Հիբրիդն ինձ համար չէ: Դու վստահ ես?

Որպես դասական մեքենաների երկրպագու և երկու ագահ դասականների սեփականատեր, ես ընդհանրապես դժկամությամբ եմ ընդունում նորությունները: Մինչեւ վերջերս ես Subaru Forester-ը վարում էի այն ժամանակվանից, երբ այն ոչ թե ամենագնաց էր, այլ արտաճանապարհային կայանի վագոն: Հիմա ժամանակավորապես, ինչպես ամենօրյա մեքենան, ես ունեմ հին Astra… HBO-ով:

Մի քանի օր առաջ առաջին անգամ հնարավորություն ունեցա ծանոթանալու հիբրիդային մեքենայի հետ։ Շատ տարիներ առաջ իմ կուռքերից մեկի գովազդի պատճառով ես արդեն որոշ ժամանակ «հիբրիդ» բառը կապում եմ միայն մեկ արտադրողի հետ՝ մեքենաների մեջ այս տեխնոլոգիայի զանգվածային ներդրման առաջամարտիկի՝ Toyota ապրանքանիշի: Մեքենան, որը ես պետք է վարեի ավելի քան 150 կմ, Prius-ի ամենանոր մարմնավորումն էր Plug-in տարբերակում: Այսպիսով, բացի հիբրիդային շարժիչից, ես դեռ հնարավորություն ունեմ լիցքավորել մեքենան 230 Վ վարդակից և քշել ավելի քան 50 կմ լիցքավորված մարտկոցով:

Առաջին հայացքից նոր Prius-ը շատ տպավորիչ տեսք ունի և ոչ մի նմանություն չունի իր նախորդներին: Այս մոդելի առաջին սերունդը տեսողականորեն ոչ այնքան կորել էր ամբոխի մեջ, որքան գոյություն չուներ: Երկրորդ մարմնավորումը սովորական CD-ն էր: Նորագույն Prius-ը ոճականորեն ոգեշնչված է Hydrogen Mirai-ից, և ես այն սիրում եմ: Մեքենայի առջևի տեսքը տիեզերանավ է, իսկ հետևի կողմը նույնքան օրիգինալ է, որքան XNUMX թվականի Honda Civic-ի հետևի մասը մեկնարկի ժամանակ:

Փոքրիկ շրջանակները փչացնում են մարմնի արբեցնող գիծը։ Toyota-ի տեսանկյունից կարծես ինչ-որ մեկը փոխել է նրա անիվները լավ «Baby»-ից։ Այնուամենայնիվ, դրանք փոքր չեն, այլ պարզապես կողային գիծ, ​​որը ձգվում է դեպի թիկունքը, ինչը այն դարձնում է օպտիկապես շատ ծանր: Շրջանակները 15 դյույմ են, ուստի դրանք այնքան էլ փոքր չեն, որքան թվում է: Դրանք ստեղծված են հատուկ այս մոդելի համար, և ավելի մեծ արտադրողներ չեն տրամադրվում: Անձամբ ես կհագնեի 17 դյույմ, որը հաստատ տեսք կհաղորդեր:

Ինչպես է Prius-ը:

Ստանալով բանալիները և կարճ ճեպազրույցը, ես շարժիչը միացնում եմ վահանակի կոճակով: «Սկսում եմ»… և ոչինչ… լռություն… Տեղեկություններ շարժման պատրաստության մասին հայտնվեցին թվատախտակի վրա, բայց շարժիչը չի աշխատում: Ես շրջում եմ հերթափոխի փոքր լծակը «D»-ի վրա և դանդաղ հեռանում եմ: Չնայած գրեթե լիցքաթափված մարտկոցին, շարժիչը միանում է միայն այն ժամանակ, երբ մի քանի հարյուր մետր հետո ես հեռանում եմ մայրուղու վրա և սկսում եմ ավելի արագ արագացնել: Գազը ավելացնելուց հետո շարժիչի արագությունը մեծանում է, և մեքենան սկսում է արագացնել: Prius-ն ունի անաստիճան վարիատոր։ Սկզբնական փուլում ինձ չի հետաքրքրում, բայց երբ պետք է մի քանի անգամ ավելի արագ արագացնեմ, պարզվում է, որ բարձր արագության դեպքում ներքին այրման շարժիչը բավականին աղմկոտ է և տհաճ ձայն է տալիս: Այնուամենայնիվ, դա խնդիր չէ, քանի որ այն կարող է խեղդել սերիալը, Prius-ի այս տարբերակում JBL աուդիո համակարգը:

Տեսականորեն Toyota-ի հիբրիդային շարժիչն արտադրում է ընդհանուր 122 ձիաուժ հզորություն: Սա շատ չէ՝ հաշվի առնելով այս մոդելի «գիրությունը» (բիզնեսի քաշը ավելի քան 1.5 տոննա է)։ Մարտկոցները պետք է կշռվեն: Այնուամենայնիվ, գործարանի հզորությունը միանգամայն բավարար է։ Վերադառնալով Սիլեզիայից Կրակով՝ Prius-ը հեշտությամբ արագացրեց մինչև 4 կմ/ժ արագություն A140 մայրուղու երկայնքով և առանց խնդիրների պահպանեց այս արագությունը ողջ ճանապարհորդության ընթացքում: Չնայած բավականին դինամիկ ճանապարհորդությանը, համակարգիչը ցույց տվեց վառելիքի սպառումը 6,4 լ / 100 կմ: Սա շատ քիչ է։ Հաշվի առնելով մեքենայի քաշը և արագությունը, որով նա անցավ այս կիլոմետրերը, մենք կարող ենք վստահորեն ասել, որ նմանատիպ արդյունքի կարելի է հասնել առավելագույնը լավ դիզելային շարժիչով, իսկ սովորական մեքենայի բենզինային շարժիչը կօգտագործի մինչև երկու լիտր: ավելին։ Դա պայմանավորված է Prius-ի գերազանց աերոդինամիկայի շնորհիվ:

Մայրուղով վարելիս Toyota-ն իրեն շատ կայուն է պահել։ Չնայած բարձրակարգ անվադողերին, բռնակալությունը օրինակելի էր: Վերջին տասը կիլոմետրը ես քշեցի գյուղական ճանապարհներով՝ բազմաթիվ շրջադարձերով և բլուրներով: Նման պայմաններում նույնպես ուժի և ձգողականության պակաս չի զգացվել, իսկ վառելիքի ծախսը նվազել է 0,1լ/100կմ-ով:

Prius-ը միացրել եմ ավտոտնակի էլեկտրական վարդակից: Մալուխը, որը միացնում է Toyota-ն վարդակից, հիմնականում սովորական երկարացման լար է, բայց մեքենայի կողքին այն ավարտվում է հատուկ խրոցակով, որը փակվում է կենտրոնական կողպեքի հետ միասին, որպեսզի ինչ-որ կատակասեր չանջատի մեքենան լիցքավորումից: Այստեղ, սակայն, ինձ հանդիպեց մի փոքր հիասթափություն։ Ես գիտեմ, որ մարտկոցները հիբրիդում շատ տեղ են գրավում, բայց չնայած դրան, այս մեքենայի բեռնախցիկը շատ փոքր է: Առաջին հայացքից այն ավելի փոքր է թվում, քան Toyota Yaris-ի նման քաղաքային երեխա: Բացի այդ, դրա հատակը բավականին բարձր է։ Գնումները կտեղավորվեն առանց խնդիրների, բայց արձակուրդում դուք չեք կարող անել առանց տանիքի դարակ ...

Հիբրիդային շարժիչի «արթնանալուց» հաջորդ օրը համակարգիչը ցույց տվեց 56 կմ էլեկտրաէներգիայի պաշար: Ես գնացի աշխատելու «էլեկտրականության համար» և այդպես ավարտվեցի: 13 կմ հեռավորության վրա, բլուրների վրայով, շառավիղից անհետացել է ընդամենը 12 կմ։ Սա հաճելի անակնկալ է՝ հաշվի առնելով մի քանի նշանակալի վերելքներ հաղթահարելու անհրաժեշտությունը։ Հաջորդ կիլոմետրերը նույնպես էլեկտրաէներգիայով քշեցի Կրակովի կենտրոն տանող ճանապարհին։ Այս անգամ հեռահարությունը մի փոքր ավելի արագ է նվազել, քան ավելացել են կիլոմետրերը։ Դա, հավանաբար, պայմանավորված էր ավելի ինտենսիվ օդորակման անհրաժեշտությամբ: Վերջինս նաև ցանկացած ձայնի միակ աղբյուրն էր։ Երբ մենք չենք օգտագործում աուդիո համակարգը, հիբրիդային սկավառակը կամ այս դեպքում էլեկտրական շարժիչը ձայն չի հանում, և դա... տարօրինակ է: Երբ ես հանձնեցի Toyota-ն հետագա փորձարկման, ես քշեցի լիցքավորման հեռավորությունից 26 կմ, իսկ սկզբնական զրոյից սկսած հեռավորությունը կրճատվեց մինչև 28 կմ: Օդորակիչը «կերել» է մարտկոցի տիրույթից 2 կմ.

Հիբրիդ, այնուամենայնիվ, ինձ համար.

Ես վաղուց հավատում էի, որ ոչ ոք ավելի խելացի ավտոմատ փոխանցման տուփ չի ստեղծել: Անկախ նրանից, թե դա դասական հիդրավլիկ ավտոմատ փոխանցման տուփ է, CVT կամ ավտոմատացված կրկնակի կցորդման փոխանցման տուփ: Կարևոր է, որ ես չպետք է փոխադրամիջոցներ խառնեմ: Երթևեկությունը մրցավազք կամ հանրահավաք չէ. արագ տեղաշարժը կարևոր չէ: Այնպես որ, ես սիրում եմ այն:

Միայն էլեկտրաէներգիայի վրա 26 կմ անցնելը պայմանավորված է նրանով, որ համակարգիչը ցույց է տվել վառելիքի միջին ծախսը 0,0լ/100կմ: Ինձ էլ է դուր գալիս։ Հարցն այն է, թե որքան արժե մարտկոցը լիցքավորել վարդակից այս հեռավորությունը հաղթահարելու համար: Իմ Astra-ն այս հեռավորության համար կվառի 3 լիտրից պակաս գազ, այսինքն. մոտ 7 zł.

Ներսում չորս հոգու համար տեղ կա, քանի որ այդքանով է գրանցված Prius-ը, և նույնիսկ բարձրահասակ ուղեւորները չպետք է շատ բողոքեն հետնամասում տեղ չունենալու համար։ Մեկ այլ առավելություն հիբրիդային Toyota-ի համար:

Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.