Մագնիսական կասեցման առանձնահատկությունները և առավելությունները
Պարունակություն
Modernանկացած ժամանակակից, նույնիսկ առավել բյուջետային մեքենա հագեցած կլինի կախոցով: Այս համակարգը ի վիճակի է ապահովել հարմարավետ երթևեկություն տարբեր տեսակի մակերեսներով ճանապարհներով: Այնուամենայնիվ, մեքենայից այս մասի նպատակը հարմարավետությունից բացի նաև անվտանգ վարելը խթանելն է: Մանրամասների համար, թե ինչ է կասեցումը, կարդացեք առանձին վերանայում.
Ինչպես ցանկացած այլ ավտոհամակարգ, այնպես էլ կասեցումը թարմացվում է: Տարբեր ավտոմեքենաների մտահոգությունների ինժեներների ջանքերի շնորհիվ, բացի դասական մեխանիկական փոփոխություններից, արդեն առկա է նաև օդաճնշական դիզայն (մանրամասն կարդացեք դրա մասին այստեղ), հիդրավլիկ և մագնիսական կախոցքը և դրանց տեսակները:
Եկեք քննարկենք, թե ինչպես է աշխատում կախազարդերի մագնիսական տեսակը, դրանց փոփոխությունները, ինչպես նաև դասական մեխանիկական կառույցների նկատմամբ առավելությունները:
Ինչ է մագնիսական կախոցը
Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենայի մարման համակարգը անընդհատ կատարելագործվում է, և դրա նախագծման մեջ նոր տարրեր են հայտնվում կամ տարբեր մասերի երկրաչափությունը փոխվում է, դրա աշխատանքը հիմնականում մնում է նույնը: Shockնցիչ կլանիչը մեղմացնում է ցնցումները, որոնք ճանապարհից անիվի միջոցով փոխանցվում են մարմնին (նկարագրվում են սարքի մանրամասները, ցնցող կլանիչների փոփոխությունները և անսարքությունները) առանձին) Գարունը անիվը վերադարձնում է իր սկզբնական դիրքին: Աշխատանքի այս սխեմայի շնորհիվ մեքենայի շարժումը ուղեկցվում է անիվների անընդհատ կպչմամբ ճանապարհի մակերեսին:
Կասեցման ռեժիմը կարող եք արմատապես փոխել `մեքենայի պլատֆորմի վրա տեղադրելով հարմարվող սարք, որը կհամապատասխանի ճանապարհի իրավիճակին և կբարելավի մեքենայի կառավարումը, որքան էլ որ ճանապարհը լավ կամ վատ լինի: Նման կառույցների օրինակ է հարմարվողական կախոցը, որը տարբեր տարբերակներում արդեն տեղադրված է սերիական մոդելների վրա (այս տեսակի սարքի մասին ավելի մանրամասն տեղեկություններ ստանալու համար կարդացեք այստեղ).
Որպես հարմարվողական մեխանիզմների տարբերակներից մեկը, մշակվել է կախոցքի էլեկտրամագնիսական տեսակ: Եթե համեմատենք այս զարգացումը հիդրավլիկ անալոգի հետ, ապա երկրորդ փոփոխության դեպքում մղիչներում կա հատուկ հեղուկ: Էլեկտրոնիկան փոխում է ճնշումը ջրամբարներում, այնպես որ յուրաքանչյուր խոնավացման տարր փոխում է իր կոշտությունը: Սկզբունքը նման է օդաճնշական տեսակի համար: Նման համակարգերի թերությունն այն է, որ աշխատանքային շղթան ի վիճակի չէ արագորեն հարմարվել ճանապարհի իրավիճակին, քանի որ այն պետք է լրացվի լրացուցիչ քանակությամբ աշխատանքային միջավայրով, ինչը լավագույն դեպքում տևում է մի քանի վայրկյան:
Այս աշխատանքը հաղթահարելու ամենաարագ ձևը կարող են լինել մեխանիզմներ, որոնք գործում են գործադիր տարրերի էլեկտրամագնիսական փոխազդեցության հիման վրա: Նրանք ավելի շատ արձագանքում են հրամանին, քանի որ խոնավացման ռեժիմը փոխելու համար անհրաժեշտ չէ աշխատանքային միջավայրը բաքից մղել կամ ջրահեռացնել: Էլեկտրոնիկան մագնիսական կասեցման մեջ թողարկում է հրամանը, և սարքն ակնթարթորեն արձագանքում է այդ ազդանշաններին:
Ուղևորության հարմարավետության բարձրացումը, բարձր արագությամբ անվտանգությունը և ճանապարհի անկայուն մակերևույթները, ինչպես նաև գործածության հեշտությունը հիմնական պատճառն են, որ մշակողները փորձում են մագնիսական կասեցում արտադրական մեքենաներում ներդնել, քանի որ դասական նմուշները ի վիճակի չեն այդ հարցում իդեալական պարամետրեր ձեռք բերել:
«Սավառնող» փոխադրամիջոց ստեղծելու բուն գաղափարը նոր չէ: Նրան հաճախ են հայտնաբերում ֆանտաստիկ աշխատանքների էջերում ՝ գրավիչների տպավորիչ թռիչքներով: Մինչև անցյալ դարի 80-ականների առաջին տարիները այս գաղափարը մնում էր ֆանտազիայի փուլում, և միայն որոշ հետազոտողներ դա հնարավոր համարեցին, բայց հեռավոր ապագայում:
Այնուամենայնիվ, 1982 թվականին հայտնվեց աշխարհում մագնիսական կախոցով շարժվող գնացքի առաջին զարգացումը: Այս մեքենան կոչվում էր մագնիտոպլան: Դասական անալոգների համեմատությամբ այս գնացքն այդ ժամանակ զարգացնում էր աննախադեպ արագություն ՝ ավելի քան 500 կմ / ժ, իսկ «թռիչքի» մեղմության և աշխատանքի անաղմուկի շնորհիվ միայն թռչունները կարող էին իրական մրցակցություն անցկացնել: Միակ թերությունը, որի պատճառով այս զարգացման իրականացումը դանդաղ է, ոչ միայն բուն գնացքի բարձր արժեքն է: Որպեսզի նա կարողանա շարժվել, նրան անհրաժեշտ է հատուկ ուղի, որն ապահովում է պատշաճ մագնիսական դաշտ:
Չնայած ավտոմոբիլաշինության ոլորտում այս զարգացումը դեռ չի կիրառվել, գիտնականները չեն լքում այս նախագիծը «դարակի վրա փոշի հավաքելով»: Պատճառն այն է, որ շահագործման էլեկտրամագնիսական սկզբունքը լիովին վերացնում է շարժիչ անիվների շփումը ճանապարհի մակերեսի վրա ՝ թողնելով միայն օդային դիմադրություն: Քանի որ անհնար է ամբողջությամբ տեղափոխել անիվային տրանսպորտային միջոցները համանման տիպի շասսիի (անհրաժեշտ կլինի կառուցել համապատասխան ճանապարհներ ամբողջ աշխարհում), ինժեներները կենտրոնացան այդ զարգացումը մեքենաների կասեցման մեջ ներմուծելու վրա:
Փորձանմուշների վրա էլեկտրամագնիսական տարրերի տեղադրման շնորհիվ գիտնականները կարողացան հայեցակարգային մեքենաներին ապահովել ավելի լավ դինամիկայով և վերահսկելիությամբ: Մագնիսական կախոցի դիզայնը բավականին բարդ է: Դա դարակ է, որը տեղադրված է բոլոր անիվների վրա `նույն սկզբունքով, ինչ MacPherson դարակաշարն է (մանրամասն կարդացեք դրա մասին մեկ այլ հոդվածում) Այս տարրերին պետք չէ կափույր մեխանիզմ (ցնցող կլանիչ) կամ զսպանակ:
Այս համակարգի գործունեության ուղղումը կատարվում է էլեկտրոնային կառավարման միավորի միջոցով (առանձնացված, քանի որ միկրոպրոցեսորը պետք է շատ տվյալներ մշակի և ակտիվացնի մեծ թվով ալգորիթմներ): Այս կասեցման մեկ այլ առանձնահատկությունն այն է, որ, ի տարբերություն դասական տարբերակների, այն կարիք չունի ոլորման ձողերի, կայունացուցիչների և այլ մասերի `ճկունության և բարձր արագությունների դեպքում մեքենայի կայունությունն ապահովելու համար: Փոխարենը, կարող է օգտագործվել հատուկ մագնիսական հեղուկ, որը միավորում է հեղուկի և մագնիսացվող նյութի կամ էլեկտրամագնիսական փականների հատկությունները:
Որոշ ժամանակակից մեքենաներ յուղի փոխարեն օգտագործում են նման նյութ ունեցող ցնցող կլանիչներ: Քանի որ համակարգի խափանման մեծ հավանականություն կա (ի վերջո, սա դեռ նոր զարգացում է, որը դեռ ամբողջությամբ չի մտածվել), դրա սարքում կարող են լինել աղբյուրներ:
Principle շահագործման
Էլեկտրամագնիսների փոխազդեցության սկզբունքը հիմք է ընդունվում մագնիսական կախոցի գործունեության համար (հիդրավլիկում դա հեղուկ է, օդաճնշական օդում `օդ, իսկ մեխանիկականում` առաձգական մասեր կամ աղբյուրներ): Այս համակարգի աշխատանքը ունի հետեւյալ սկզբունքը.
Դպրոցական դասընթացից բոլորը գիտեն, որ մագնիսների նույն բևեռները փոխադարձաբար վանում են: Մագնիսացված տարրերը միացնելու համար հարկավոր է բավականաչափ ջանք գործադրել (այս պարամետրը կախված է միացվող տարրերի չափից և մագնիսական դաշտի ուժից): Մեքենայի ծանրությանը դիմակայելու համար այդպիսի ուժեղ դաշտ ունեցող մշտական մագնիսները դժվար է գտնել, և այդպիսի տարրերի չափերը թույլ չեն տա դրանք օգտագործել մեքենաներում, առավել եւս `հարմարվել ճանապարհի իրավիճակին:
Կարող եք էլեկտրաէներգիայի միջոցով ստեղծել մագնիս: Այս դեպքում այն կգործի միայն այն ժամանակ, երբ մղիչը հոսանքի մեջ է: Այս դեպքում մագնիսական դաշտի ուժը կարող է ճշգրտվել փոխազդող մասերի վրա հոսանքի ավելացման միջոցով: Այս գործընթացի միջոցով հնարավոր է մեծացնել կամ նվազեցնել վանող ուժը, իսկ դրա հետ միասին `կախոցի կոշտությունը:
Էլեկտրամագնիսների նման բնութագրերը հնարավորություն են տալիս օգտագործել դրանք որպես աղբյուրներ և դամպեր: Դրա համար կառույցը պետք է անպայմանորեն ունենա առնվազն երկու էլեկտրամագնիս: Մասերը սեղմելու անկարողությունը նույն ազդեցությունն ունի, ինչ դասական ցնցող կլանիչը, և մագնիսների վանող ուժը համեմատելի է աղբյուրի կամ աղբյուրի հետ: Այս հատկությունների համադրության շնորհիվ էլեկտրամագնիսական զսպանակը շատ ավելի արագ է արձագանքում, քան մեխանիկական գործընկերները, և ազդանշանների կառավարման արձագանքման ժամանակը շատ ավելի կարճ է, ինչպես հիդրավլիկայի կամ օդաճնշական սարքերի դեպքում:
Մշակողների զինանոցում արդեն կա բավարար քանակությամբ տարբեր փոփոխությունների աշխատանքային էլեկտրամագնիսներ: Մնում է ստեղծել արդյունավետ կասեցման ECU, որը ազդանշաններ կստանա շասսիի և դիրքի սենսորներից և կկարգավորի կախոցը: Տեսականորեն, այս գաղափարը բավականին իրատեսական է իրականացնել, բայց պրակտիկան ցույց է տալիս, որ այս զարգացումն ունի մի քանի «որոգայթ»:
Նախ, նման տեղադրման արժեքը չափազանց բարձր կլինի միջին նյութական եկամուտ ունեցող ավտոմոբիլիստի համար: Եվ ամեն հարուստ մարդ չէր կարող իրեն թույլ տալ լիարժեք մագնիսական կախոցով մեքենա գնել: Երկրորդը `նման համակարգի պահպանումը կապված կլինի լրացուցիչ դժվարությունների հետ, օրինակ` վերանորոգման բարդության և համակարգի բարդությունները հասկացող փոքր թվով մասնագետների:
Կարող է մշակվել լիարժեք մագնիսական կասեցում, բայց այն չի կարողանա ստեղծել արժանի մրցակցություն, քանի որ քչերն են ցանկանում հավաքել կարողություն ՝ միայն հարմարվող կախոցի արձագանքման արագության համար: Շատ ավելի էժան և լավ հաջողությամբ էլեկտրականորեն կառավարվող մագնիսական տարրերը կարող են ներդրվել դասական ցնցող կլանիչների նախագծման մեջ:
Եվ այս տեխնոլոգիան արդեն ունի երկու կիրառություն.
- Տեղադրեք էլեկտրամեխանիկական փական հարվածային կլանիչում, որը փոխում է ալիքի հատվածը, որի միջոցով յուղը տեղափոխվում է մեկ խոռոչից մյուսը: Այս դեպքում կարող եք արագ փոխել կախոցի խստությունը. Որքան լայն է շրջանցման բացվածքը, այնքան ավելի մեղմ է աշխատում ամորտիզատորն ու հակառակը:
- Շոկի կլանիչ խոռոչի մեջ ներարկեք մագնիսական ռեոլոգիական հեղուկ, որը փոխում է դրա հատկությունները դրա վրա մագնիսական դաշտի ազդեցության պատճառով: Նման փոփոխության էությունը նույնն է նախորդին ՝ աշխատանքային նյութը հոսում է ավելի արագ կամ դանդաղ մի խցիկից մյուսը:
Երկու տարբերակն էլ արդեն օգտագործվում են արտադրական որոշ տրանսպորտային միջոցներում: Առաջին զարգացումը այնքան էլ արագ չէ, բայց ավելի էժան է, համեմատած մագնիսական հեղուկով լցված ցնցող կլանիչների հետ:
Մագնիսական կախոցների տեսակները
Քանի որ լիարժեք մագնիսական կասեցումը դեռ մշակման փուլում է, ավտոարտադրողները մասամբ իրականացնում են այս սխեման իրենց մեքենաների մոդելներում ՝ հետևելով վերը նշված երկու ուղիներից մեկին:
Աշխարհում, մագնիսական կախոցների բոլոր զարգացումների շարքում, կան երեք տեսակներ, որոնք արժանի են ուշադրության: Չնայած տարբեր շարժիչ ուժերի շահագործման, նախագծման և օգտագործման սկզբունքի տարբերությանը, այս բոլոր փոփոխությունները մի քանի նմանություն ունեն: Ուցակը ներառում է.
- Լծակներ և մեքենայի քայլման այլ տարրեր, որոնք որոշում են կասեցման շահագործման ընթացքում անիվների շարժման ուղղությունը.
- Անիվների դիրքի մարմնին, դրանց պտտման արագությանը և մեքենայի դիմաց ճանապարհի վիճակի համար սենսորներ: Այս ցուցակը ներառում է նաև ընդհանուր նշանակության սենսորներ. Գազի / արգելակի ոտնակը սեղմելու ուժ, շարժիչի բեռ, շարժիչի արագություն և այլն:
- Առանձին կառավարման միավոր, որի մեջ հավաքվում և մշակվում են համակարգի բոլոր սենսորների ազդանշանները: Միկրոպրոցեսորն առաջացնում է կառավարման իմպուլսներ ՝ համաձայն արտադրության ընթացքում կարված ալգորիթմների.
- Էլեկտրամագնիսներ, որոնցում էլեկտրաէներգիայի ազդեցության տակ առաջանում է համապատասխան բևեռականությամբ մագնիսական դաշտ.
- Էլեկտրակայան, որն առաջացնում է հոսանք, որն ունակ է ակտիվ մագնիսներ ակտիվացնել:
Եկեք քննարկենք, թե որն է նրանցից յուրաքանչյուրի առանձնահատկությունը, ապա մենք կքննարկենք մեքենայի կափույր համակարգի մագնիսական տարբերակի առավելություններն ու թերությունները: Նախքան սկսելը, արժե հստակեցնել, որ համակարգերից ոչ մեկը կորպորատիվ լրտեսության արդյունք չէ: Theարգացումներից յուրաքանչյուրը անհատապես մշակված հայեցակարգ է, որն իրավունք ունի գոյություն ունենալ ավտոմոբիլային արդյունաբերության աշխարհում:
SKF մագնիսական կախոց
SKF- ը մասնագիտական տրանսպորտային միջոցների վերանորոգման համար ավտոպահեստամասերի շվեդական արտադրող է: Այս ապրանքանիշի մագնիսական ցնցող կլանիչների դիզայնը հնարավորինս պարզ է: Այս գարնանային և խոնավեցնող մասերի սարքը ներառում է հետևյալ տարրերը.
- Պարկուճ;
- Երկու էլեկտրամագնիս;
- Կափույր ցողուն;
- Գարուն:
Նման համակարգի գործունեության սկզբունքը հետևյալն է. Երբ մեքենայի էլեկտրական համակարգը գործարկվում է, պարկուճում տեղակայված էլեկտրամագնիսները ակտիվանում են: Մագնիսական դաշտի նույն բեւեռների շնորհիվ այս տարրերը վանում են միմյանցից: Այս ռեժիմում սարքն աշխատում է զսպանակի նման. Այն թույլ չի տալիս մեքենայի մարմինը պառկել անիվների վրա:
Երբ մեքենան շարժվում է ճանապարհի վրա, յուրաքանչյուր անիվի սենսորները ազդանշաններ են ուղարկում ECU- ին: Այս տվյալների հիման վրա կառավարման միավորը փոխում է մագնիսական դաշտի ուժը, դրանով իսկ մեծացնելով ճոճանակի շարժումը, և կախոցը սպորտայինից դառնում է դասական փափուկ: Հսկիչ ստորաբաժանումը վերահսկում է նաև ամրացման ձողի ուղղահայաց շարժումը, ինչը տպավորություն չի ստեղծում, որ մեքենան աշխատում է միայն աղբյուրների վրա:
Springսպանակի էֆեկտը ապահովվում է ոչ միայն մագնիսների վանող հատկություններով, այլ զսպանակով, որը տեղադրվում է դարակի վրա հոսանքի անջատման դեպքում: Բացի այդ, այս տարրը թույլ է տալիս անջատել մագնիսները, երբ մեքենան կայանված է ոչ ակտիվ բեռնատար համակարգով:
Այս տեսակի կասեցման թերությունն այն է, որ այն մեծ քանակությամբ էներգիա է սպառում, քանի որ ECU- ն անընդհատ փոխում է լարումը մագնիսական ոլորուններում, որպեսզի համակարգը արագորեն հարմարվի ճանապարհի իրավիճակին: Բայց եթե համեմատենք այս կախոցի «որկրամոլությունը» որոշ կցորդների հետ (օրինակ ՝ օդափոխիչի և աշխատանքային ներքին տաքացման հետ), ապա այն չի սպառում խիստ մեծ քանակությամբ էլեկտրաէներգիա: Հիմնական բանը այն է, որ մեքենայում տեղադրվի համապատասխան հզորությամբ գեներատոր (այս մեխանիզմի գործառույթը նկարագրված է այստեղ այստեղ).
Դելֆի կասեցում
Նոր խոնավացման բնութագրերն առաջարկում է ամերիկյան Delphi ընկերության կողմից մշակված կախոցը: Արտաքուստ այն հիշեցնում է դասական Մաքֆերսոնի դիրքորոշումը: Էլեկտրամագնիսների ազդեցությունն իրականացվում է միայն ցնցող կլանիչի խոռոչներում տեղակայված մագնիսական ռեոլոգիական հեղուկի հատկությունների վրա: Չնայած այս պարզ դիզայնին, կասեցման այս տեսակը ցույց է տալիս խոնավության խստության գերազանց հարմարեցում ՝ կախված կառավարման միավորի ազդանշաններից:
Հիդրավլիկ գործընկերների հետ, փոփոխական խստությամբ, այս փոփոխությունը շատ ավելի արագ է արձագանքում: Մագնիսների աշխատանքը փոխում է միայն աշխատանքային նյութի մածուցիկությունը: Ինչ վերաբերում է զսպանակային տարրին, դրա կոշտությունը փոխելու կարիք չունի: Դրա խնդիրն է անիվը հնարավորինս արագ վերադարձնել ճանապարհին անհարթ մակերեսների վրա արագ վարելիս: Կախված էլեկտրոնիկայի գործելակերպից `համակարգը ի վիճակի է ցնցող կլանիչների հեղուկն ակնթարթորեն դարձնել ավելի հեղուկ, որպեսզի կափույր ձողն ավելի արագ շարժվի:
Կասեցման այս հատկությունները քիչ գործնական են քաղաքացիական տրանսպորտի համար: Երկրորդի կոտորակները կարևոր դեր են խաղում ավտոսպորտում: Համակարգն ինքնին այնքան էներգիա չի պահանջում, որքան նախորդ տեսակի լամպերի դեպքում: Նման համակարգը վերահսկվում է նաև անիվների և կասեցման կառուցվածքի տարրերի վրա տեղակայված տարբեր սենսորներից ստացված տվյալների հիման վրա:
Այս զարգացումն արդեն ակտիվորեն օգտագործվում է ադապտիվ կասեցման ապրանքանիշերում, ինչպիսիք են Audi- ն և GM- ը (որոշ Cadillac և Chevrolet մոդելներ):
Bose էլեկտրամագնիսական կախոց
Bose ապրանքանիշը շատ ավտովարորդների համար հայտնի է բարձրախոս բարձրախոսային համակարգերով: Բայց բացի բարձրորակ աուդիո պատրաստումից, ընկերությունն աշխատում է նաև մագնիսական կասեցման առավել դիտարժան տեսակներից մեկի մշակման վրա: Քսաներորդ դարի վերջում տպավորիչ ակուստիկա ստեղծող մի պրոֆեսոր, որը նույնպես «վարակվեց» լիարժեք մագնիսական կասեցում ստեղծելու գաղափարով:
Դրա զարգացման դիզայնը հիշեցնում է նույն ձողային ցնցող կլանիչը, իսկ սարքում էլեկտրամագնիսները տեղադրվում են ըստ սկզբունքի, ինչպես SKF- ի փոփոխության մեջ: Միայն նրանք չեն վանում միմյանց, ինչպես առաջին տարբերակում: Էլեկտրամագնիսները տեղակայված են գավազանի և մարմնի ողջ երկարությամբ, որի ներսում այն շարժվում է, և մագնիսական դաշտը առավելագույնի է հասցվում, և պլյուսների քանակն ավելանում է:
Նման տեղադրման առանձնահատկությունն այն է, որ այն շատ ավելի շատ էներգիա չի պահանջում: Այն նաև միաժամանակ կատարում է ինչպես կափույրի, այնպես էլ զսպանակի գործառույթը, և այն աշխատում է ինչպես ստատիկ (մեքենան կանգնած է), այնպես էլ դինամիկ (մեքենան շարժվում է խորդուբորդ ճանապարհով) ռեժիմով:
Համակարգն ինքնին ապահովում է ավելի մեծ թվով գործընթացների վերահսկում, երբ մեքենան վարում է մեքենան: Osնցումների խոնավացումը տեղի է ունենում մագնիսական դաշտի բեւեռների կտրուկ փոփոխության պատճառով: Bose համակարգը համարվում է կասեցման բոլոր նման նմուշների նշաձողը: Այն ի վիճակի է ապահովել գավազանի արդյունավետ հարվածը քսան սանտիմետրով, կատարելապես կայունացնել մարմինը ՝ վերացնելով նույնիսկ արագընթաց անկյունների ընթացքում նույնիսկ չնչին պտտվելը, ինչպես նաև արգելակման ժամանակ «ծակելը»:
Այս մագնիսական կախոցը փորձարկվել է ճապոնական Lexus LS ավտոարտադրողի առաջատար մոդելի վրա, որն, ի դեպ, վերջերս վերափոխվել է (ներկայացվել է պրեմիում սեդանի նախորդ տարբերակներից մեկի փորձնական շարժիչը մեկ այլ հոդվածում) Չնայած այն հանգամանքին, որ այս մոդելն արդեն ստացել էր բարձրորակ կախոց, որը բնութագրվում է անխափան աշխատանքով, մագնիսական համակարգի շնորհանդեսի ժամանակ անհնար էր չնկատել ավտոլրագրողների հիացմունքը:
Արտադրողը այս համակարգը հագեցրել է մի քանի աշխատանքային ռեժիմներով և մեծ թվով տարբեր պարամետրերով: Օրինակ, երբ մեքենան բարձր արագությամբ շրջվում է, կասեցման ECU- ն արձանագրում է մեքենայի արագությունը, թափքի գլանման սկիզբը: Կախված սենսորներից ստացված ազդանշաններից, էլեկտրաէներգիան ավելի մեծ չափով մատակարարվում է ավելի բեռնված անիվներից մեկի դարակը (ավելի հաճախ դա առջևի անիվն է, որը գտնվում է ռոտացիայի կիսաշրջանի արտաքին հետագծի վրա): Դրան շնորհիվ արտաքին հետևի անիվը դառնում է նաև օժանդակ անիվ, և մեքենան պահպանում է ճանապարհի մակերեսը:
Բոզեի մագնիսական կասեցման մեկ այլ առանձնահատկությունն այն է, որ այն կարող է նաև հանդես գալ որպես երկրորդական գեներատոր: Երբ ցնցող կլանիչ գավազանը շարժվում է, կապված վերականգնման համակարգը հավաքում է ազատված էներգիան կուտակիչի մեջ: Հնարավոր է, որ այս զարգացումն էլ ավելի արդիականացվի: Չնայած այն հանգամանքին, որ կասեցման այս տեսակը տեսականորեն ամենաարդյունավետն է, բայց ամենադժվարը կառավարման միավորի ծրագրավորումն է, որպեսզի մեխանիզմը կարողանա իրականացնել գծագրերում նկարագրված համակարգի ամբողջական ներուժը:
Մագնիսական կախոցների տեսքի հեռանկարներ
Չնայած իր ակնհայտ արդյունավետությանը, լիարժեք մագնիսական կախոցը դեռ մասսայական արտադրություն չի մտել: Այս պահին դրա հիմնական խոչընդոտը ծախսերի ասպեկտն է և ծրագրավորման բարդությունը: Հեղափոխական մագնիսական կասեցումը չափազանց թանկ է, և այն դեռ ամբողջությամբ մշակված չէ (դժվար է ստեղծել համարժեք ծրագրակազմ, քանի որ միկրոպրոցեսորում պետք է ակտիվացվեն մեծ թվով ալգորիթմներ ՝ իր ամբողջ ներուժն իրացնելու համար): Բայց արդեն հիմա կա դրական միտում դեպի ժամանակակից տրանսպորտային միջոցներում գաղափարի կիրառումը:
Newանկացած նոր տեխնոլոգիա ֆինանսավորման կարիք ունի: Առանց նախնական փորձարկումների անհնար է նորույթ մշակել և անմիջապես հանձնել արտադրության, և բացի ինժեներների և ծրագրավորողների աշխատանքից, այս գործընթացը պահանջում է նաև հսկայական ներդրումներ: Բայց հենց զարգացումը դրվի կոնվեյերի վրա, դրա դիզայնը աստիճանաբար պարզեցվում է ՝ միանգամայն հնարավոր դարձնելով նման սարքը տեսնել ոչ միայն պրեմիում մեքենաներում, այլև միջին գների հատվածի մոդելներում:
Հնարավոր է, որ ժամանակի ընթացքում համակարգերը բարելավվեն, ինչը անիվային տրանսպորտային միջոցները կդարձնի ավելի հարմարավետ և անվտանգ: Էլեկտրամագնիսների փոխազդեցության վրա հիմնված մեխանիզմները կարող են օգտագործվել նաև մեքենաների այլ նախագծերում: Օրինակ ՝ բեռնատար մեքենա վարելիս հարմարավետությունն ավելացնելու համար վարորդի նստատեղը կարող է հիմնված լինել ոչ թե օդաճնշական, այլ մագնիսական բարձի վրա:
Ինչ վերաբերում է էլեկտրամագնիսական կախոցների զարգացմանը, ապա այսօր հետագա հարակից համակարգերը բարելավման կարիք ունեն.
- Նավիգացիոն համակարգ: Էլեկտրոնիկան նախապես պետք է որոշի ճանապարհի մակերեսի վիճակը: Դա լավագույնն է դա անել `հիմնվելով GPS նավիգատորի տվյալների վրա (կարդացեք սարքի աշխատանքի առանձնահատկությունների մասին) այստեղ) Հարմարվող կախոցը նախապես պատրաստված է ճանապարհի դժվարին մակերեսների համար (որոշ նավիգացիոն համակարգեր տեղեկություններ են տրամադրում ճանապարհի մակերեսի վիճակի մասին) կամ մեծ թվով շրջադարձերի համար:
- Տեսողության համակարգը տրանսպորտից առաջ: Ելնելով ինֆրակարմիր սենսորներից և դիմային տեսախցիկից ստացված գրաֆիկական պատկերի վերլուծությունից ՝ համակարգը պետք է նախապես որոշի ճանապարհի մակերևույթի փոփոխությունների բնույթը և հարմարվի ստացված տեղեկատվությանը:
Որոշ ընկերություններ իրենց մոդելներում արդեն իրականացնում են նմանատիպ համակարգեր, ուստի վստահություն կա մեքենաների մագնիսական կախոցների անմիջական զարգացման մեջ:
Առավելությունները եւ թերությունները
Ինչպես ցանկացած այլ նոր մեխանիզմ, որը նախատեսվում է ներմուծել մեքենաների նախագծման մեջ (կամ արդեն օգտագործվում է ավտոմեքենաներում), բոլոր տեսակի էլեկտրամագնիսական կախոցներն ունեն առավելություններ և թերություններ:
Նախ խոսենք կողմերի մասին: Այս ցուցակը ներառում է այնպիսի գործոններ.
- Համակարգի խոնավացման հատկությունները անզուգական են `սահուն աշխատանքի տեսանկյունից:
- Խստորեն ճշգրտելով խոնավացման ռեժիմները `մեքենայի վարվելակերպը դառնում է գրեթե կատարյալ` առանց ավելի պարզ դիզայնի բնորոշ գլանափաթեթների: Նույն ազդեցությունն ապահովում է առավելագույն բռնում ճանապարհին `անկախ դրա որակից:
- Արագացման և կոշտ արգելակման ժամանակ մեքենան չի «կծում» քիթը և չի նստում հետևի առանցքի վրա, ինչը սովորական մեքենաներում լրջորեն ազդում է բռնելու վրա;
- Անվադողերի մաշվածությունն ավելի հավասար է: Իհարկե, եթե լծակների և կասեցման և շասսի այլ տարրերի երկրաչափությունը պատշաճ կերպով կարգավորված է (խցիկի մասին ավելի շատ մանրամասների համար կարդացեք առանձին);
- Մեքենայի աերոդինամիկան բարելավվում է, քանի որ դրա մարմինը միշտ զուգահեռ է ճանապարհահատվածին.
- Կառուցվածքային տարրերի անհավասար մաշվածությունը վերացվում է բեռնված / բեռնաթափված անիվների միջեւ ուժերի բաշխմամբ:
Սկզբունքորեն, բոլոր դրական կետերը վերաբերում են ցանկացած կասեցման հիմնական նպատակին: Յուրաքանչյուր ավտոարտադրող ջանում է բարելավել առկա ամորտիզացիոն համակարգերի տեսակները, որպեսզի իրենց արտադրանքը հնարավորինս մոտենա նշված իդեալին:
Ինչ վերաբերում է թերություններին, ապա մագնիսական կասեցումը մեկն ունի: Սա նրա արժեքն է: Եթե Bose- ից լիարժեք զարգացում եք տեղադրում, ապա նույնիսկ ներքին հարդարանքի ցածր որակի և էլեկտրոնային համակարգի նվազագույն կազմաձևի դեպքում մեքենան դեռ շատ թանկ կարժենա: Ոչ մի ավտոարտադրող դեռ պատրաստ չէ այդպիսի մոդելները շարադրել (թեկուզ սահմանափակ) ՝ հուսալով, որ հարուստներն անմիջապես նոր ապրանք կգնեն, և պահեստներում գտնվող մեքենայում կարողություն ներդնել իմաստ չունի: , Միակ տարբերակը անհատական պատվերով նման մեքենաների արտադրությունն է, բայց նույնիսկ այս դեպքում քիչ ընկերություններ կան, որոնք պատրաստ են նման ծառայություն մատուցել:
Ամփոփելով, մենք առաջարկում ենք դիտել կարճ տեսանյութ, թե ինչպես է աշխատում Bose մագնիսական կախոցը դասական գործընկերների համեմատությամբ.
