նույնպես կարող են բարդանալ կառավարվող դիֆերենցիալների կամ էլեկտրոնային ճարմանդների առկայությամբ: Մինչև հարկադիր կողպեքներ և մեկ առանցքի անիվի առանձին կառավարում:
Լիաքարշակման տեսակները
Վարման տարբեր ռեժիմներում շատ օգտակար է անիվների միջև ոլորող մոմենտը վերաբաշխել՝ մի կողմից արդյունավետությունը բարձրացնելու համար, իսկ մյուս կողմից՝ միջքաղաքային հնարավորությունները: Ավելին, որքան բարդ է փոխանցման տուփը, այնքան ավելի թանկ է այն, ուստի մեքենաների տարբեր տեսակներ և դասեր օգտագործում են շարժման տարբեր սխեմաներ:
Մշտական
Ամենատրամաբանականը կլիներ լիաքարշակ օգտագործելը միշտ և բոլոր ճանապարհային պայմաններում: Դա կապահովի ռեակցիաների կանխատեսելիությունը և մեքենայի մշտական պատրաստակամությունը իրավիճակի ցանկացած փոփոխության համար։ Բայց սա բավականին թանկ է, պահանջում է վառելիքի լրացուցիչ ծախսեր և միշտ չէ, որ արդարացված է:
Մշտական լիաքարշակության դասական սխեման (PPP) իր ողջ պարզությամբ օգտագործվում է չծերացող խորհրդային Niva ավտոմեքենայի վրա: Երկայնական շարժիչը, այնուհետև տուփը, փոխանցման տուփը միացված է դրան կարճ կարդան լիսեռի միջոցով, որտեղից երկու լիսեռ գնում են առջևի և հետևի առանցքները:
Առջևի և հետևի անիվների պտտման հնարավորությունը տարբեր արագություններով ապահովելու համար, ինչը կարևոր է անկյուններում չոր մայթի վրա, փոխանցման տուփում կա միջառանցքային ազատ դիֆերենցիալ, որը կարող է արգելափակվել առնվազն երկու շարժիչ անիվների անջատման համար։ -ճանապարհ, երբ մյուս երկուսը սահում են:
Գոյություն ունի նաև դեմուլտիպլիկատոր, որը մոտավորապես կրկնապատկում է մղումը արագության նույն կրճատմամբ, ինչը մեծապես օգնում է համեմատաբար թույլ շարժիչին:
Շարժիչ անիվների վրա միշտ ոլորող մոմենտ կա, մինչև դրանցից մեկը կանգ չառնի: Սա այս տեսակի փոխանցման հիմնական առավելությունն է: Կարիք չկա մտածել դրա մոբիլիզացման մասին ձեռքով կամ ստեղծել բարդ ավտոմատացում:
Բնականաբար, ՊՄԳ-ի օգտագործումը չի սահմանափակվում մեկ Նիվայով: Այն օգտագործվում է շատ թանկարժեք պրեմիում մեքենաների վրա: Որտեղ հարցի գինը իրականում նշանակություն չունի։
Միևնույն ժամանակ, փոխանցման տուփը մատակարարվում է լրացուցիչ էլեկտրոնային ծառայությունների զանգվածով, հիմնականում՝ ավելորդ հզորությամբ կառավարելիությունը բարելավելու համար, սխեման դա թույլ է տալիս:
Ավտոմատ
Լրացուցիչ շարժիչ առանցքը ավտոմատացման հետ միացնելն ունի բազմաթիվ տարբերակներ, կարելի է առանձնացնել երկու հատուկ սխեմաներ, որոնք օգտագործվում են BMW-ի և բազմաթիվ այլ պրեմիումներում, և զանգվածային քրոսովերների համար բնորոշ հետևի անիվի շարժիչի կալանք:
Առաջին դեպքում ամեն ինչ վերագրվում է էլեկտրոնային կրիչով ռազդատկայում գտնվող ճարմանդներին: Նավթի մեջ աշխատող այս ճարմանդը սեղմելով կամ լուծարելով՝ հնարավոր է փոխել առանցքների երկայնքով պահերի բաշխումը լայն տիրույթում:
Սովորաբար, հզոր շարժիչով գործարկելիս, երբ հիմնական շարժիչ հետևի անիվները սկսում են սահել, նրանց օգնելու համար միացված են առջևի անիվները: Կան վերաբաշխման այլ ալգորիթմներ, դրանք ամրացված են կառավարման ստորաբաժանումների հիշողության մեջ, որոնք կարդում են բազմաթիվ սենսորների ընթերցումները:
Երկրորդ դեպքը նման է, բայց հիմնական անիվները առջևի են, իսկ հետևի անիվները կարճ ժամանակով միացված են կարդան լիսեռի և առանցքի փոխանցման տուփի միջև կապի միջոցով:
Կցորդիչը արագ գերտաքանում է, բայց չի ակնկալվում, որ այն երկար ժամանակ կաշխատի, պարզապես երբեմն անհրաժեշտ է սայթաքուն ճանապարհին կամ դժվարին շրջադարձում մեքենան մի փոքր հրել հետևի առանցքի վրայով: Այսպես են կառուցված 4 × 4 մոդիֆիկացիայի գրեթե բոլոր քրոսովերները։
Ստիպված
Ամենապարզ և ամենաէժան լիաքարշակ տեսակը, որն օգտագործվում է կոմունալ ամենագնացներում, որոնց մշտական աշխատանքի վայրը մայթից դուրս է: Հետևի առանցքը ծառայում է որպես մշտական շարժիչ առանցք, իսկ անհրաժեշտության դեպքում վարորդը կարող է միացնել առջևի առանցքը՝ կոշտ, առանց դիֆերենցիալի։
Հետևաբար, կոշտ մակերեսի վրա մեքենան պետք է լինի հետևի շարժիչով, հակառակ դեպքում փոխանցման տուփը կվնասվի: Բայց նման մեքենաներն ունեն անվտանգության մեծ սահման, վերանորոգման համար պարզ և էժան է:
Ներմուծված շատ պիկապներ և ամենագնացներ ունեն նման մոդիֆիկացիաներ, երբեմն թանկ և բարդ ավելի առաջադեմ ընտրովի շարժիչ տարբերակներում:
4WD (4x4) առավելություններն ու թերությունները
Մինուս, փաստորեն, մեկ՝ թողարկման գինը։ Բայց դա հայտնվում է ամենուր.
- ի սկզբանե մեքենան ավելի դժվար է, հետևաբար այն թանկ է գնելիս;
- ավելի հաճախ պահանջում է վերանորոգում, որքան շատ սարքավորումներ, այնքան ցածր է հուսալիությունը.
- լրացուցիչ պտտվող մասերի շնորհիվ, վառելիքի ավելի մեծ սպառում;
- քաշը մեծանում է, ինչը ազդում է դինամիկայի և արդյունավետության վրա.
- ագրեգատների դասավորության աճող բարդությունը, որն արտահայտվում է սպասարկման բարդության մեջ:
Մնացած ամեն ինչ արժանի է.
- կատարյալ միջքաղաքային ունակություն, բոլոր անիվները բեռնված են ոլորող մոմենտով;
- մեքենան ավելի լավ է կառավարվում վերահսկվող առանցքի վրա լրացուցիչ մղման վեկտորի պատճառով.
- բարելավված դինամիկան սայթաքուն ճանապարհների վրա, անվադողերը ավելի քիչ են սահում;
- մղման վերաբաշխումը նվազեցնում է մասերի ամրության պահանջները.
- անվադողերի քայլքի ռետինն ավելի հավասար է մաշվում:
Այս ամենը հնարավորություն է տալիս լայնորեն կիրառել լիաքարշակ հզոր և թանկարժեք մեքենաների վրա, որտեղ գնի ավելացումն այնքան էլ էական չէ։
Ինչպես վարել չորս անիվի մեքենա
Լիաքարշակման բոլոր հնարավորություններն իրացնելու համար անհրաժեշտ է ուսումնասիրել կոնկրետ մեքենայի նախագծման առանձնահատկությունները, հասկանալ, թե ինչպես է աշխատում դրա փոխանցման սխեման։
- Մի օգտագործեք միացված լիաքարշակ առանց կենտրոնական դիֆերենցիալ ասֆալտի վրա, դա կհանգեցնի արագ մաշվածության:
- Անկյուններում սայթաքուն ճանապարհներով վարելու համար հաճախ լիաքարշակ մեքենաները, հատկապես նրանք, ովքեր ունեն ազատ դիֆերենցիալ կամ ոլորող մոմենտ փոխանցման ավտոմատ փոխանցում, կարող են անկանխատեսելի վարքագիծ դրսևորել՝ փոխելով վարքագիծը առջևի շարժիչից դեպի հետևի անիվի շարժիչ և հակառակը: Եվ գազի ոտնակով պետք է շրջադարձով աշխատել տրամագծորեն հակառակ մարտավարությամբ, քարշը ավելացնելու համար մեքենան կարող է կամ հեռանալ շրջադարձի ներսում սահելով, կամ սկսել դուրս սահեցնել առջևի առանցքը: Նույնը վերաբերում է սկսված հետևի առանցքի սայթաքմանը:
- Ձմռանը 4×4-ի լավ կայունությունը կարող է հանկարծակի կորցնել վարորդի համար: Դուք պետք է պատրաստ լինեք դրան, քանի որ մոնո-drive մեքենաները միշտ նախապես զգուշացնում են քարշի կորստի մասին:
- Գերազանց միջքաղաքային կարողությունը չպետք է հանգեցնի ցեխի «որոգայթներ» կամ ձյան դաշտեր չմտածված այցելությունների: Առանց տրակտորի նման պայմաններից դուրս գալու ունակությունն ավելի շատ կախված է ընտրված անվադողերից, քան փոխանցման տուփի ավտոմատացման կարողությունից:
Միևնույն ժամանակ, խելամիտ վարելու ռազմավարության դեպքում լիաքարշակ մեքենան միշտ կօգնի խուսափել խնդիրներից, որոնց մեջ մոնոդրիվները շատ ավելի վաղ կհայտնվեն: Պարզապես մի չարաշահեք այն:
Հետագայում բոլոր մեքենաները կստանան լիաքարշակ։ Դա պայմանավորված է էլեկտրական մեքենաների տեխնոլոգիայի առաջընթացով։ Յուրաքանչյուր անիվի համար էլեկտրական շարժիչով և առաջադեմ ուժային էլեկտրոնիկայի համար շատ հեշտ է իրականացնել սխեմա:
Այս մեքենաներն այլևս չեն պահանջում շարժիչի տեսակի մասին ինժեներական գիտելիքներ: Վարորդը կկառավարի միայն գազի ոտնակը, մնացածը մեքենան կանի։
