Փորձարկեք նոր BMW X3- ը, որը, պարզվեց, X5- ից մեծ է

Նոր հարթակը հնարավորություն է տվել ստեղծել ավելի մեծահասակ մեքենա, որը քայլում է հին մոդելի կրունկների վրա: Ավելին, նոր X3-ն արդեն որոշ առումներով գերազանցել է X5-ին:

Ավելի քան X5. սա է հիմնական հաղորդագրությունը, որը դուք պետք է իմանաք երրորդ սերնդի BMW X3 քրոսովերի մասին: Ճիշտ է, միայն եթե այն համեմատեք 5 թվականի մոդելի հենց առաջին X1999-ի հետ։ Իսկ X3-ն ավելի արագ է, ու արդեն առանց սերունդների վերապահումների։ Այսօր ամենահզոր X3-ը 4,8 վայրկյանում ձեռք է բերում առաջին «հարյուրը»՝ այս ցուցանիշով շրջանցելով ցանկացած ընթացիկ X5, բացառությամբ M տարբերակի: Կրտսեր եղբայրը վստահորեն մտնում է մեծի տարածք, և դա նորմալ է, քանի որ մրցակիցները նույնպես անդադար աճում են։

Պորտուգալական Սինտրայի շուրջ տեղական նեղ ճանապարհների վրա նոր X3-ը մի փոքր նեղ է. դուք պետք է մի փոքր տեղաշարժվեք, որպեսզի չբռնեք հանդիպակաց հայելիներին և մի փոքր կտրեք չափազանց համեստ շառավղով շրջանցիկները: Ի տարբերություն արագաշարժ և կոմպակտ X1-ի, G3 գործարանային ինդեքսով նոր X01-ը կառուցված է դասական բավարական կանոնների համաձայն, ինչը նշանակում է, որ ինտերիերը մի փոքր հետ է շեղվել, իսկ դիմապակու վրա երկար կապոտ է երևում: Բայց այստեղ, ինչպես նախկինում, հետևի անիվի շարժիչի երկայնական դասավորությամբ դասավորությունը, այսինքն ՝ «դասական», դեռևս բավարական ապրանքանիշի ցանկացած կողմնակից է:

Մեքենայի հիմքը, ի դեպ, քրոսովերի դեպքում առաջին անգամ եղել է CLAR հարթակը, որի վրա մինչ այժմ բավարացիները կառուցել են միայն խոշոր սեդաններ։ Այս ճարտարապետությունը հեշտությամբ մասշտաբային է, ուստի, սկզբունքորեն, դրա վրա կարելի է կառուցել ցանկացած այլ մեքենա, բայց X3-ն այժմ կարծես բաժանարար գիծ է. ներքևում ամեն ինչ մասսայական շուկա է, իսկ ավանդական վարորդական բնույթ ունեցող դասական մոդելները սկսվում են X3-ից: Մնա միակ հարցը, թե ինչպես կվարվեն գերմանացիները ապագա երեք ռուբլու թղթադրամի հետ, բայց դեռ առնվազն մեկ տարի կա։

Իհարկե, քրոսովերի հետևի քարշակումը հարաբերական հասկացություն է, թեև միայն հետևի քարշակով տարբերակները, սկզբունքորեն, կլինեն: Ուրիշ բան, որ նման մարդկանց պետք չէ սպասել, իսկ BMW-ի ռուս երկրպագուին առաջին հերթին հետաքրքրում է միայն այն, թե արդյոք նոր X3-ը վերածվել է ընտանեկան մինիվենի։ Դուք կարող եք անմիջապես պատասխանել. այն չի պտտվել, չնայած այն ավելի է աճել պրեմիում ճարպով, ներսի էլեկտրոնիկայի հաստ շերտով: Հատկապես երբ խոսքը վերաբերում է M40i-ի այսօրվա թոփ տարբերակին՝ դեռևս ոչ իսկական «emka»-ի, այլ մեքենայի, որն արդեն իսկ ավելի հին X5-ի բոլոր քաղաքացիական տարբերակներն է դնում ուսի շեղբերին:

Նախ նոր X3-ը զարմացնում է ոչ թե M Performance տարբերակի չափսերով ու ոչ թե հզոր բամպերով, այլ ձայնով։ Երեք լիտրանոց բենզինի «վեցը» միանում է ոչ շատ բարձր, այլ շատ մանրակրկիտ, և գազազերծելիս հյութալի արտանետում է թքում: Իսկ շարժման ընթացքում այն ​​ունի ամուր բաս և գեղեցիկ կրակում է, երբ դուք գազը բաց եք թողնում շասսիի սպորտային ռեժիմում: Հասկանալի է, որ աուդիո համակարգը օգնում է արտանետմանը, բայց նաև հաճելի է լսել X3 M40i-ին, որը շտապում է դրսից: Եվ կառավարել այն, և նույնիսկ ավելին:

Վերին տարբերակի կախոցը գրեթե նույնն է, ինչ ստանդարտը, իսկ նեղ լեռնային օձը անմիջապես հասկացնում է, որ չպետք է շտապել գլխիվայր: Սա ամենևին էլ ուղևորային մեքենա չէ, թեև քրոսովերը մնում է չափազանց կայուն, այն դեռ հարմարավետ է տանում նույնիսկ այն ժամանակ, երբ շրջադարձերով ճռռում է անվադողերը հզոր և հիմնական: Պլատֆորմի հետևի անիվի շարժիչն այստեղ գրեթե չի զգացվում՝ X3-ի սովորությունները չեզոք են և հավասարակշռված, և վարորդը կարող է միայն կռահել, թե ինչ աշխատանք է կատարում էլեկտրոնիկան սահմանի վրա: Այս ամենի հետ մեկտեղ նա անիծյալ արագ է, և յուրաքանչյուր փոխանցումատուփի այս կայծակնային արագացումներում լավ է զգացվում ինչ-որ պարզունակ կիրք։

Ինչ վերաբերում է ձգողականության պահուստին, ապա 360 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը քիչ հավասարներ ունի, և նույնիսկ սահուն ավտոճանապարհի բումի դեպքում սենսացիաները չեն թուլանում: Պորտուգալիայում թույլատրված 120 կմ/ժ արագությունը այժմ և հետո գերազանցվում է լավ 40-60 կմ/ժ-ով, քանի որ ոչ միայն դինամիկան է գերազանց, այլև ձայնամեկուսացումը: Ուղիղ գծով X3-ը գնում է լոկոմոտիվի պես՝ առանց ճանապարհին նայելու, քանի որ M Performance շասսին առաջին հերթին հարմարավետ է դառնում: Այո, կա պայմանական սպորտային ռեժիմ, նույնիսկ երկու, բայց դրանք միայն փոքր-ինչ մեծացնում են թրթռման ֆոնը՝ չփոխելով վարորդի և ուղևորների ընդհանուր սենսացիաները: Այս ձևով տուրիստական ​​X3-ի դերը ոչ ավելի վատ է, քան իրական բավարական 6 GT-ն, և նույնիսկ նկատի ունի որոշ պայմանական արտաճանապարհային:

Պորտուգալիայում գերմանացիները կարողացան գտնել միայն ազգային պարկի խճաքարային բլուրները, և նրանք արտադրեցին միայն դիզելային մեքենաներ՝ ավելի պարզ բամպերով և ավելի լավ երկրաչափական խաչմերուկով: Նոր X3-ն առանց դժվարության անցավ երկրաչափական խաղերը, և դա զարմանալի չէ. գետնի մաքրման իրական փորձություն չկար, իսկ խորը ձորերում, որտեղ քրոսովերը կախված էր մեկ կամ երկու անիվներից, էլեկտրոնիկան դիմանում էր: Վարորդի նստատեղից այսպես թվաց՝ X3-ը մի վայրկյան մտածեց՝ պտտելով կախովի անիվները, սեղմեց արգելակները և, մի փոքր հառաչելով, կարճ ցնցումներով դուրս եկավ փոսից։ Իսկ ավազով պատված բլրի մեջ իջնելն ընդհանրապես տեղի չունեցավ, քանի որ դիզելն ավելի քան բավականաչափ ձգողականություն ունի, և արգելակները մեքենան պահում են վերելքի վրա:

Շատ ավելի հետաքրքիր էր դիզելային «վեցը» փորձել մայթին, իսկ շարժիչը չհիասթափեցրեց։ Շատ խիտ, հարուստ քաշում և ուժեղ արագացում, թեև առանց սովորական կայծի բարձր արագությունների ժամանակ, քանի որ դիզելային վառելիքը նրանց համար դուր չի գալիս: 265 ձիաուժ հզորությամբ (եվրոպական բնութագրիչ) մեքենայի դինամիկան իսկապես լավն է, և դժվար թե որևէ մեկը կարող է ասել, որ դիզելային X3-ը չի գնում: Ճիշտ է, այս մեքենան պարզապես մի փոքր ավելի կոշտ է այլ պարամետրերի պատճառով, բայց այն դեռ մնում է ողջամիտ սահմաններում: Դե, ձայնը, իհարկե, ամենևին էլ նույնը չէ։

Թե որքան հաջողակ է չորս մխոցային ագրեգատներով մնացած հավաքածուն, դեռևս որևէ մեկի ենթադրությունն է, բայց X3-ի ավելի պարզ տարբերակները դժվար թե հիասթափեցնեն: Նվազագույն ագրեգատը զարգացնում է 184 ձիաուժ։ և ճշգրտորեն հանում է քրոսովերը 8 վրկ-ից մինչև «հարյուրի» արագացում: Սա առաջին X5-ի նույն չափսերով է, ինչպես նաև սպասարկման և էլեկտրոնային համակարգերի հսկայական փաթեթով: Ի դեպ, տարբերակների մեծ մասի սանձարձակ քաշը չի գերազանցում 1800 կգ-ը` շնորհիվ նոր ճարտարապետության:

Նոր X3-ն ակնհայտորեն չի ցանկանում կապվել կրտսեր դերի հետ, չնայած արտաքուստ ներկայիս X5-ը դեռ ավելի ամուր և ներկայացուցչական է: Բայց ավստրալացի Քելվին Լակը, ով զբաղվում էր X3-ի տեսքով, այնուամենայնիվ, ոչ թե իր սեփական սերնդի X1-ի անալոգը պատրաստեց, այլ ավելի բարձր դասի մեքենա: Այսպիսով, ինտերիերը բավականին հասուն տեսք ունի, և այն ունի շատ փոխառություններ ընթացիկ հինգերորդ սերիայից: Ահա մեդիա համակարգի նույն առանձին ցուցադրումը և ժեստերի կառավարման նույն համակարգը, ինչ «հինգը»: Լավ աթոռներ, գերազանց հարդարման նյութեր և էլեկտրոնիկայի մի շարք, որոնք պարզապես չեն կարող թվարկվել մեկ նախադասությամբ: Վերջապես, հիմքում գտնվող քսենոնը, շրջանակի տեսախցիկները և օգնական համակարգերի ցանկը ավելի վատ չեն, քան հին մոդելները:

Նոր X3-ը վերջապես Ռուսաստան կժամանի գարնանը, բայց առայժմ դիլերները ուրախ են նախնական պատվերներ կատարել, և գները այնքան էլ բարձր չեն թվում: 3 ձիաուժ հզորությամբ բազային X20 184i-ն սկսվում է 38 դոլարից, երկլիտրանոց X187 3i-ը՝ 30 ձիաուժ հզորությամբ։ $249 ավելի, մինչդեռ լավագույն M4i-ն արժե $142: Ամենամատչելի 40 ձիաուժ հզորությամբ դիզելային քրոսովերը վաճառվում է 56 դոլարով, իսկ երեք լիտրանոց X957 190d-ն արժե 42 դոլար: Նոր X329-ը գրեթե բոլոր տարբերակներում դասվում է շքեղության կատեգորիայի, և սա նաև մի տեսակ բաժանարար գիծ է։ Բայց X3-ը, դատելով գների պիտակներից, դեռ պահպանում է ավագի կոչումը։

Տիպ	Քրոսովեր	Քրոսովեր
Размеры (երկարություն / լայնություն / բարձրություն), մմ	4708/1891/1676	4708/1891/1676
Անիվի մմ	2684	2684
Զսպել քաշը	1885	1895
շարժիչի տեսակը	Բենզին, R6	Դիզել, R6
Աշխատանքային ծավալը, խորանարդ մետր սմ	2998	2993
Ուժ, ձիաուժ հետ: rpm- ին	360-ը 5500-6500-ին	265-ին ՝ 4000
Մաքս. թույն պահ, Նմ / ժ	500-ը 1520-4800-ին	620-ը 2000-2500-ին
Փոխանցում, վարում	8-րդ փ. ԱԿՊ	8-րդ փ. ԱԿՊ
Առավելագույն արագությունը ՝ կմ / ժամ	250	240
Արագացում 100 կմ / ժամում, վրկ	4,8	5,8
Վառելիքի սպառում (քաղաք / մայրուղի / խառը), լ	11,1/7,8/8,4	6,6/5,7/6,0
Միջքաղաքային ծավալը, լ	550-1600	550-1600
Գինը ՝ $:	52 297	46 601