Test drive Mercedes-AMG C 63 S
Բիլստեր Բերգ ուղու բարձրության տարբերությունն այնքան մեծ է, որ հաջորդ շրջադարձի մուտքի մոտ մեքենան կտրուկ ընկնում է ներքև, և առավոտյան շոռակարկանդակը սուրճով բարձրանում է մինչև կոկորդը: Այս սանրվածքից դուրս գալուց հետո պետք է բացել՝ գազի ոտնակը հատակին դնելով, քանի որ առջևում երկար ուղիղ է՝ շատ զառիվերով։ Բայց վերևի հետևի հետագիծն ընդհանրապես չի երևում. արագացնելը սարսափելի է, հատկապես C 63 S-ի վրա:
Ստերոիդների վրա կոմպակտ սեդանը արագություն է հավաքում գրեթե բալիստիկ հրթիռի նման: Բանն այն է, որ թարմացված C 63-ը ձեռք է բերել AMG Speedshift MCT 9G փոխանցման տուփ՝ ինը քայլով, նախկին յոթաստիճանի փոխարեն։ Եվ եթե, ըստ թղթի վրա թվերի, մեքենայի արագացումը փոքր-ինչ փոխվել է. նոր մեքենան «հարյուր» է հավաքում 3,9 վրկ-ում՝ նախորդի 4,0 վրկ-ի դիմաց, ապա այն շատ ավելի արագ է զգում:
Սա հատկապես զգացվում է հենց ընթացքը արագացնելիս։ Տուփն առանց ջանքերի իջեցնում է փոխանցումները՝ մեքենան առաջ նետելով: Փոխանցման տուփի կրակի արագությունը նույնպես ապահովված է հատուկ դիզայնով։ AMG Speedshift MCT-ի ճարտարապետությունը նման է քաղաքացիական Mercedes-ի դասական ինը արագությամբ «ավտոմատին», սակայն ոլորող մոմենտ փոխարկիչը փոխարինվում է էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող թաց ճարմանդով: Հենց այս հանգույցն է ապահովում միացման ժամանակը՝ չափված միլիվայրկյաններով:
Երբ ոլորող մոմենտների տարափը մի ակնթարթում դիպչում է միակողմանի հետևի առանցքին, V8-ով ծանրաբեռնված, հետևի բեռնված սեդանը սկսում է շարժել պոչը: Հենց այս պատճառով է, որ AMG-ի ինժեներները նորացված C 63-ի համար մեկ այլ հետաքրքիր բան են մտածել:
Ներսում թարմացված C-Class-ը իր նախորդից տարբերելը շատ հեշտ է։ Նոր մեքենայի ղեկի վրա հայտնվել են էլեկտրոնիկայի կառավարման սենսորային ստեղներ, որոնք նախկինում եղել են միայն հին Mercedes-ի վրա։
Զույգ նոր բանալիներ, որոնք ամրագրված են ղեկի ստորին ուղղահայաց ազդրի վրա, անմիջապես գրավում են աչքը: Առաջինը, ինչպես Ferrari-ի ֆիրմային Manettino-ն կամ Porsche-ի Sport Chrono փաթեթը, պատասխանատու է վարման ռեժիմները փոխելու համար, իսկ երկրորդը պատասխանատու է կայունացման համակարգի տեղադրման համար: Վերջիններս այստեղ կառավարվում են առանձին բանալիով, քանի որ Աֆֆալտերբախի վարպետները առանձնահատուկ ջանասիրաբար հորդորում էին նրանց վրա։ Ի վերջո, ESP-ի շահագործման համար արդեն տասը ալգորիթմ կա:
Վարորդը կարող է հարմարեցնել կայունացման համակարգը ըստ ցանկության՝ մինչև ամբողջական անջատումը: Ռեժիմներից յուրաքանչյուրը նման է առանձին մուտքի կոդի՝ դեպի վարորդի հաճույքի բոլոր նոր մակարդակները: Բայց այս գործառույթը հասանելի է «Race» ռեժիմի հետ մեկտեղ Dynamic Select mechatronics-ի կարգավորումներում բացառապես C 510-ի լավագույն 63 ձիաուժանոց տարբերակում S տառով:
Ինչպես նաև նոր Dynamics ֆունկցիան՝ ինտեգրված մեխատրոնիկայի կարգավորումներում: Այն փոխում է մեքենայի ցածր ղեկը, դարձնելով այն թերաղեկ կամ գերղեկ՝ կախված ընտրված ռեժիմից: Չնայած, ըստ էության, Dynamics-ն աշխատում է որպես տիպիկ մղման վեկտորային համակարգ՝ օգտագործելով արգելակներ՝ ներքին շառավղով անիվը սեղմելու և արտաքինի վրա լրացուցիչ ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար: Եվ մի մոռացեք, որ այս ամենը հայտնվել է C 63-ի վրա՝ հաշվի առնելով էլեկտրոնային փակող դիֆերենցիալի առկայությունը։
Անհավանական դժվար է միանգամից հասկանալ այս պարամետրերի բոլոր բարդությունները: Բայց դուք դեռ կարող եք հասկանալ, թե ինչպես են նրանք փոխում մեքենայի բնավորությունը։ Դրանք հատկապես լավ ես զգում, երբ կուպեի ղեկին ես։
Եթե C 63 S սեդանը թողնում է խուլիգանական մեքենայի տպավորություն, որի վրա ցանկանում եք ոլորել նիկելները, ապա կուպեն չափազանց ճշգրիտ մրցարշավային գործիք է: Կարճ անիվի բազայի, հետևի ավելի լայն ուղու, մարմնի կոշտության բարձրացման և շասսիի այլ պարամետրերի շնորհիվ այն կարծես միաձույլ սալաքար լինի, որը պարզապես չի կարող տապալվել ճիշտ ընթացքից: Այնուամենայնիվ, միայն մինչև չսկսեք փորձարկել վարման նույն ռեժիմները, Dynamics համակարգը և ESP կարգավորումները:
Հանգիստ կամ ամբողջովին անջատված կայունացման դեպքում կուպեն այնքան էլ զվարճալի չէ, որքան սեդանը, այլ ավելի չար: Մեքենան հեշտությամբ սահում է նաև հետևի առանցքով, բայց այն ավելի ու ավելի կտրուկ կոտրվում է հենց սահիկի մեջ: Իսկ այդ մանեւրների արագությունը, որպես կանոն, ավելի մեծ է։
Հետևաբար, մի քանի անգամ անձնատուր լինելով հսկվող սայթաքումով շրջվելով, երրորդին ես քիչ մնաց թռչել դեպի կանգառը: Ձեռքն ինքնին ձգեց դեպի ղեկի թակոցը և վերադարձրեց մեքենայի կարգավորումները Race-ից Sport+, որտեղ կայունացումը, թեև հանգիստ, այնուամենայնիվ, ապահովված է: Վախկոտ է? Համաձայնվել. Բայց այստեղ ինը կյանք կա, և ես ունեմ մեկը:
| Mercedes-AMG C 63 S | ||
| Տիպ | Coupe | Սեդան |
| Размеры (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ | 4751/1877/1401 | 4757/1839/1426 |
| Անիվի մմ | 2840 | 2840 |
| շարժիչի տեսակը | Բենզին, V8 | Բենզին, V8 |
| Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ | 3982 | 3982 |
| Ուժ, ձիաուժ հետ: rpm- ին | 510 / 5500-6250 | 510 / 5500-6250 |
| Մաքս. մոմենտը, Նմ / ժ | 700 / 2000-4500 | 700 / 2000-4500 |
| Փոխանցում, վարում | AKP 9-աստիճան, հետևի | AKP 9-աստիճան, հետևի |
| Մաքսիմ արագություն, կմ / ժ | 290 | 290 |
| Արագացում 100 կմ / ժամում, վրկ | 3,9 | 3,9 |
| Վառելիքի սպառում (քաղաք / մայրուղի / խառը), լ | 14/7,8/10,1 | 13,5/7,9/9,9 |
| Միջքաղաքային ծավալը, լ | 355 | 435 |
| Գինը ՝ $: | Հայտարարված չէ | Հայտարարված չէ |
