Շարժիչ 1JZ-FSE
Պարունակություն
1990 թվականին Toyota կոնցեռնը սկսեց օգտագործել շարժիչների նոր շարք՝ JZ-ն իրենց մեքենաների վրա։ Նրանք դարձան M-series-ի փոխարինողը, որը շատ փորձագետներ մինչ օրս ամենահաջողն են համարում այս ընկերության պատմության մեջ: Բայց առաջընթացը կանգ չի առնում. նոր շարժիչները ընկալվել են որպես ավելի դիմացկուն և հուսալի, բացի այդ, նրանց տրամադրվել է լրացուցիչ լոսյոնների մի ամբողջ ցուցակ, որոնք նախատեսված են մոլորակի էկոլոգիան անընդհատ աճող մեքենաների վնասակար արտանետումներից պաշտպանելու համար: Անցավ մի քանի տարի, և 2000 թվականին այս շարքում հայտնվեց ավելի կատարյալ ստեղծագործություն՝ 1JZ-FSE շարժիչը, որն աշխատում էր D-4 տեխնոլոգիայով, այսինքն՝ վառելիքի բարձր ճնշման ուղղակի ներարկումով, ինչպես դա տեղի է ունենում դիզելային ագրեգատներում։ .
Իհարկե, բենզինային շարժիչը ոչ մի ուժի ավելացում կամ պտտող մոմենտ չի ստանում, սակայն վառելիքի խնայողությունը և ցածր պտույտների ժամանակ բարելավված ձգումը երաշխավորված են:
Բայց արդեն 2005 թվականին ընկերությունը դադարեցրեց 1JZ-FSE արտադրությունը, իսկ դրանով հագեցած վերջին նոր մեքենաները վաճառվեցին 2007 թվականին։
Գործողության խնդիրներ
Եթե դուք խստորեն հետևում եք հրահանգներին և հոգ եք տանում մեքենայի մասին, ապա դրա հետ կապված որևէ էական խնդիր չպետք է լինի: Բայց կան մի քանի վատ բաներ.
- Մոմերի վատ առկայությունը (այս թերությունը ինչ-որ կերպ հարթելու համար 1JZ-FSE 4d շարժիչի արտադրողները ստիպված էին կենտրոնական բալոնների վրա տեղադրել «պլատինե»);
- Բոլոր մոնտաժված ագրեգատները ունեն ընդհանուր շարժիչ գոտի հիդրավլիկ լարիչով, ավելին, դրանք արտադրված են ԱՄՆ-ում, որոնց արտադրանքը երկարակեցությամբ շատ զիջում է իրենց հայրենի ճապոնականներին.
- Բարձր զգայունություն խոնավության ներթափանցման նկատմամբ;
- Այս շարժիչում բարձր ճնշման պոմպի մխոցային զույգը կարող է արագ ձախողվել ռուսական և ճապոնական վառելիքի կազմի զգալի տարբերությունների պատճառով, որն օգտագործվում է այն քսելու համար:
Բանն այն է, որ ճապոնական բենզինի քսայուղային հատկությունները ավելի քան տասնմեկ անգամ գերազանցում են ռուսականինը՝ հատուկ հավելումների օգտագործման շնորհիվ։ Հետևաբար, 1JZ-FSE բարձր ճնշման վառելիքի պոմպի շարժիչով հագեցած մեքենաների սեփականատերերը բավականին հաճախ «ստանում են» փոխարինել պոմպը (մոտ 950 դոլար) և ներարկիչները (յուրաքանչյուրը մոտ 350 դոլար): Այս ծախսերը կարելի է անվանել «երազանք կառավարելու» բաժանորդավճար։
Տեխնիկական պայմաններ 1JZ-FSE
| Ծավալ | 2,5 լ. (2491 cc) |
| Ուժ | 200 HP |
| Տորիկ | 250 Նմ 3800 rpm-ում |
| Սեղմման հարաբերակցությունը | 11:1 |
| Բալոնի տրամագիծը | 71.5 мм |
| Մխոցային հարված | 86 мм |
| Այրման համակարգ | DIS-3 |
| ներարկման համակարգ | Անմիջական D-4 |
Այն դեպքում, երբ շարժիչ գոտին կամ շղթան քանդվում է, փականները բախվում են: Արտադրողը խորհուրդ է տալիս որպես վառելիք օգտագործել 95 օկտանային գնահատականով բենզին, բայց հայրենական ավտոմոբիլիստների կողմից Toyota 1JZ-FSE շարժիչով մեքենաների շահագործման փորձը հուշում է, որ 92-ը կանի առանց բարդությունների:
Միավորի նախագծման հիմնական տարբերությունները շարժիչից սովորական ներարկումով
- Ներարկման պոմպը կարող է ստեղծել մինչև 120 բար աշխատանքային ճնշում, մինչդեռ ներարկման շարժիչի էլեկտրական պոմպը մինչև 3.5 բար է:
- Vortex վարդակները ստեղծում են տարբեր ձևերի վառելիքի ջահեր՝ հոսանքի ռեժիմում՝ կոնաձև, իսկ նիհար խառնուրդ այրելիս՝ նեղ, տեղափոխվում է մոմի վրա, չնայած այն հանգամանքին, որ այրման պալատի մնացած ծավալի ողջ ընթացքում խառնուրդը գերթեթև է։ . Ջահն ուղղված է այնպես, որ վառելիքի հեղուկ բաժինը չընկնի ոչ մխոցի գլխի, ոչ էլ բալոնի պատերի վրա։
- Մխոցի հատակն ունի հատուկ ձև, և դրա վրա կա հատուկ խորշ, որի շնորհիվ օդ-վառելիքի խառնուրդը վերահղվում է դեպի կայծային մոմը։
- FSE շարժիչները օգտագործում են ուղղահայաց ուղղորդված ընդունման ալիքներ, որոնք ապահովում են, այսպես կոչված, հակադարձ հորձանուտի ձևավորումը մխոցում, որն ուղարկում է օդ-վառելիքի խառնուրդը դեպի կայծային մոմը և բարելավում է բալոնի օդի լիցքը (սովորական շարժիչներում այս հորձանուտն ուղղվում է այլ կերպ. ).
- Շնչափող փականը վերահսկվում է անուղղակիորեն, այսինքն, արագացուցիչի ոտնակը չի քաշում մալուխը, դրա դիրքը ամրագրվում է միայն սենսորով: Կափույրը փոխում է դիրքը էլեկտրական շարժիչի շարժիչի օգնությամբ:
- FSE շարժիչները արտանետում են շատ NO, բայց այս խնդիրը լուծվում է պահեստավորման տիպի կատալիտիկ փոխարկիչների օգտագործմամբ՝ ավանդական եռակողմանիների հետ համատեղ:
ռեսուրսը
Հուսալիորեն կարելի է խոսել միայն ռեսուրսի չափի մասին մինչև հիմնանորոգումը, այսինքն՝ մինչև այն պահը, երբ անհրաժեշտություն կառաջանա միջամտել, բացառությամբ, իհարկե, ժամանակային գոտիների փոխարինման, զանգվածային շարքի շարժիչների մեխանիկական մասում։ Շատ դեպքերում դա տեղի է ունենում երրորդ հարյուր հազար կիլոմետրում (մոտ 200 - 000). Որպես կանոն, արժե փոխարինել խրված կամ մաշված մխոցների օղակները և փականի ցողունի կնիքները: Սա դեռ լուրջ վերանորոգում չէ, բալոնների և մխոցների երկրաչափությունը դրանց պատերին, իհարկե, պահպանված է։
Արժե՞ արդյոք գնել պայմանագրային շարժիչներ
Հաճախ է պատահում, որ մեր հայրենակիցները Toyota ավտոմեքենայի համար պայմանագրային շարժիչ են վերցնում։ Տեսնենք, թե ինչ է նա։ Նման ագրեգատները ոչ միայն օգտագործված են, այլ օրինական կերպով ապամոնտաժվում են նույն ապրանքանիշի մեքենայից՝ այն դուրս գրվելուց կամ վթարի ենթարկվելուց հետո։ Գտնվում է լրիվ աշխատանքային վիճակում, պարզապես անհրաժեշտ է ճիշտ տեղադրում և կոնֆիգուրացիա։ Ի դեպ, նման շարժիչները մատակարարվում են ամբողջական բոլոր կցորդներով, որոնց շնորհիվ դրա տեղադրումը նոր սեփականատիրոջ մեքենայի վրա արագ և հեշտ է:
Սովորաբար արտասահմանում վթարի ենթարկված մեքենաները դուրս են գրվում ցուցադրությունը կորցնելու պատճառով, իսկ ներսում բավականին լավ պահպանված ագրեգատներ և առանձին մասեր կան։ Ընդհանուր առմամբ, նման շարժիչ գնելը շատ ավելի քիչ կարժենա, քան հայրենի վերանորոգումը: Բացի այդ, պայմանագրային մասերի համար տրվում է ոչ փոքր երաշխիք, որն էլ ավելի է մասսայականացնում վաճառքի այս տեսակը։
Ինչ մակնիշի մեքենա է տեղադրված
Այս միավորներն աշխատում են՝
- Առաջընթաց;
- Բրևիս;
- Թագ;
- Վերոսա;
- Մարկ II, Մարկ II Բլիթ.
