Test Drive Ավտոմոբիլային փոխանցման տուփերի պատմությունը - Մաս 3

Այս վերջին մասում դուք կգտնեք տարբեր տեսակի ժամանակակից լուծումներ այս ոլորտում:

Այսօր փոխանցման տուփերի աշխարհն ավելի բազմազան է, քան երբևէ, և ավտոմոբիլային ընկերությունները և մատակարարները կապված են բարդ հարաբերությունների և համաձայնագրերի հետ, որոնք հանգեցնում են չափազանց բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքի ստեղծմանը, փոքր CVT փոխանցումներից մինչև ինը արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփեր:

50-ականներին թվում էր, թե ամեն ինչ բյուրեղյա հստակ պատկեր է ստացել. ամերիկացիների համար այժմ առաջնային է ավտոմատ փոխանցման տուփը, իսկ եվրոպացիների համար առաջնահերթություն է մնում մեխանիկական փոխանցման տուփը: Այնուամենայնիվ, նույն հայտարարությունը կարելի է կիրառել 70-ականների դեպքում. չպետք է մոռանալ, որ Եվրոպայի (Արևմուտքի) իրական «մոտորիզացիան» սկսվել է հենց այդ ժամանակ, քանի որ 80-ականները դեռ տարիներ են պատերազմի ավերակներից վերականգնելու համար։ Պատմությունը ցույց է տալիս, որ 2000-ականներին պատկերն առանձնապես չէր տարբերվում, թեև Եվրոպայում որոշ տեղերում ավտոմատները սկսեցին հայտնվել ավելի շքեղ մեքենաներում։ Միայն 90-ականներին էր, որ էլեկտրոնային կառավարման ի հայտ գալը սկսեց փոխել ալիքը հօգուտ ավտոմատ փոխանցման տուփերի և Հին մայրցամաքի: Բայց նույնիսկ 80 թվականին, երբ նոր մեքենաների ավտոմատացման մասնաբաժինը ԱՄՆ-ում հասավ 15 տոկոսի, իսկ Ճապոնիայում՝ 4 տոկոսի, եվրոպացիների միայն 5 տոկոսն ընտրեց այս լուծումը: Իհարկե, չի կարելի թերագնահատել այս դեպքում հոգեբանական բաղադրիչը և վերջիններիս՝ արագությունը ինքնուրույն փոխելու խիստ նպատակային ցանկությունը։ Այն ժամանակ նրանք դեռ հիմնականում 2002 և 6-րդ փոխանցում էին. միայն 8-ին ZF-ը ներկայացրեց իր 8HP վեցաստիճան փոխանցման տուփի առաջին սերունդը՝ դրանք հասցնելով մինչև XNUMXHP, յոթ տարի անց ZF XNUMXHP-ով: Վերջինս իսկական հեղափոխություն է դառնում ոչ միայն փոխանցումների քանակով, այլև կատարյալ աշխատանքային հարմարավետությամբ, որը BMW-ի ինժեներների շնորհիվ և նրանց ճշգրիտ ինտեգրումը յոթերորդ շարքին հասցվել է կատարելության:

Սա իսկապես անհավանական փոփոխությունների շրջան է, քանի որ այն ժամանակ ZF-ը շարունակում էր մատակարարել 4 ձիաուժ հզորություն Peugeot 407-ի համար և 5 ձիաուժ հզորություն VW-ի և Skoda-ի համար: Փաստորեն, 13 տարվա ընթացքում ավտոմատ փոխանցման տուփերի մասնաբաժինը ամբողջ աշխարհում կտրուկ աճել է՝ 46 թվականին հասնելով 2014 տոկոսի։ Չնայած շարժակների քանակի ավելացմանը՝ չափերն ու քաշը կրճատվում են, և այստեղ արդեն բոլորի համար ինչ-որ բան կա։ Նույնիսկ այնպիսի փոքր մեքենաները, ինչպիսին Honda Jazz-ն է, նույնպես կստանան երկկողմանի կալանք փոխանցման տուփեր: Mercedes-ը և ZF-ը ներկայացնում են հաջորդաբար ինը քայլային միավորներ: Ակտիվ համատեղ զարգացում GM-ը և Ford-ը քրտնաջան աշխատում են տասը արագությամբ ավտոմատ փոխանցման նախագծի վրա՝ հակազդելու Chrysler-ին Ամերիկայում, որը միևնույն ժամանակ թողարկում է ZF 8HP-ի լիցենզավորված տարբերակը: Մինչ մեխանիկական փոխանցման տուփերի էվոլյուցիան գնում է դեպի ավելի լավ փոխանցումներ, պարզեցում և ավելի ճշգրիտ տեղաշարժեր՝ որոշ մեքենաների հասցնելով այնպիսի կատարելության, որ սրբապղծություն կլիներ դրանցից զրկելը, ավտոմատներն այժմ ունեն ընտրանքների հսկայական ընտրություն: 2014 թվականին վաճառված ավտոմատ փոխանցումատուփով մեքենաների 49 տոկոսը դասական ավտոմատ փոխանցման տուփեր են՝ 6 և ավելի փոխանցումներով, և միայն 15 տոկոսն ունի 6 փոխանցումից պակաս: CVT-ները կազմում են 20 տոկոսը, կրկնակի կցորդման փոխանցումները՝ 9 տոկոսը, իսկ ավտոմատացված մեխանիկական փոխանցումները՝ ընդամենը 3 տոկոսը, ինչպես նաև հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաների փոխանցման տուփերը: Այս թվերը թաքցնում են որոշ խիստ առանձնահատկություններ. DSG փոխանցման տուփերի հիմնական մասնաբաժինը, օրինակ, գտնվում է Եվրոպայի շուկայում, դասականները Եվրոպայում և ԱՄՆ-ում, իսկ CVT փոխանցման տուփերի մեծ մասնաբաժինը Ճապոնիայում է: Միևնույն ժամանակ, նոր ագրեգատները ոչ մի դեպքում ավելի ծանր կամ մեծ չեն, քան իրենց նախորդները. եթե 5 թվականի Mercedes 2004-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփը պահանջում է չորս մոլորակային փոխանցում և յոթ կողպեք, շնորհիվ իր խելացի ճարտարապետության, նոր 9G-Tronic-ն այն է: կառավարում է նաև չորս մոլորակային փոխանցումներ, բայց վեց ճարմանդներով՝ որպես կողպման տարրեր: Մի բան պարզ է. շատ շուտով նույնիսկ միջին դասի ապրանքանիշերը կհետևեն շքեղ ապրանքներ արտադրողներին և այժմ կտեղափոխվեն ավելի շատ փոխանցումներ ունեցող փոխանցումատուփեր. դրա լավ օրինակն այն է, որ Opel-ը գտնվում է ութ արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփի մշակման վերջին փուլում: . Ավտոմատ փոխանցման տուփով մեքենայի գաղափարը, որը ստիպում է շարժիչին անհարմար արագացնել և տարօրինակ սինթետիկ զգացողություն ստեղծել, այժմ ամբողջությամբ պատմության տարեգրության մեջ է:

Դաշինքներ և համաձայնագրեր

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Դասական ավտոմատացման մրցույթ

Նախորդ մասում մենք ձեզ մանրամասն պատմեցինք դասական ավտոմատ փոխանցումատուփերի ստեղծման և զարգացման մասին: Մենք կավելացնենք, որ ավելի վաղ տարբերակներում փականքի տարրերը ակտիվացնող ճնշված հիդրավլիկ համակարգը (տե՛ս ստորև) մեխանիկորեն վերահսկվում է ՝ ելնելով կոլեկտորների վակուումից և օգտագործելով կենտրոնախույս կարգավորիչ: Հետագայում ամեն ինչ հիմնված է էլեկտրոնիկայի և շարժիչի կառավարման հետ կապված պարամետրերի վրա: Կարևոր է նշել, որ նոր սինթետիկ յուղերը նույնպես զգալի ներդրում ունեն ժամանակակից փոխանցման տուփերի ճշգրիտ շահագործման մեջ: Այնուամենայնիվ, վերջին տարիներին դասական ավտոմատ փոխանցման տուփի արագ զարգացումը նրանց օգնեց այսօր դառնալ անգերազանցելի `հանդերձանքի փոխանցման հարմարավետության առումով` բացառիկ հարթությամբ և բարձր արագությամբ, և մինչ այժմ նրանք առաջատարներն են փոխանցումատուփերի քանակով (արդեն 9): Մոմենտի փոխարկիչի արագ անջատումը նրանց դարձնում է ավելի արդյունավետ և առանց ձգողականության խափանման, ինչը նրանց ավելի է մոտեցնում DSG- ին, հերթափոխի ժամանակներն ավելի ու ավելի են կարճանում, իսկ ճնշման կուտակիչների օգնությամբ մեկնարկի կանգառի համակարգը ինտեգրված չէ: հարց. Հետաքրքիր է նշել, որ չնայած ավտոբուսներն օգտագործում են հիմնականում դասական ավտոմատ փոխանցումատուփեր, խոշոր բեռնատարների համար առաջնայինը մեխանիկական փոխանցումատուփն է `ավտոմատ օդաճնշական փոխանցումատուփով:

Ավտոմատ փոխանցումներ

Ընդամենը մեկ տասնամյակ առաջ նրանց ապագան խոստումնալից էր թվում… Այն բանից հետո, երբ նրանք մտան ավտոսպորտ 80-ականներին և անցան արագընթաց հաջորդական փոխանցման տուփերի, այժմ նրանք ավելի ու ավելի քիչ են տարածված արտադրական մեքենաներում՝ իրենց տեղը զիջելով երկաստիճան փոխանցման տուփերին: կալանք. Փոխանցման մեխանիկական տարբերակները օդաճնշական և հիդրավլիկ տեղաշարժերով շարունակում են առաջնահերթ լինել բեռնատարների համար, իսկ հաջորդականները՝ մրցարշավային մեքենաների համար: Վերջինս բավականին պարադոքսալ փաստ է և FIA-ի կողմից փաստարկվում է ծախսերը կրճատելու ցանկությամբ: Բանն այն աստիճանի է հասել, որ շուտով Ֆորմուլա 1-ի բոլոր մեքենաները, հավանաբար, փոխանցման տուփեր կստանան նույն մատակարարից: Բացի այդ, դրանք սահմանափակ են նյութերով, և փոխանցումների քանակով, և փոխանցումների լայնությամբ՝ բավականին տարօրինակ որոշում նոր տուրբո շարժիչների ներդրման ֆոնին:

Փաստորեն, ամեն ինչ սկսվեց որպես հեղափոխություն ծայրահեղ Ֆորմուլա 1 ինկուբատորում, և դրա կոնցեպտուալ գեներատորը 80-ականների կեսերին Ferrari-ի գլխավոր դիզայներ Ջոն Բարնարդն էր: Նրա խորը գաղափարը գործնականում ոչ թե փոխարկման նոր ճանապարհ գտնելն է, այլ մեքենայի խցիկում բարդ ու ծանր մեխանիզմների վերացումը: Քանի որ այն ժամանակ արդեն կար տեխնոլոգիական հիմք՝ էլեկտրահիդրավլիկ սարքերի տեսքով (որպես մեքենաների ակտիվ կասեցման տարր), նա որոշեց, որ նման ակտիվացնողը կարող է օգտագործվել այդ նպատակով։ Խոսքը նույնիսկ կալանքի ոտնակը նախ հանելու մասին չէ: Առաջին նախատիպերը ներառում էին սարքեր յուրաքանչյուր փոխանցումը փոխելու համար, և այս լուծումը թույլ տվեց ղեկի լծակները տեղափոխել: Միայն դրանից հետո միտք ծագեց արձակել ճարմանդային ոտնակը և միաժամանակ բացել այն կառավարման էլեկտրոնային ուղեղի օգնությամբ։ Այս ճարտարապետությունը և միկրոպրոցեսորի բարելավումները, ինչպես նաև էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող շնչափողերի ներդրումը թույլ են տալիս լիովին ավտոմատ տեղաշարժեր: Արդյո՞ք սա կլինի դասական ավտոմատ փոխանցման տուփի վերջին մեխը. իննսունականներին նման ձայներ սկսեցին ավելի ու ավելի շատ լսել: Ավելին, ավտոմատ փոխանցման տուփերը արագորեն բարելավվում են՝ շարժվելով դեպի բոլորովին նոր ճարտարապետություն՝ պատվիրված (հաջորդական) դիզայնով, որտեղ հերթափոխային համակարգերի լծակները տեղադրվում են ալիքներում կամ հետևում են պտտվող թմբուկի ուրվագծերին:

Դասական ավտոմատ ՝ այժմ ձեռքով չեղյալ հայտարարելու միջոցով

Բայց միևնույն ժամանակ, երբ մեխանիկական փոխանցման տուփերի վրա հիմնված կիսաավտոմատ փոխանցման տուփերը կատարեցին իրենց առաջին քայլերը մեծ սպորտում, Porsche-ն լուծեց հակառակ խնդիրը՝ ստեղծելով դասական ավտոմատ փոխանցման տուփ՝ ղեկի վրա լծակների միջոցով տեղաշարժվելու ունակությամբ: Իհարկե, փոխանցման տուփը պատկանում է ZF-ին, որը Bosch-ի հետ միասին առաջատար դեր է խաղում նախագծում (Porsche-ն ստեղծում է հիմնական գաղափարը և ղեկավարում նախագիծը, ZF-ն զարգացնում է սարքավորումները, իսկ Bosch-ը ղեկավարում է): Նախագծի իրականացումը ցուցադրվում է 911-ի և 968-ի համար լրացուցիչ սարքավորումների տեսքով, իսկ ավելի ուշ Audi-ն և Mitsubishi-ն գնում են նախագծի լիցենզիաներ: Այս տիպտրոնիկ փոխանցման տուփի անվանումը առաջացել է գերմաներեն tippen (մղել) բառից՝ լծակը հրելով և քաշելով տեղաշարժվելու ունակության պատճառով: Այս տեսակի փոխանցումատուփն արդեն ունի իր ռեժիմը փոխելու ֆունկցիա՝ կախված վարորդի վարելու ոճից։

Միևնույն ժամանակ, Ջոն Բարնարդի ստեղծագործությունն իր արժանի տեղն ունի մեքենաներում, իհարկե, նրանց համար, ովքեր ունեն սպորտային ոգի, կամ գոնե դրա նկատմամբ հավակնություններ ունեն, ինչպիսիք են Ferrari F360 Modena-ն և շատ ավելի համեստ Alfa 147 Selespeed-ը՝ հաջորդական փոխանցման տուփով (հիմնված ստանդարտ հինգ արագությամբ փոխանցման տուփի վրա՝ ավելացված հերթափոխով և Magnetti-Marelli-ի ուղեղով: Բայց, ինչպես նշեցինք, կրկնակի կցորդման փոխանցման տուփի ծնունդը թվում էր, թե ջախջախել է ավտոմատ փոխանցման տուփերի հավակնությունները մեծ մեքենաների աշխարհում, և վերջինս. դիմեց ավելի համեստ մոդելներին և գոյություն ունեցող փոխանցման տուփերի ավելի էժան ավտոմատացման հնարավորությանը (ինչպես, օրինակ, Opel Easytronic-ը միևնույն ժամանակ ստացել է իր նոր՝ երրորդ թողարկումը): Սա իրականացվում է ավելի պարզ միջոցներով, քան սերիական ճարտարապետությունը. դրա համար օգտագործվում է լրացուցիչ կառավարման միավոր, որն արդեն բավականին կոմպակտ է: Այնուամենայնիվ, դիզայներների վաղեմի երազանքի լուծումը` համաժամանակացված ավտոմատ տեղափոխման և անջատման մասին, մնում է միայն ուտոպիա. գործնականում դա երբեք տեղի չի ունենում, և այս տեսակի բոլոր փոխանցման տուփերը տառապում են մի փոխանցումից մյուսը ներդաշնակ տեղափոխման բացակայությունից: . Սպորտային մեքենաների արտադրողները կենտրոնացել են կրկնակի կցորդիչով փոխանցման տուփերի վրա (DCT կամ DSG): Տիպիկ օրինակ այս ուղղությամբ BMW-ի և Getrag-ի համագործակցությունն է, որը նյութականացավ որպես հաջորդական SMG փոխանցման տուփ նախորդ սերնդի M5-ի համար և փոխարկվեց յոթ արագությամբ DCT փոխանցման տուփի ներկայիս համար:

Երկու ճիրաններով `առանց ձգողականության ընդհատման

Ամեն ինչ սկսվեց 2003 թվականին, երբ VW-ն ներկայացրեց Direct Shift փոխանցման տուփը (կամ գերմաներեն Direct Schalt Getriebe), որը մշակվել էր BorgWarner-ի հետ համատեղ: Հենց այն ներկայացվեց, այն ցույց տվեց ավելի արագ և առանց մեխանիկական և ավտոմատ փոխանցման տուփերի ցնցումների, առանց ձգողականության կորստի և փոխարկիչի բացակայության պատճառով սպառման վատթարացման ունակություն: Այնուամենայնիվ, պատմության հետ վերադառնալը ցույց է տալիս, որ Audi-ն նմանատիպ փոխանցումատուփ է օգտագործել իր ռալի մեքենաներում դեռևս 80-ականների կեսերին (ինչպես Sport Quattro S1 Pikes Peak-ը), բայց տեխնոլոգիան պետք է որոշ ժամանակ սպասի, մինչև բավականաչափ արագ էլեկտրոնային համակարգեր հասանելի լինեն: սերիական արտադրության հսկողություն, համապատասխան միացման նյութեր և արագ հիդրավլիկ շարժիչներ: Ի տարբերություն սովորական փոխանցման տուփի, DSG-ն ունի երկու կոաքսիալ լիսեռ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի իր կալանքը: Այս միակցիչները դասավորված են միմյանց նկատմամբ համակենտրոն կերպով, արտաքինը միացված է երկու լիսեռների ներսին, իսկ ներսը՝ սնամեջ արտաքին հատվածին: Առանցքներից մեկն ընդունում է կենտ, իսկ մյուսը՝ զույգ փոխանցումներ։ Երբ, օրինակ, առաջին փոխանցումը միացված է, երկրորդն արդեն պատրաստված է, և ներգրավումը տեղի է ունենում՝ միաժամանակ անջատելով մեկը և միացնելով մյուսը՝ առանց ձգումը ընդհատելու: Անցանցները շարժվում են դասական սինխրոնիզատորների միջոցով, սակայն մեխանիկական ձողերի և պատառաքաղների փոխարեն դա արվում է հիդրավլիկ տարրերի միջոցով: Բազմափսե ճարմանդները դիզայնով տարբերվում են մեխանիկական փոխանցման տուփերից և այս առումով մոտ են ավտոմատացման մեխանիզմներին, որոնք ծառայում են որպես կողպման տարրեր. դրանց զարգացումը նպաստել է DSG-ի էվոլյուցիայի: Այնուամենայնիվ, երկու տեսակները նման են ոչ միայն հիդրավլիկ ճիրանների բացման և փակման, այլև բազմաթիվ սենսորների վրա հիմնված էլեկտրոնային կառավարման առումով: Ավելի վաղ տարբերակներում փոխանցման տուփն ուներ նավթի լոգանքի ճարմանդներ՝ ջերմության ավելի լավ փոխանցման համար, սակայն նյութերի առաջընթացի շնորհիվ այժմ օգտագործվում են ավելի արդյունավետ չոր ճարմանդներ: DSG փոխանցումներն այժմ առաջնահերթ են հիմնականում սպորտային մոդելների համար, բայց հաճախ օգտագործվում են նաև որպես այլընտրանք կոմպակտ և փոքր մոդելների համար, ինչպիսիք են Ford Focus-ը և Renault Megane-ը (Getrag հագեցած), VW Golf-ը, Audi A3-ը, Skoda Octavia-ն (VW-BorgWarner): ավտոմատ և ավտոմատացված: Այսպիսով, այսօր էլեկտրոնիկայի օգնությամբ բոլոր տեսակի ավտոմատ փոխանցման տուփերը հնարավորություն ունեն մեխանիկորեն փոխարկել ավտոմատ մեքենաների աշխատանքի տարբեր ռեժիմները:

Եվ ի՞նչ եղավ այդ ընթացքում փոփոխողի հետ:

Անընդհատ փոփոխական փոխանցման գաղափարը նույնքան հին է, որքան աշխարհը, և նախագծերը ներառում են բազմաթիվ տատանումներ: Նրանց խնդիրն այն է, որ սովորաբար չկան շարժակներ, և ոլորող մոմենտ փոխանցելը սահող մակերեսներին հանգեցնում է բռնցքամարտի: Դեռևս 20-րդ դարի սկզբին շվեյցարական Weber-ն ուներ նման փոխանցում, բայց միայն 1955 թվականին Դորն եղբայրներին հաջողվեց ստեղծել նման գործնական լուծում. վերջինս Variomatic-ի տեսքով հայտնվեց հոլանդական DAF մեքենայում: Հիմնական խնդիրը, որը կապված է պարզ և խոստումնալից աստիճանական փոփոխության հետ, առանցքային օֆսեթ հիդրավլիկ շարժիչներով և թեք գոտիով միացված կոնստրուկտորների լայն տեսականի նախագծման մեջ դրանց մաշվածությունն է: Հետևաբար, հետագա նախագծերում այն ​​փոխարինվեց բարձր շփման պողպատից հատվածավորված մետաղական տարրով, որի շարժումը ոչ թե քաշելով, այլ հրելով, որն ապահովում է ավելի մեծ ոլորող մոմենտ։ 80-ականների վերջին շատ ընկերություններ, ինչպիսիք են Ford-ը, Fiat-ը, Subaru-ն և ZF-ը, սկսեցին համատեղ արտադրություն Van Doorne-ի հետ, և ավելի մեծ ոլորող մոմենտ փոխանցելու համար, քան 2000-ին, Audi-ն ստեղծեց CVT փոխանցման տուփ՝ օգտագործելով շղթա: 2003 թվականին Nissan-ը, որն, անշուշտ, հարգում է այս փոխանցումները, մեծ մասամբ տեղական արտադրող Jatco-ի շնորհիվ, Murano-ն համալրեց CVT փոխանցման տուփով, իսկ Subaru Legacy-ի ներկայիս ավտոմատ փոխանցման տարբերակը օգտագործում է LUK-ից մեկը:

Դեռևս 19-րդ դարի վերջում ստեղծվեցին առաջին CVT փոխանցման տուփերը, որոնք օգտագործում էին ուղիղ կապ տարբեր տրամագծերի սկավառակների հետ, իսկ 20-ականներին Citroen-ը և GM-ն առաջին անգամ արտադրեցին առաջին արտադրական տարբերակները: Նրանց հետաքրքրությունն այս տեխնոլոգիական լուծման նկատմամբ վերադարձավ 80-ականների վերջին՝ կրկին նյութերի մշակմամբ, և նրա պահապաններն էին բրիտանական Torotrak ընկերությունը և վերոհիշյալ Jatco-ն՝ վերջինս որպես CVT փոխանցման առաջատար: Վերջերս ավելի ու ավելի շատ նոր լուծումներ են հայտնվում, ինչպիսիք են Double Rollet CVT Ultimate Transmission-ը, որոնք դեռ չեն ցուցադրել իրենց կենսունակությունը:

Ստանդարտ CVT փոխանցման տուփում, սովորաբար, մի փոքր մոլորակային հանդերձում տեղադրվում է հիմնական հանդերձանքի դիմաց `առաջ, հակառակ և չեզոք շարժակների ապահովման համար: Տարբեր մեկնարկային լուծումներում օգտագործվում են մագնիսական միակցիչներ կամ ստանդարտ փոխարկիչ (Subaru կամ ZF Ecotronic CVT): Վերջին տարիներին երկար ժամանակ անտեսված CVT փոխանցումատուփը կրկին մեծ հետաքրքրություն է առաջացնում հատկապես ճապոնական արտադրողների կողմից: Նրանք դեռ մեծ մասն ունեն ավտոմատ փոխանցման տուփերի ընդհանուր արտադրության մեջ: Bosch- ի փոխանցման տեխնոլոգիաները ակտիվանում են այս ոլորտում: Ինչպես մյուսների մոտ, նոր նյութերն ու էլեկտրոնիկան օգնության են գալիս:

Դասական ավտոմատ փոխանցումատուփի հիմնական ձևավորում

Mercedes-ն իր նոր 9G-Tronic փոխանցման տուփում օգտագործում է այսպես կոչված հիդրոդինամիկ ոլորող մոմենտ փոխարկիչ, որը չափազանց բարդ սարք է, սակայն դրա աշխատանքի սկզբունքը չի տարբերվում առաջին նման սարքերի սկզբունքից (տես լուսանկարը)։ Գործնականում այն ​​բաղկացած է պոմպից, որը միացված է շարժիչի ճոճանակին, շարժակների հետ կապված տուրբինից և ստատոր կոչվող միջանկյալ տարրից։ Այս սարքի հեղուկի դինամիկան չափազանց բարդ է, բայց պարզապես դրա մեջ տեղադրված յուղը մղվում է դրա ծայրամասով շրջանաձև շարժումով, որը նման է Նկար 8-ի վերևին, բայց 50D տարբերակով, որտեղ հատվող գծերը շրջվել են: միմյանց նկատմամբ հարաբերական. Տուրբինի շեղբերների հատուկ ձևը, որպես թևի նշան, իրականում չափազանց ճշգրիտ հաշվարկված կորություն է, որը օպտիմալ կերպով կլանում է հոսքի ուժը, որն էլ իր հերթին կտրուկ փոխում է ուղղությունը։ Արդյունքում մեծանում է ոլորող մոմենտը։ Ցավոք սրտի, հենց ուղղությունը փոխվում է, հոսքն արդեն բացասական ազդեցություն է ունենում, քանի որ այն ետ է ուղղվում պոմպի շեղբերների դեմ։ Այստեղ օգնության է հասնում ստատորը, որի դերը հոսքի ուղղությունը փոխելն է, և հենց այս տարրն է սարքը վերածում ոլորող մոմենտ փոխարկիչի։ Այն նախագծված է այնպես, որ ունի կողպման մեխանիզմ, որն այն անշարժ է պահում այս ճնշման տակ: Վերոհիշյալ բոլորի հետևանքով գործարկման ժամանակ մեծ ոլորող մոմենտ է մեծանում: Չնայած հոսքը հակադարձվում է որոշակի արագությամբ, քանի որ տուրբինի նրա շրջագծային արագությունը հետզհետե մեծանում է հակառակ ուղղությամբ, դրա զուտ արագությունը դառնում է նույնը, ինչ տուրբինի ուղղությամբ: Սա հասկանալու համար պատկերացրեք, որ դուք տրամվայ եք վարում 30 կմ/ժ արագությամբ և գնդակը ետ եք նետում 20 կմ/ժ արագությամբ: Այս դեպքում նավթի հոսքը անցնում է ստատորի շեղբերների հետևով, դրա արգելափակումն անջատված է և սկսում է պտտվել: ազատորեն, և երբ հասնում է պոմպի արագության 90 տոկոսը, հորձանուտի հոսքը դառնում է շառավղային և ոլորող մոմենտների աճը դադարում է: Այսպիսով, մեքենան մեկնարկում և արագանում է, բայց դա միշտ կապված է կորուստների հետ, նույնիսկ ժամանակակից ագրեգատների հետ: Ժամանակակից փոխանցումներում, գործարկումից կարճ ժամանակ անց, փոխարկիչն անջատված է, ավելի ճիշտ, նրա գործողությունը արգելափակվում է այսպես կոչված օգնությամբ. կողպեքի ճարմանդ, որը մեծացնում է փոխանցման տուփի ընդհանուր արդյունավետությունը: Հիբրիդային տարբերակներում, օրինակ՝ ZF 8HP-ում, այն փոխարինվում է էլեկտրական շարժիչով, որը մեծացնում է ոլորող մոմենտը, իսկ որոշ լուծումներում, օրինակ՝ AMG 7G-DCT, փոխարկիչը փոխարինվում է թիթեղային կլատչերի մի շարքով: Եվ դեռ, նավթի հոսքի դինամիկան օպտիմալացնելու համար, որոշ դեպքերում ստատորի շեղբերն ունեն հարձակման փոփոխվող անկյուն, որը, կախված իրավիճակից, փոխում է ոլորող մոմենտը:

Մոլորակային շարժակների հավաքածու

Ինչպես նշվեց նախորդ բաժնում, մոլորակային հանդերձանքն ընտրվել է որպես ամենահարմար հանդերձանք՝ առանց շարժակների կամ սինխրոնիզատորների տարբեր փոխանցումներ վարելու ունակության շնորհիվ: Մեխանիզմը օղակաձև հանդերձում է (պսակ) ներքին ատամներով, արևային հանդերձանքով և մոլորակային անիվներով, որոնք քսում են այն և զուգակցվում պսակի օղակի հետ, որոնք միացված են ընդհանուր ուղեցույցին: Երբ տարրերից մեկը (թագը, ուղեցույցը կամ արևային անիվը) կողպված է, մոմենտը փոխանցվում է մյուս երկուսի միջև, և փոխանցման գործակիցը կախված է դիզայնից: Կողպման տարրերը կարող են լինել ճարմանդներ կամ ժապավենային արգելակներ և գործարկվում են հիդրավլիկ շարժիչների միջոցով մեխանիկորեն հին փոխանցման տուփերում և էլեկտրոնային կառավարվող նորերում: Նույնիսկ վաղ ավտոմատ փոխանցման տուփերը, ինչպիսիք են GM Hydra-Matic-ը կամ Chrysler Torque-Flite-ը, չեն օգտագործել սովորական մոլորակային փոխանցումներ, այլ կոմպոզիտային նմուշներ, ինչպիսին է Simpson-ը: Վերջինս կրում է իր ստեղծողի՝ ամերիկացի ինժեներ Հովարդ Սիմփսոնի անունը և ներառում է երկու միանգամայն նույնական մոլորակային (էպիցիկլիկ) փոխանցումներ, որոնցում երկրորդի մասերից մեկը միացված է առաջինին (օրինակ՝ արևային անիվով ուղեցույց)։ Այս դեպքում ամրագրող տարրերն են երկու բազմաշերտ ճարմանդներ, երկու արգելակային գոտիներ, ինչպես նաև միակողմանի կալանք, որն ապահովում է ոլորող մոմենտ ստեղծելու ուղղակի փոխանցում: Երրորդ մեխանիզմը, որն ապահովում է այսպես կոչված գերլարում, կարող է առանձին ավելացվել փոխանցման տուփին: Մի շարք ավելի ժամանակակից ձևավորումներ օգտագործում են ավելի բարդ, քան սովորական մոլորակային հանդերձանքը, ինչպիսին է Ravigneaux-ը (իր ստեղծողի՝ Պոլ Ռավինոյի անունը), որը համակցված է մեկ և երկու ստանդարտ շարժակների հետ՝ փոխանցողների թիվը հասցնելով հինգի: Այն ներառում է ընդհանուր պսակ և երկու տարբեր տեսակի արբանյակների և արևային անիվների համադրություն, որոնց միջև էլ ավելի բարդ էներգիայի հոսքեր են տեղի ունենում։ ZF-ի առաջին 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփը, որը ներկայացվել է 2002 թվականին, օգտագործում է Lepelletier մեխանիզմը (դիզայներ Paul Lepelletier), որի արդյունքում ստացվել են ավելի քիչ բաղադրիչներ, ավելի քիչ քաշ և ծավալ: Ժամանակակից լուծումների խելամտությունը հիմնականում կայանում է համակարգչային վերլուծության շնորհիվ ավելի կոմպակտ կողպման մեխանիզմների, լիսեռների և շարժակների ինտեգրման ունակության մեջ՝ թույլ տալով ավելի շատ տարրեր փոխազդել և, հետևաբար, հասնել ավելի շատ շարժակների:

9 հանդերձանքի առաջնագծում. Mercedes 9G-Tronic.

Նոր Mercedes 9G-Tronic փոխանցման տուփն ունի փոխանցման տեմպերի հարաբերակցություն (փոխանցման տեմպերի հարաբերակցություն առաջինից իններորդ) `9,15: Այսպիսով, հագեցած այս փոխանցումատուփով, E 350 Bluetec- ը կարող է իններորդ փոխանցումներով ընթանալ 120 կմ / ժ արագությամբ, ընդամենը 1350 rpm- ով: Lowerածր արագությամբ շարժվելու ունակությանը աջակցում է նաև պտտաձողը փոխարինող երկակի ոլորման կափույրը, զուգորդված կենտրոնախույս ճոճանակի սարքի հետ: Չնայած այն կարող է աշխատել մինչև 1000 Նմ ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար, բայց այս շարժիչային համակարգը, հիմնվելով հսկայական թվով համակարգչային մոդելավորման վրա, ավելի թեթեւ և կոմպակտ է, քան նախկինում: Երկու կտոր պատյան պատրաստված է ալյումինից `հիդրոդինամիկ ոլորող մոմենտի փոխարկիչի և մագնեզիումի համաձուլվածքների մեջ, հակառակ դեպքում` պոլիմերային բեռնախցիկով: Բազմաթիվ վերլուծություններ են կատարվել նախքան ինը փոխանցումատուփի իրականացման հնարավորությունը միայն չորս մոլորակային փոխանցումատուփով իրականանալու հնարավորությունը: Այս փոխանցումը լայնորեն կօգտագործվի լայնակի ամրացման այլ մոդելներում, իսկ DSG- ն կօգտագործվի կոմպակտ մոդելների համար:

Ֆանտաստիկ նահանջ ZF: 9HP

9HP- ի արմատները կարելի է որոնել 2006 թվականից, երբ ZF- ն որոշեց վերադառնալ լայնակի հատված (նախորդ արտադրանքները չորս արագությամբ և CVT փոխանցումներ էին, որոնք դադարեցվել էին 90-ականների վերջին): Սովորաբար դրա մշակումը տևում է մոտ 4 տարի, բայց ընկերությունը չի ցանկանում, որ նրանք վերադառնան 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցումատուփով, քանի որ դրանք արդեն գոյություն ունեն: Այն փաստը, որ ընկերությունը 7 տարի է տևում նպատակն իրագործելու համար, խոսում է նախագծման ահռելի աշխատանքի մասին, որը կատարվել է այս փոխանցման տուփի ստեղծման ուղղությամբ: Լուծումը անհավանական բարձր տեխնոլոգիական լուծում է, որը նույնիսկ 480 Նմ տարբերակով կշռում է ընդամենը 86 կգ: Նոր փոխանցումատուփի շնորհիվ վառելիքի սպառումը կրճատվում է մոտ 10 տոկոսով `6-աստիճան փոխանցումատուփի համեմատ, իսկ 120 կմ / ժամ կայուն արագությամբ` 16 տոկոս: Խելացի ճարտարապետությունը ներառում է միմյանց մեջ տեղադրված չորս մոլորակային շարժակների տեղադրում և լրացուցիչ քորոց միակցիչների ավելացում, որոնք բաց ժամանակ ունեն ավելի քիչ մնացորդային շփում: Մոմենտի փոխարկիչին ավելացվել է բազմաստիճան խոնավացման համակարգ:

Տեքստ ՝ Գեորգի Կոլև