Դիզելային շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը - ինչպես հասնել և վերահսկել:
Պարունակություն
Որքա՞ն է դիզելային շարժիչների աշխատանքային ջերմաստիճանը և որո՞նք են դրանց առանձնահատկությունները: Այս և շատ այլ հարցեր կքննարկվեն ստորև:
Պարունակություն
- 1 Դիզելային շարժիչի առանձնահատկությունները
- 2 Դիզելային շարժիչի առավելություններն ու թերությունները
- 3 Դիզելային ագրեգատների հիմնական պարամետրերը
- 4 Վառելիքի այրման փուլերը և արտանետվող գազերի բնույթը
- 5 Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը ձմռանը - ինչպես ճիշտ սկսել:
Դիզելային շարժիչի առանձնահատկությունները
Այսպիսով, նախքան որևէ կոնկրետ պարամետրին շոշափելը, դուք պետք է որոշեք, թե որն է, ընդհանուր առմամբ, դիզելային շարժիչը: Այս տեսակի շարժիչների պատմությունը սկսվում է դեռևս 1824 թվականին, երբ ֆրանսիացի հայտնի ֆիզիկոսը առաջ քաշեց այն տեսությունը, որ հնարավոր է մարմինը տաքացնել մինչև պահանջվող ջերմաստիճանը՝ փոխելով դրա ծավալը։ Այսինքն՝ արագ սեղմում կատարելով։
Այնուամենայնիվ, այս սկզբունքը գործնական կիրառություն գտավ մի քանի տասնամյակ անց, և 1897 թվականին արտադրվեց աշխարհում առաջին դիզելային շարժիչը, որի մշակողը գերմանացի ինժեներ Ռուդոլֆ Դիզելն է: Այսպիսով, նման շարժիչի շահագործման սկզբունքը ատոմացված վառելիքի ինքնահրկիզումն է, որը փոխազդում է սեղմման ընթացքում ջեռուցվող օդի հետ: Նման շարժիչի շրջանակը բավականին ընդարձակ է՝ սկսած ստանդարտ մեքենաներից, բեռնատարներից, գյուղատնտեսական տեխնիկայից և վերջացրած տանկերով և նավաշինությամբ։
Դիզելային շարժիչի առավելություններն ու թերությունները
Հիմա մի քանի խոսք պետք է ասել նման կառույցների բոլոր դրական ու բացասական կողմերի մասին։ Սկսենք դրական կողմերից: Այս տիպի շարժիչները գործում են գրեթե ցանկացած վառելիքի վրա, ուստի վերջինիս որակի համար լուրջ պահանջներ չկան, ավելին, դրա զանգվածի և ածխածնի ատոմների պարունակության ավելացմամբ մեծանում է շարժիչի ջերմային արժեքը և, հետևաբար, դրա արդյունավետությունը: Դրա արդյունավետությունը երբեմն գերազանցում է 50%-ը։
Նման շարժիչներով մեքենաներն ավելի «արձագանքող» են, և այս ամենը շնորհիվ ցածր պտույտների ժամանակ պտտվող պտտման մեծ արժեքի:. Հետևաբար, նման միավորը ողջունելի է սպորտային մեքենաների մոդելների վրա, որտեղ անհնար է սրտից գազ չթողնել: Ի դեպ, հենց այս գործոնն է նպաստել մեծ բեռնատարներում այս տեսակի շարժիչների լայն տարածմանը։ Իսկ դիզելային շարժիչների արտանետվող գազերում CO-ի քանակը շատ ավելի ցածր է, քան բենզինային շարժիչներինը, ինչը նույնպես անկասկած առավելություն է։ Բացի այդ, դրանք շատ ավելի խնայող են, և նույնիսկ նախկինում վառելիքի ինքնարժեքը շատ ավելի ցածր էր, քան բենզինը, թեև այսօր դրանց գները գրեթե հավասար են։
Ինչ վերաբերում է թերություններին, ապա դրանք հետեւյալն են. Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ աշխատանքային գործընթացում առկա է հսկայական մեխանիկական լարվածություն, դիզելային շարժիչի մասերը պետք է լինեն ավելի հզոր և որակյալ, հետևաբար՝ ավելի թանկ։ Բացի այդ, սա ազդում է զարգացած հզորության վրա, և ոչ լավագույն կողմից։ Հարցի բնապահպանական կողմն այսօր շատ կարևոր է, հետևաբար, արտանետումների արտանետումները նվազեցնելու համար հասարակությունը պատրաստ է վճարել ավելի մաքուր շարժիչների համար և զարգացնել այս ոլորտը հետազոտական լաբորատորիաներում:
Մեկ այլ նշանակալի թերություն ցուրտ սեզոնում վառելիքի պնդացման հավանականությունն է, այնպես որ, եթե դուք ապրում եք մի տարածաշրջանում, որտեղ բավականին ցածր ջերմաստիճաններ են գերակշռում, ապա դիզելային մեքենան լավագույն տարբերակը չէ: Վերևում ասվեց, որ վառելիքի որակի համար լուրջ պահանջներ չկան, բայց դա վերաբերում է միայն նավթի կեղտերին, բայց մեխանիկական կեղտերի դեպքում իրավիճակը շատ ավելի լուրջ է։ Միավորի մասերը շատ զգայուն են նման հավելումների նկատմամբ, բացի այդ, դրանք արագորեն ձախողվում են, իսկ վերանորոգումը բավականին բարդ և թանկ է:
Դիզելային ագրեգատների հիմնական պարամետրերը
Նախքան հարցին պատասխանելը, թե որն է դիզելային շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը, արժե մի փոքր ուշադրություն դարձնել դրա հիմնական պարամետրերին: Դրանք ներառում են միավորի տեսակը, կախված ցիկլերի քանակից, կարող են լինել չորս և երկու հարվածային շարժիչներ: Նաև զգալի նշանակություն ունի բալոնների քանակը՝ իրենց գտնվելու վայրով և աշխատանքի կարգով: Մեքենայի հզորության վրա էապես ազդում է նաև ոլորող մոմենտը:
Այժմ եկեք ուղղակիորեն դիտարկենք գազ-վառելիքի խառնուրդի սեղմման աստիճանի ազդեցությունը, որն, ըստ էության, որոշում է դիզելային շարժիչի բալոնների աշխատանքային ջերմաստիճանը: Ինչպես նշվեց սկզբում, շարժիչը աշխատում է վառելիքի գոլորշիների բռնկմամբ, երբ դրանք փոխազդում են տաք օդի հետ: Այսպիսով, տեղի է ունենում ծավալային ընդլայնում, մխոցը բարձրանում է և, իր հերթին, մղում է ծնկաձև լիսեռը:
Որքան մեծ է սեղմումը (բարձրանում է նաև ջերմաստիճանը), այնքան ավելի ինտենսիվ է լինում վերը նկարագրված գործընթացը, և, հետևաբար, մեծանում է օգտակար աշխատանքի արժեքը։ Վառելիքի քանակը մնում է անփոփոխ։
Այնուամենայնիվ, հիշեք, որ շարժիչի ամենաարդյունավետ աշխատանքի համար օդ-վառելիքի խառնուրդը պետք է հավասարապես այրվի և չպայթի: Եթե սեղմման գործակիցը շատ բարձր եք դարձնում, դա կհանգեցնի անցանկալի արդյունքի՝ չվերահսկվող բռնկման: Բացի այդ, նման իրավիճակը ոչ միայն նպաստում է միավորի անբավարար արդյունավետ աշխատանքին, այլև հանգեցնում է մխոցային խմբի տարրերի գերտաքացման և մաշվածության ավելացման:
Վառելիքի այրման փուլերը և արտանետվող գազերի բնույթը
Ինչպե՞ս է իրականացվում վառելիք-օդ խառնուրդի այրման գործընթացը դիզելային շարժիչներում և ինչ ջերմաստիճան է խցիկում: Այսպիսով, շարժիչի շահագործման ողջ գործընթացը կարելի է բաժանել չորս հիմնական փուլերի. Առաջին փուլում վառելիքը ներարկվում է այրման պալատ, որը տեղի է ունենում բարձր ճնշման տակ, ինչը ողջ գործընթացի սկիզբն է: Լավ ցողված խառնուրդն այնուհետև ինքնաբուխ բռնկվում է (երկրորդ փուլ) և այրվում։ Ճիշտ է, վառելիքն իր ամբողջ ծավալով հեռու է միշտ օդի հետ բավականաչափ լավ խառնվելուց, կան նաև գոտիներ, որոնք ունեն անհավասար կառուցվածք, դրանք սկսում են այրվել որոշակի ուշացումով: Այս փուլում հնարավոր է հարվածային ալիք առաջանա, բայց դա սարսափելի չէ, քանի որ այն չի հանգեցնում պայթյունի։ Այրման պալատում ջերմաստիճանը հասնում է 1700 Կ-ի։
Երրորդ փուլում հում խառնուրդից կաթիլներ են առաջանում, իսկ բարձր ջերմաստիճանի դեպքում դրանք վերածվում են մուրի։ Այս գործընթացն իր հերթին հանգեցնում է արտանետվող գազերի աղտոտման բարձր աստիճանի։ Այս ժամանակահատվածում ջերմաստիճանն ավելի է բարձրանում մինչև 500 Կ և հասնում է 2200 Կ արժեքի, մինչդեռ ճնշումը, ընդհակառակը, աստիճանաբար նվազում է։
Վերջին փուլում վառելիքի խառնուրդի մնացորդները այրվում են, որպեսզի այն դուրս չգա արտանետվող գազերի կազմում՝ զգալիորեն աղտոտելով մթնոլորտն ու ճանապարհները։ Այս փուլը բնութագրվում է թթվածնի պակասով, դա պայմանավորված է նրանով, որ դրա մեծ մասն արդեն այրվել է նախորդ փուլերում: Եթե հաշվարկենք ծախսված էներգիայի ամբողջ ծավալը, ապա այն կկազմի մոտ 95%, մինչդեռ մնացած 5%-ը կորչում է վառելիքի ոչ լրիվ այրման պատճառով։
Կարգավորելով սեղմման հարաբերակցությունը, ավելի ճիշտ, այն հասցնելով առավելագույն թույլատրելի արժեքի, կարող եք մի փոքր նվազեցնել վառելիքի սպառումը: Այս դեպքում դիզելային շարժիչի արտանետվող գազերի ջերմաստիճանը կլինի 600-ից 700 °C միջակայքում: Բայց նմանատիպ կարբյուրատորային շարժիչներում դրա արժեքը կարող է հասնել մինչև 1100 ° C: Հետևաբար, պարզվում է, որ երկրորդ դեպքում շատ ավելի շատ ջերմություն է կորչում, և արտանետվող գազերն ավելի շատ են թվում։
Շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը ձմռանը - ինչպես ճիշտ սկսել:
Անշուշտ, ոչ միայն դիզելային շարժիչով տրանսպորտային միջոցների սեփականատերերը գիտեն, որ մեքենան վարելուց առաջ պետք է մի քանի րոպե տաքացնել, սա հատկապես ճիշտ է ցուրտ սեզոնին:. Այսպիսով, եկեք նայենք այս գործընթացի առանձնահատկություններին: Մխոցները առաջինը տաքացվում են, և միայն դրանից հետո մխոցների բլոկը: Հետևաբար, այս մասերի ջերմային ընդարձակումները տարբեր են, և յուղը, որը չի տաքացել մինչև ցանկալի ջերմաստիճանը, ունի հաստ հետևողականություն և չի հոսում անհրաժեշտ քանակությամբ: Այսպիսով, եթե սկսեք գազալցվել անբավարար տաքացված մեքենայի վրա, դա բացասաբար կանդրադառնա վերը նշված մասերի և շարժիչի տարրերի միջև գտնվող ռետինե միջադիրի վրա:
Այնուամենայնիվ, շարժիչի չափազանց երկար տաքացումը նույնպես վտանգավոր է, քանի որ այս պահին բոլոր մասերը աշխատում են, այսպես ասած, մաշվածության համար: Եվ, հետևաբար, դրանց ծառայության ժամկետը կրճատվում է։ Ինչպե՞ս ճիշտ իրականացնել այս ընթացակարգը: Սկզբում անհրաժեշտ է հեղուկի ջերմաստիճանը պարապ ժամանակ հասցնել 50 ° C-ի, այնուհետև սկսել շարժվել, բայց միայն ցածր հանդերձումով, որը չի գերազանցում 2500 պտույտ/րոպե: Այն բանից հետո, երբ նավթը տաքացվի մինչև նիշը, երբ աշխատանքային ջերմաստիճանը 80 ° C է, կարող եք ավելացնել շարժիչի արագությունը:
• հովացման համակարգը անսարք է.
• բալոններում սեղմումը ցածր է:
Եթե դիզելային էլեկտրակայանը չի տաքացել մինչև աշխատանքային ջերմաստիճանը, ապա բեռի տակ վարելիս դիզվառելիքը ամբողջությամբ չի այրվում, արդյունքում առաջանում են ածխածնի նստվածքներ, վառելիքի ներարկիչները խցանվում են, մասնիկների ֆիլտրը արագորեն խափանում է, դիզելային շարժիչի տարբեր տարրեր մաշվում են, և սա հետևանքների ամբողջական ցանկ չէ:
Օրինակ, եթե վառելիքի ներարկիչները խցանվեն, դիզելային վառելիքը չի ցողվի, բայց լավագույն դեպքում կլցվի այրման պալատների մեջ, համապատասխանաբար, վառելիքը չի կարող ամբողջությամբ այրվել, մխոցների վրա սկզբում ձևավորվում են ածխածնի նստվածքներ, իսկ ավելի ուշ, գերտաքացման պատճառով, մակերեսը կարող է պարզապես այրվել: Եթե արտանետվող փականը այրվի, մխոցում սեղմումը կնվազի, սեղմման ճնշումը բավարար չի լինի վառելիքի խառնուրդը բռնկելու համար: Համապատասխանաբար, նման շարժիչի աշխատանքային ջերմաստիճանը կբացառվի, մեկնարկը կլինի նույնը
Այս բոլոր մեթոդները կօգնեն փրկել շարժիչը, եթե այն դեռ աշխատում է ձմռանը, բայց ի՞նչ, եթե այն հրաժարվի արձագանքել ձեր գործողություններին: Դժվար է արդեն ինչ-որ բան խորհուրդ տալ խնդրի փաստի վերաբերյալ, ավելի հեշտ է կանխել այն: Դա հնարավոր է դարձել վառելիքի արտադրողների նոր գյուտի շնորհիվ՝ հավելումներ, որոնք օգնում են բաղադրությանը մոմ չմեղրացնել: Բացի դրանք ինքներդ ավելացնելու հնարավորությունից, դուք կարող եք ձեռք բերել պատրաստի դիզելային վառելիք՝ այս հավելումների օպտիմալ համամասնություններով: Ցածր ձմեռային ջերմաստիճան ունեցող շրջանների մեծ մասում գազալցակայաններում այն հայտնվում է արդեն առաջին թեթև ցրտահարությունների ժամանակ, որոնք հաճախ կոչվում են DT-Arktika:
