Ինչպես է աշխատում PSA մարտկոցի հիբրիդը՝ HYbrid2 և HYbrid4

Հիշու՞մ եք Hybrid4-ը 2010-ականներից: Ժամանակն է մոռանալ դրա մասին, քանի որ նոր սերունդը գալիս է Peugeot/Citroën թափքի տակ (էլ չենք խոսում DS-ի մասին...): Այսպիսով, սրանք 4X2 plug-in հիբրիդային տարբերակներ են (2 ձիաուժ HYbrid225) և 4X4 (4 ձիաուժ HYbrid300).

Մշակվել է Aisin-ի (փոխանցման տուփ), PSA-ի, Valeo-ի (հետևի շարժիչի) և GKN-ի (փոխանցման տուփ) կողմից և ներկայացվել է որպես համաշխարհային պրեմիերա 2018 թվականին Փարիզում, այն բաղկացած է ամեն ինչ կենտրոնացնելու ավտոմատ փոխանցումատուփում, որն այստեղ վերափոխվել է մեքենայի ստեղծման համար: հիբրիդ.

	Հիբրիդային	ՀԻԲՐԻԴ4	PSE
ջերմային	180 ժամ	200 ժամ	200 ժամ
էլեկտրական	110 * ժ	Վերցրեք 110 * ժ. + 110 * ժ ARR.	211 ժամ
Ընդամենը մի զույգ	360 Նմ	520 Նմ	520 Նմ
Ընդհանուր իշխանություն	225 ժամ	300 ժամ	360 ժամ
կուտակիչ	13 կՎտժ	13 կՎտժ	11.5 կՎտժ

*՝ կախված տարբերակից՝ Opel / DS / Peugeot / Citroën-ը գովազդում էր 108-ից 113 ձիաուժ հզորությամբ էլեկտրական շարժիչներ: Առջևի և հետևի շարժիչները նույնն են:

Aisin-ի նպատակն է հիբրիդացում առաջարկել բոլոր արտադրողներին՝ առանց նրանց շասսիի և շարժիչների փոփոխություններ կատարելու: Այնուամենայնիվ, զգույշ եղեք, լուծումը, որի մասին մենք խոսում ենք այստեղ, համատեղելի է լայնակի շարժիչներով մեքենաների հետ, և ոչ թե մյուսների հետ երկայնական տարբերակով (ֆրանսիացիները, այնուամենայնիվ, երկայնական ոչինչ չունեն... Բացի Chiron-ից և Alpine-ից, բայց դա իսկապես կարևոր է: ?):

Hybrid PSA-ի հիմնական առանձնահատկությունները

Ինչպես հենց նոր ասացի, խոսքը գնում է գոյություն ունեցող տուփի էլեկտրականացման մասին՝ այն հնարավորինս շատ մեքենաներին հարմարեցնելու համար: Եվ քանի որ ես խոսում էի լայնակի շարժիչի մասին, դա շատ կոմպակտ տուփ է, որը, հետևաբար, խուսափում է դասականից ավելի լայն լինելուց, սա խուսափում է շարժիչը մի փոքր աջ տեղափոխելու անհրաժեշտությունից, ինչպես դա A3 e-Tron-ի դեպքում է ( կամ Golf GTE): որոնք ունեն ավելի մեծածավալ կցորդիչ սարք:

Այսպիսով, նա ծագումով ճապոնական է, նրանք, ովքեր ստեղծեցին հայտնի HSD-ը՝ Aisin Toyota-ն (որը հետևաբար Toyota ապրանքանիշի 30%-ի սեփականատերն է): 4X4 HYbrid4 տարբերակների համար հետևի շարժիչը օրիգինալ Valeo է:

Շնորհանդես Mondial Paris 2018-ում, միաժամանակ PSA-ի և DS-ի (E-Tense) հիբրիդացման հանրային ներկայացման հետ, որն օգտագործում է այս տեխնոլոգիան: Այդպիսով մենք կարողացանք գտնել «Այսինի» տաղավարում ցուցադրված նյութերը, թեև այցելուները դա ակնհայտորեն չէին հասկանում:

Անկեղծ ասած, Aisin-ը սկսեց BVA8 FWD-ով (Front = Transversal Wheel Drive), որը լավ հայտնի է, քանի որ այն օգտագործվում է BMW-ում (Steptronic, միայն լայնակի մոդելներում) և PSA-ում (EAT8): Այսպիսով, սա ոլորող մոմենտ փոխարկիչ է, որի ներքին կառուցվածքը մոլորակային փոխանցումներ է:

Նրանք մտահղացել են հեռացնել ոլորող մոմենտ փոխարկիչը՝ այն փոխարինելու էլեկտրական շարժիչով հագեցած բազմաշերտ ճարմանդով...

Aisin-ն առաջարկում է երկու լուծում՝ քարշակ և լիաքարշակ: Առաջին դեպքում միայն առջևի առանցքն է անիմացիոն, և դա հասկանալի է, եթե մենք խոսում ենք շարժիչի լայնակի կողային մղման մասին: Երկրորդ լուծումը հետևի առանցքի վրա էլեկտրական շարժիչ ավելացնելն է, որը հիշեցնում է առաջին սերնդի Hybrid4-ը, որը շահեց 508-ը և 3008-ը: Տարբերությունն այստեղ այն է, որ մենք միավորում ենք երկու էլեկտրական շարժիչ գնացք, հին միավորը միայն հետևի հատվածն էր:

Այստեղ դուք կարող եք ամբողջությամբ վարել էլեկտրականությամբ (HYbrid և HYbrid4) 40-ից մինչև 50 կմ՝ կախված կոնֆիգուրացիայից:

Ինչպես է դա աշխատում.

Սկզբունքորեն, այն աշխատում է նույնը, ինչ մրցակից առաջարկները, թեև կան որոշ տարօրինակություններ... Այսպիսով, դա զուգահեռ հավաք է ջերմային շարժիչով (180 ձիաուժ), էլեկտրական շարժիչով (108 ձիաուժ) և փոխանցումատուփով, որը կուտակված հզորությունը փոխանցելու է: անիվները (որը չի գերազանցում 225 ձիաուժը, փոխանցման տուփը չխախտելու համար, ինձ մի քիչ փխրուն է թվում, ըստ երևույթին այն համակարգչով է կառավարվում): Բայց եկեք նայենք օգտագործման տարբեր եղանակներին՝ մի փոքր ավելի մանրամասնելու համար, իսկ հետո սկսենք էլեկտրական ռեժիմից, որը կհետաքրքրի շատերին:

Ահա բնօրինակը

Մեխանիզմի տրամաբանությունը մի քիչ բացատրող դիագրամով, այստեղ անջատված է, հետևաբար 100% էլեկտրական ռեժիմում։ Կարմիրը շարժիչի առանցքն է (թռիչք/լեռնաձիգ), իսկ սևը՝ փոխանցման տուփի մուտքային առանցքը:

Այն ներգրավված է այստեղ, որը շարժիչը միացնում է փոխանցման տուփի հետ (և միաժամանակ ռոտորով): Այստեղ մենք համակցված կամ ջերմային ռեժիմում ենք՝ կախված նրանից՝ ստատորը հյութ է ստանում, թե ոչ։

Էլեկտրական ռեժիմ

Սարքի միացումն այստեղ օգտագործվում է ջերմային շարժիչը կինեմատիկական շղթայի մնացած հատվածից անջատելու համար: Այսինքն, երբ այն անջատված է, ամեն ինչ միացված է մնում, բացի շարժիչից, որը մի կողմ է դրված, հիմնականում կարծես այն դնում ես քո բեռնախցիկում, այն բացարձակապես կապ չունի մեքենայի մնացած մասերի հետ:

Այս դեպքում էլեկտրական շարժիչն արտադրում է 108 ձիաուժ։ ազատվում է ծանր ջերմային շարժիչից (անջատված շարժիչով հանդերձում փոխելն իսկապես դժվար է, հարցրեք մեկնարկողին): Ավելի հանգիստ ղեկի համար այս ճարմանդը կարելի է գտնել գրեթե բոլոր մրցակցող ագրեգատներում (բացառությամբ Toyota HSD-ի, որը հատուկ է):

Հիշեցնենք, որ էլեկտրական շարժիչն աշխատում է այսպես. հոսանքը պտտվում է պղնձի մեջ, որը պտտվում է մշտական ​​մագնիսի շուրջը (կամ նույնիսկ էլեկտրիֆիկացված ոլորուն, դա նույնն է), ոլորուն միջով հոսող հոսանքն առաջացնում է էլեկտրամագնիսական ուժ (մագնիսացում), որը փոխազդելու է։ մագնիսի հետ։ Արդյունքում, կծիկի միջով հոսող հոսանքը ստիպում է մագնիսին շրջանաձև շարժվել, քանի որ հավաքույթը նախատեսված է այս շարժումն առաջացնելու համար (տրամաբանական է, եթե ուզում ենք անիվը աշխուժացնել): Մի խոսքով, մենք խաղում ենք էլեկտրամագնիսական ուժի հետ՝ շարժում ստանալու համար, այնպես որ շփման բացակայության պատճառով շփման մաշվածություն չկա: Այնուամենայնիվ, երկու դեպքում էլ որոշակի մաշվածություն կա, քանի որ ոլորուն ենթարկվում է Ջոուլի էֆեկտին, ինչը հանգեցնում է դրա տաքացմանը, էլ չասած առանցքակալի մասին, որը պտտում է ռոտորը մեծ արագությամբ:

Համակցված ռեժիմ

Այստեղ մենք էլեկտրական ռեժիմում ենք, ինչպես ցույց է տրված ավելի վաղ, բացառությամբ, որ մենք ջերմային շարժիչ ենք ավելացնում կինեմատիկական շղթային: Այնուհետև համակարգիչը կմիացնի (ավելի ճիշտ՝ կթողնի միացված, քանի որ հիմնականում ներգրավված է բազմասկավառակ: Համակարգիչը կարող է իրականում անջատել միայն) ջերմային շարժիչը՝ այն ռոտորին միացնելու համար: Այսպիսով, ռոտորը ոլորող մոմենտ կստանա էլեկտրական շարժիչի էլեկտրամագնիսական ուժից («ոլորուն, որը ստեղծում է մագնիսացում»), բայց նաև պտտվող ոլորող մոմենտ շարժիչի ծնկաձև լիսեռի միջոցով՝ բազմաշերտ ճարմանդով։

Էներգիայի վերականգնում

Ինքնաչափի իներցիայի ուժը թույլ կտա ռոտորի մշտական ​​մագնիսներին պտտվել ոլորման մեջ: Երբ այն պտտվում է, այն առաջացնում է (այստեղից՝ ստատորի ինդուկտոր անվանումը) հոսանք ոլորուն/ստատորում, որն այնուհետև վերականգնվում է մարտկոցներին՝ դրանք վերալիցքավորելու համար: Սա նաև առաջացնում է շարժիչի արգելակում, որը քիչ թե շատ կարևոր է կախված էներգիայի բաշխիչի էլեկտրական կառավարումից (այնուհետև մենք ունենք կարգավորումներ այն կարգավորելու համար): Վերականգնողական արգելակման/էներգիայի վերականգնման մասին լրացուցիչ տեղեկություններ այստեղ:

HYbrid4 տարբերակ?

Հետևաբար, HYbrid4 տարբերակը թույլ է տալիս այս անգամ լիաքարշակ լինել, մասնավորապես հետևի առանցքի վրա գտնվող էլեկտրական շարժիչով (Valeo): Այս շարժիչը նույնն է, ինչ առջևը՝ 108 ձիաուժ հզորությամբ։ Այնուհետև համակարգիչը կկառավարի երեք շարժիչների համահունչությունը, քանի որ փոխանցման լիսեռ չկա, որը հետ է գնում փոխանցման/դիֆերենցիալ պատյանի միջոցով ամեն ինչ համաժամացնելու համար:

Դա այն է, ինչ անում է էլեկտրական շարժիչը իրական կյանքում՝ վարելով հետևի առանցքը:

Էլեկտրական ռեժիմ

Այստեղ մարտկոցը հոսանք կտրամադրի երկու էլեկտրական շարժիչների, ակնհայտորեն անջատված ջերմային շարժիչով։ Հետևի մասում ճարմանդ կամ նման այլ սարքի կարիք չկա, շարժիչը միացված է դիֆերենցիալին փոխանցման տուփի միջոցով (մենք երբեք էլեկտրական շարժիչի հաճախականությունը չենք սահմանում անիվների հետ նույնը, այնուհետև ավելացնում ենք փոխանցումատուփ, որը. միայնակ փոխանցումատուփն այնուհետև միանում է):

Այստեղ մարտկոցները կարող են պոտենցիալ ավելի արագ սպառվել, քանի որ ավելի շատ շարժիչներ են պահանջվում, ուստի այն մի փոքր ավելի մեծ է, քան ձգողական տարբերակները:

Համակցված ռեժիմ

Հեշտ է ցուցադրել համակցված ռեժիմը, որն այս դեպքում նման է լիաքարշակ տարբերակի ռեժիմին։

Էներգիայի վերականգնման ռեժիմ

Այստեղ այն աշխատում է նույն կերպ, ինչ ձգումներով, միայն թե մենք մեծ առավելություն ունենք: Երկու շարժիչ ունենալը թույլ է տալիս ավելացնել էներգիայի վերականգնումը երկուսով, քանի որ այդ ժամանակ մեկ գեներատորի փոխարեն կունենանք երկու գեներատոր։

Սա առավելություն է, որը անեկդոտական ​​չէ, քանի որ մեկ շարժիչը կարող է վերականգնել միայն սահմանափակ էներգիան, հակառակ դեպքում այն ​​գերտաքանալու է և կարող է հալեցնել պարույրները (հետագայում այն ​​կփլուզվի...):

Իհարկե, մարտկոցը պետք է կարողանա ընդունել այդ ամբողջ էներգիան, ինչը սովորաբար այդպես չէ... Ավելորդ էներգիան այնուհետև ուղարկվում է դիմադրիչների, որոնք հատուկ նախագծված են էլեկտրական էներգիան ջերմության փոխակերպելու համար (Ջուլի էֆեկտ), ինչը պարզ լույս է: լամպը անում է. , համաձայն եմ։ Նկատի ունեցեք, որ էլեկտրամագնիսական արգելակումը լայնորեն կիրառվում է բեռնատարների վրա, քանի որ Ջոուլի էֆեկտը շատ ավելի քիչ կարևոր է, քան մեխանիկական շփումը (սկավառակի բարձիկներ), սակայն արգելակման այս տեսակը բավարար չէ իներցիոն զանգվածն ամբողջությամբ կանգնեցնելու համար (որքան շատ ենք նստում պարապ, այնքան քիչ այն արգելակում է...):

ինչքան