Արտանետվող գազի շրջանառության համակարգ

Բնապահպանական ստանդարտների աճող պահանջների հետ մեկտեղ ժամանակակից մեքենային աստիճանաբար ավելանում են լրացուցիչ համակարգեր, որոնք փոխում են ներքին այրման շարժիչի գործող ռեժիմները, կարգավորում օդ-վառելիքի խառնուրդի կազմը, չեզոքացնում արտանետման մեջ պարունակվող ածխաջրածնային միացությունները և այլն:

Նման սարքերը ներառում են կատալիտիկ փոխարկիչ, կլանող, AdBlue- ը և այլ համակարգեր: Մենք արդեն մանրամասնորեն խոսել ենք դրանց մասին: Այժմ մենք կենտրոնանալու ենք ևս մեկ համակարգի վրա, որի յուրաքանչյուր ավտովարորդ պարտավոր է վերահսկել շահագործելիությունը: Սա արտանետվող գազի վերամշակում է: Հաշվի առեք, թե ինչպիսին է համակարգի նկարը, ինչպես է այն աշխատում, ինչ տեսակներ կան և նաև, թե ինչ առավելություններ ունի:

Ինչ է մեքենայի գազի շրջանառության համակարգը

Տեխնիկական գրականության մեջ և մեքենայի նկարագրության մեջ այս համակարգը կոչվում է EGR: Անգլերենից այս հապավումը վերծանելիս բառացիորեն նշանակում է «արտանետվող գազի շրջանառություն»: Առանց համակարգի տարբեր փոփոխությունների մանրամասների մեջ մտնելու, փաստորեն, սա վերամեկուսացման փական է, որը տեղադրված է մուտքի և արտանետման բազմազանները միացնող խողովակի վրա:

Այս համակարգը տեղադրված է բոլոր ժամանակակից շարժիչների վրա, որոնք հագեցած են էլեկտրոնային կառավարման միավորով: Էլեկտրոնիկան թույլ է տալիս ավելի ճշգրիտ կարգավորել տարբեր մեխանիզմներն ու գործընթացները էներգաբլոկում, ինչպես նաև համակարգերում, որոնց աշխատանքը սերտորեն կապված է ներքին այրման շարժիչի աշխատանքի հետ:

Որոշակի պահի դրությամբ EGR փեղկը փոքր-ինչ բացվում է, որի պատճառով արտանետումը մասնակիորեն մտնում է շարժիչի ընդունման համակարգ (սարքի և դրա աշխատանքի սկզբունքի մասին լրացուցիչ տեղեկություններ ստանալու համար կարդացեք մեկ այլ ակնարկում) Արդյունքում, մաքուր օդի հոսքը մասամբ խառնվում է արտանետվող գազի հետ: Այս կապակցությամբ հարց է առաջանում. Ինչու՞ են ձեզ հարկավոր արտանետվող գազերը ընդունման համակարգում, եթե շարժիչի արդյունավետ աշխատանքի համար անհրաժեշտ է բավարար քանակությամբ թթվածին: Եթե ​​արտանետվող գազերում կա որոշակի քանակությամբ չայրված թթվածին, ապա լամբդայի զոնդը կարող է դա ցույց տալ (մանրամասն նկարագրված է այստեղ) Փորձենք զբաղվել այս թվացյալ հակասությամբ:

Արտանետվող գազի շրջանառության համակարգի նպատակը

Որեւէ մեկի համար գաղտնիք չէ, որ երբ բալոնում սեղմված վառելիքն ու օդը այրվում է, ոչ միայն պարկեշտ էներգիա է արտանետվում: Այս գործընթացն ուղեկցվում է մեծ քանակությամբ թունավոր նյութերի արտանետմամբ: Դրանցից ամենավտանգավորը ազոտի օքսիդներն են: Մասամբ դրանց դեմ պայքարում է կատալիտիկ փոխարկիչը, որը տեղադրված է մեքենայի արտանետման համակարգում (ինչ տարրերից է բաղկացած այս համակարգը և ինչպես է այն գործում, կարդա առանձին).

Արտանետման մեջ նման նյութերի պարունակությունը նվազեցնելու մեկ այլ հնարավորություն `օդային վառելիքի խառնուրդի կազմի փոփոխությունն է: Օրինակ, էլեկտրոնային կառավարման միավորը մեծացնում կամ նվազեցնում է օդի թարմ հատվածում ներարկվող վառելիքի քանակը: Սա կոչվում է MTC աղքատացում / հարստացում:

Մյուս կողմից, որքան շատ թթվածին մխոց մտնի, այնքան բարձր է օդի / վառելիքի խառնուրդի այրման ջերմաստիճանը: Այս գործընթացում ազոտը ազատվում է բենզինի կամ դիզելային վառելիքի ջերմային քայքայման և բարձր ջերմաստիճանների համադրությունից: Այս քիմիական տարրը թթվածնի հետ մտնում է օքսիդատիվ ռեակցիայի մեջ, որն այրելու ժամանակ չի ունեցել: Ավելին, այդ օքսիդների առաջացման արագությունը անմիջականորեն կապված է աշխատանքային միջավայրի ջերմաստիճանի հետ:

Վերամշակման համակարգի նպատակը հենց օդի թարմ հատվածում թթվածնի քանակի կրճատումն է: VTS- ի բաղադրության մեջ փոքր քանակությամբ արտանետվող գազի առկայության պատճառով բալոններում ապահովվում է այրման գործընթացի աննշան հովացում: Այս դեպքում գործընթացի էներգիան ինքնին չի փոխվում, քանի որ նույն ծավալը շարունակում է հոսել գլան, որը պարունակում է վառելիքը վառելու համար անհրաժեշտ թթվածնի քանակ:

Գազի հոսքը պայմանականորեն համարվում է իներտ, քանի որ այն HTS- ի այրման արդյունք է: Այս պատճառով, ինքնին, այն այլևս ի վիճակի չէ այրվել: Եթե ​​արտանետվող գազերի որոշակի քանակություն խառնվի օդի-վառելիքի խառնուրդի թարմ մասի մեջ, այրման ջերմաստիճանը փոքր-ինչ կնվազի: Դրա շնորհիվ ազոտի օքսիդացման գործընթացն ավելի քիչ ակտիվ կլինի: Իշտ է, վերամատակարարումը փոքր-ինչ նվազեցնում է էներգաբլոկի հզորությունը, բայց մեքենան պահպանում է իր դինամիզմը: Այս թերությունն այնքան աննշան է, որ գրեթե անհնար է նկատել սովորական տրանսպորտի տարբերությունը: Պատճառն այն է, որ այս գործընթացը տեղի չի ունենում ներքին այրման շարժիչի էներգիայի ռեժիմներում, երբ դրա արագությունը մեծանում է: Այն աշխատում է միայն ցածր և միջին պտույտ / րոպե (բենզինային բլոկներում) կամ պարապ և ցածր պտույտ / րոպե (դիզելային շարժիչների դեպքում):

Այսպիսով, EGR համակարգի նպատակն է նվազեցնել արտանետումների թունավորությունը: Դրան շնորհիվ մեքենան ավելի շատ շանսեր ունի տեղավորվելու բնապահպանական ստանդարտների շրջանակներում: Այն օգտագործվում է ցանկացած ժամանակակից ներքին այրման շարժիչի վրա ՝ անկախ նրանից դա բենզին է, թե դիզել: Միակ նախազգուշացումն այն է, որ համակարգը համատեղելի չէ որոշ բլոկների հետ, որոնք հագեցած են տուրբո լիցքավորիչներով:

Արտանետվող գազի շրջանառության համակարգի ընդհանուր գործառնական սկզբունքներ

Չնայած այսօր գոյություն ունեն համակարգերի մի քանի տեսակներ, որոնցում արտանետվող կոլեկտորի միացումը օդաճնշական փականի միջոցով մուտքի մոտ իրականացվում է, դրանք ունեն գործողության ընդհանուր սկզբունք:

Փականը միշտ չէ, որ կբացվի: Երբ սառը շարժիչը սկսում է աշխատել, աշխատում է անգործության մեջ, ինչպես նաև այն ժամանակ, երբ այն հասնում է առավելագույնս լիսեռի լիսեռի արագությանը, շնչափողը պետք է փակ մնա: Այլ ռեժիմներում համակարգը կգործի, և յուրաքանչյուր գլան-մխոց խմբի այրման պալատը կստանա փոքր քանակությամբ վառելիքի այրման արտադրանք:

Եթե ​​սարքը կգործի շարժիչի պարապ արագությամբ կամ դրա աշխատանքային ջերմաստիճանին հասնելու գործընթացում (այն մասին, թե ինչ պետք է լինի, կարդացեք այստեղ), միավորը կդառնա անկայուն: EGR փականի առավելագույն արդյունավետությունը հասնում է միայն այն դեպքում, երբ շարժիչը աշխատում է միջին պտտվող րոպեին մոտ: Այլ ռեժիմներում ազոտի օքսիդների կոնցենտրացիան շատ ավելի ցածր է:

Երբ շարժիչը տաքանում է, խցիկներում այրման ջերմաստիճանն այնքան բարձր չէ, որ մեծ քանակությամբ ազոտային օքսիդներ առաջանան, և փոքր քանակությամբ արտանետումների վերադարձը բալոններին անհրաժեշտ չէ: Նույնը տեղի է ունենում ցածր արագությամբ: Երբ շարժիչը հասնում է առավելագույն արագության, այն պետք է զարգացնի առավելագույն հզորությունը: Եթե ​​փականը գործարկվի, դա միայն կխանգարի, հետևաբար, այս ռեժիմում համակարգը կգործի ոչ ակտիվ վիճակում:

Անկախ համակարգերի տեսակից, դրանց առանցքային տարրը տատանում է, որը արգելափակում է արտանետվող գազերի մուտքը ջրառի համակարգ: Քանի որ գազի հոսքի բարձր ջերմաստիճանը ավելի մեծ ծավալ է զբաղեցնում, քան հովացված անալոգը, արտանետվող գազը պետք է հովացվի, որպեսզի HTS- ի այրման արդյունավետությունը չնվազի: Դրա համար կա շարժիչի հովացման համակարգի հետ կապված լրացուցիչ հովացուցիչ կամ միջսառեցուցիչ: Յուրաքանչյուր մեքենայի մոդելում շղթան կարող է տարբեր լինել, բայց այն կունենա ռադիատոր, որը կայունացնում է սարքի համար օպտիմալ ջերմաստիճանի պահպանման գործընթացը:

Ինչ վերաբերում է դիզելային շարժիչներին, ապա դրանցում փականը բաց է XX- ում: Ներածման համակարգում առկա վակուումը արտանետվող գազը քաշում է բալոնների մեջ: Այս ռեժիմում շարժիչը ստանում է արտանետվող գազի մոտ 50 տոկոսը (մաքուր օդի հետ կապված): Արագության մեծացման հետ մեկտեղ դամպերային շարժիչը աստիճանաբար տեղափոխում է այն փակ դիրքի: Հիմնականում դիզելն այսպես է աշխատում:

Եթե ​​մենք խոսում ենք բենզինային ագրեգատի մասին, ապա արտանետվող գազերի մեծ կոնցենտրացիան ընդունող տրակտում հղի է ներքին այրման շարժիչի վատ աշխատանքով: Հետեւաբար, այս դեպքում համակարգի աշխատանքը մի փոքր այլ է: Փականը բացվում է, երբ շարժիչը հասնում է միջին արագության: Ավելին, արտանետումների պարունակությունը ԲԹTC-ի նոր մասում չպետք է գերազանցի 10 տոկոսը:

Վարորդը տեղեկանում է կառավարման վահանակի Ստուգիչ շարժիչի ազդանշանի միջոցով սխալ վերականգնման մասին: Ահա հիմնական խափանումները, որոնք կարող է ունենալ նման համակարգը.

• Փեղկի բացման սենսորը կոտրվել է: Սովորաբար, բացի սխալ դեղաչափից և կոկիկ լույսով լույսով լամպից, ոչ մի կրիտիկական բան չի պատահում:
• Փականի կամ դրա սենսորի վնաս: Այս անսարքության հիմնական պատճառը շարժիչից դուրս եկող տաք գազերի հետ անընդհատ շփումն է: Կախված համակարգի տեսակից, այս տարրի քայքայումը կարող է ուղեկցվել MTC- ի սպառմամբ կամ հակառակը հարստացմամբ: Եթե ​​շարժիչներն օգտագործում են համակցված համակարգ, որը հագեցած է սենսորներով, ինչպիսիք են MAF- ը և MAP- ը, ապա պարապ պարագայում խառնուրդը չափազանց հարստանում է, իսկ ծնկաձեւ լիսեռի բարձր արագությամբ `BTC- ն կտրուկ սպառվում է:

Համակարգի անսարքության դեպքում բենզինը կամ դիզվառելիքը վատ է այրվում, որի պատճառով տեղի են ունենում ուղեկցող անսարքություններ, օրինակ, կատալիզատորի աշխատանքային կյանքը կտրուկ նվազում է: Շարժիչի վարքագիծը գործնականում այսպես է նայում արտանետվող գազի անսարք մեխանիզմի հետ:

Պարապ պարապությունը կայունացնելու համար կառավարման միավորը կարգավորում է վառելիքի համակարգի աշխատանքը և բռնկումը (եթե դա բենզինային միավոր է): Այնուամենայնիվ, այն չի կարող հաղթահարել այս խնդիրը անցողիկ ռեժիմով, քանի որ շնչափողը բացելը մեծապես մեծացնում է վակուումը, և արտանետվող ճնշումը կտրուկ բարձրանում է, ինչի պատճառով ավելի շատ արտանետվող գազեր են հոսում բաց կափույրով:

Արդյունքում, շարժիչը չի ստանում թթվածնի այն քանակությունը, որն անհրաժեշտ է վառելիքի ամբողջական այրման համար: Կախված խափանման աստիճանից, մեքենան կարող է ցնցվել, սխալ շեղումներ, անկայունություն կամ XX- ի բացակայություն, ներքին այրման շարժիչը կարող է վատ աշխատել և այլն:

Մառախուղի յուղումը առկա է միավորի ընդունման բազմազանության մեջ: Իր արտանետվող տաք արտանետվող գազերի հետ մշտական ​​շփմամբ, կոլեկտորի, փականների, ներարկիչների արտաքին բռնկման և մոմերի ներքին մակերեսները արագորեն ծածկվելու են ածխածնի հանքավայրերով: Որոշ դեպքերում վառելիքի բռնկումը կարող է առաջանալ մինչև BTC- ի գլան մուտք գործելը (եթե արագացնող ոտնակը կտրուկ սեղմեք):

Ինչ վերաբերում է անկայուն պարապ արագությանը, EGR փականի անսարքության դեպքում այն ​​կարող է կամ ամբողջովին անհետանալ, կամ կարող է բարձրանալ կրիտիկական սահմանների: Եթե ​​մեքենան հագեցած է ավտոմատ փոխանցումատուփով, ապա երկրորդ դեպքում ավտովարորդը շուտով ստիպված կլինի գումար ծախսել ավտոմատ փոխանցման տուփի վերանորոգման վրա: Քանի որ յուրաքանչյուր արտադրող իր սեփական եղանակով իրականացնում է արտանետվող գազի վերամշակման գործընթացը, այս համակարգի անսարքությունն անհատական ​​բնույթ ունի: Բացի այդ, դրա հետևանքների վրա անմիջականորեն ազդում են էներգաբլոկի, բռնկման համակարգի և վառելիքի համակարգի տեխնիկական վիճակը:

Համակարգի անջատումը դիզելային շարժիչը կդարձնի պարապուրդի մեջ ավելի դժվար աշխատել: Բենզինային շարժիչը կունենա անարդյունավետ վառելիքի սպառում: Որոշ դեպքերում կատալիզատորը ավելի արագ է խցանվում `մեծ քանակությամբ մուրի պատճառով, որն ի հայտ է գալիս ոչ ճիշտ օդ-վառելիք խառնուրդի օգտագործման արդյունքում: Պատճառն այն է, որ ժամանակակից համակարգի էլեկտրոնիկան նախատեսված է այս համակարգի համար: Որպեսզի վերահսկիչ ստորաբաժանումը չվերափոխի փոփոխություն կատարելու համար, դուք պետք է այն վերաշարադրեք, ինչպես չիպի կարգավորումը (կարդալ այս ընթացակարգի մասին այստեղ).

Վերամշակման համակարգի տեսակները

Carամանակակից մեքենայում EGR համակարգերի երեք տեսակներից մեկը կարող է տեղադրվել էներգաբլոկի վրա.

1. Համաձայն Euro4 էկո-ստանդարտի: Սա բարձր ճնշման համակարգ է: Ֆլապը տեղակայված է անմիջապես ընդունիչ և արտանետվող կոլեկտորների միջև: Շարժիչից ելքի ժամանակ մեխանիզմը կանգնած է տուրբինի դիմաց: Այս դեպքում օգտագործվում է էլեկտրա-օդաճնշական փական (նախկինում օգտագործվում էր օդաճնշական-մեխանիկական անալոգ): Նման սխեմայի գործողությունը հետևյալն է. Շնչափող փակ - շարժիչը պարապ է: Ներծծող տրակտի վակուումը փոքր է, ուստի փեղկը փակ է: Արագացուցիչը սեղմելիս խոռոչի վակուումը մեծանում է: Արդյունքում, ընդունման համակարգում ստեղծվում է հետադարձ ճնշում, որի պատճառով փականը ամբողջությամբ բացվում է: Որոշակի քանակությամբ արտանետվող գազը վերադարձվում է բալոններ: Այս դեպքում տուրբինը չի աշխատի, քանի որ արտանետվող գազի ճնշումը ցածր է, և նրանք չեն կարող պտտել դրա պտուտակը: Օդաճնշական փականները բացելուց հետո չեն փակվում, մինչեւ շարժիչի արագությունը իջնի համապատասխան արժեքի: Ավելի ժամանակակից համակարգերում վերամշակման դիզայնը ներառում է լրացուցիչ փականներ և սենսորներ, որոնք գործընթացը կարգավորում են շարժիչի պայմաններին համապատասխան:
2. Համաձայն Euro5 էկո-ստանդարտի: Այս համակարգը ցածր ճնշում է: Այս դեպքում դիզայնը փոքր-ինչ փոփոխված է: Կափույրը տեղակայված է մասնիկների ֆիլտրի ետևում գտնվող տարածքում (կարդալու մասին, թե ինչու է դա անհրաժեշտ, և ինչպես է այն աշխատում) այստեղ) արտանետման համակարգում, և ընդունման մեջ `տուրբո լիցքավորիչի դիմաց: Այս փոփոխության առավելությունն այն է, որ արտանետվող գազերը ժամանակ ունեն մի փոքր սառչելու, և ֆիլտրի միջով անցնելու պատճառով դրանք մաքրվում են մուրից և այլ բաղադրիչներից, որի պատճառով նախորդ համակարգի սարքն ունի ավելի կարճ աշխատանքային կյանք: , Այս պայմանավորվածությունը ապահովում է արտանետվող գազի վերադարձը նաև տուրբո լիցքավորման ռեժիմում, քանի որ արտանետումն ամբողջությամբ անցնում է տուրբինի պտուտակի միջով և պտտվում է այն վեր: Նման սարքի շնորհիվ համակարգը չի նվազեցնում շարժիչի հզորությունը (ինչպես ասում են որոշ ավտովարորդներ, այն չի «խեղդում» շարժիչը): Շատ ժամանակակից մեքենաների մոդելներում մասնիկների ֆիլտրը և կատալիզատորը վերականգնվում են: Հաշվի առնելով այն փաստը, որ փականը և դրա սենսորը գտնվում են մեքենայի ջերմային բեռնված ստորաբաժանումից հեռու, դրանք մի քանի նման ընթացակարգերից հետո հաճախ չեն ձախողվում: Վերածննդի ընթացքում փականը կփակվի, քանի որ շարժիչը պահանջում է լրացուցիչ վառելիք և ավելի թթվածին `DPF- ում ժամանակավորապես բարձրացնելու ջերմաստիճանը և դրա մեջ մուրը այրելու համար:
3. Համաձայն Euro6 էկո-ստանդարտի: Սա համակցված համակարգ է: Դրա դիզայնը բաղկացած է տարրերից, որոնք մաս են կազմում վերը նկարագրված սարքերի: Քանի որ այս համակարգերից յուրաքանչյուրը գործում է միայն իր ռեժիմով, ներքին այրման շարժիչի արտանետման համակարգից ընդունումը հագեցած է փականներով երկու տիպի շրջանառության մեխանիզմներից: Երբ ընդունման բազմազանության մեջ ճնշումը ցածր է, գործարկվում է Եվրո 5-ի ցուցիչին բնորոշ մի փուլ (ցածր ճնշում), և երբ բեռը մեծանում է, փուլն ակտիվանում է, որն օգտագործվում է Եվրո 4 էկո ստանդարտին համապատասխանող մեքենաներում ( բարձր ճնշում):

Այսպես են աշխատում համակարգերը, որոնք պատկանում են արտաքին շրջանառության տիպին (գործընթացը տեղի է ունենում էներգաբլոկից դուրս): Դրանից բացի կա մի տեսակ, որն ապահովում է արտանետվող գազերի ներքին մատակարարում: Այն ի վիճակի է մշակել արտանետումների մի մասը, ասես մտնում է ջրառի բազմազան: Միայն այս գործընթացն է ապահովվում `լամպերի լիսեռի փոքր-ինչ պտտմամբ: Դրա համար գազաբաշխման մեխանիզմում լրացուցիչ տեղադրվում է փուլային փոխարկիչ: Այս տարրը, ներքին այրման շարժիչի որոշակի աշխատանքային ռեժիմում, մի փոքր փոխում է փականի ժամանակը (ինչ է դա, և ինչ արժեք ունեն շարժիչի համար, նկարագրված է առանձին).

Այս դեպքում մխոցի երկու փականները բացվում են որոշակի պահի: Թարմ BTC- ի հատվածում արտանետվող գազի կոնցենտրացիան կախված է նրանից, թե որքան ժամանակ են այդ փականները բաց: Այս ընթացակարգի ընթացքում մուտքը բացվում է մինչև մխոցը հասնի վերևի մեռած կենտրոն, իսկ ելքը փակվում է հենց մխոցի TDC- ից անմիջապես առաջ: Այս կարճ ժամանակահատվածի շնորհիվ մի փոքր քանակությամբ արտանետում է հոսում ջրառի համակարգ և այնուհետեւ մղվում մխոցի մեջ, երբ մխոցը շարժվում է դեպի BDC:

Այս փոփոխության առավելությունը բալոններում արտանետվող գազի ավելի հավասարաչափ բաշխումն է, ինչպես նաև համակարգի արագությունը շատ ավելի բարձր է, քան արտաքին վերամեկուսացման դեպքում:

Recամանակակից վերամեկուլացման համակարգերը ներառում են լրացուցիչ ռադիատոր, որի ջերմափոխանակիչը թույլ է տալիս արտանետվող գազը արագորեն հովացնել, նախքան այն ներթափանցման տրակտը մտնի: Անհնար է նշել այդ համակարգի ճշգրիտ կազմաձևը, քանի որ մեքենաների արտադրողները այս գործընթացն իրականացնում են ըստ տարբեր սխեմաների, և սարքում կարող են տեղակայվել կառավարման լրացուցիչ տարրեր:

Գազի շրջանառության փականներ

Առանձին-առանձին պետք է նշել EGR փականների սորտերի մասին: Նրանք միմյանցից տարբերվում են իրենց կառավարման եղանակով: Ըստ այս դասակարգման, բոլոր մեխանիզմները բաժանված են.

• Օդաճնշական փականներ: Այս տեսակի սարքերը այլևս հազվադեպ են օգտագործվում: Նրանք ունեն շահագործման վակուումային սկզբունք: Ֆլապը բացվում է ընդունող տրակտում առաջացած վակուումի միջոցով:
• Էլեկտրաօդաճնշական: Նման համակարգում օդաճնշական փականի հետ կապված է ECU- ի կողմից վերահսկվող էլեկտրալվանը: Բորտային համակարգի էլեկտրոնիկան վերլուծում է շարժիչի ռեժիմները և, համապատասխանաբար, կարգավորում կափույրի աշխատանքը: Էլեկտրոնային կառավարման միավորը սենսորներից ազդանշաններ է ստանում ջերմաստիճանի և օդի ճնշման, հովացման ջերմաստիճանի և այլնի համար: և, կախված ստացված տվյալներից, ակտիվացնում է սարքի էլեկտրական շարժիչը: Նման փականների առանձնահատկությունն այն է, որ դրանց մեջ կափույրը կա՛մ բաց է, կա՛մ փակ: Ներածման համակարգում առկա վակուումը կարող է ստեղծվել լրացուցիչ վակուումային պոմպի միջոցով:
• Էլեկտրոնային Սա մեխանիզմների ամենավերջին զարգացումն է: Էլեկտրամագնիսական փականներն աշխատում են անմիջապես ECU- ի ազդանշաններից: Այս փոփոխության առավելությունը դրանց անխափան աշխատանքն է: Այն տրամադրվում է երեք կափույր դիրքով: Սա թույլ է տալիս համակարգին ավտոմատ կերպով կարգավորել արտանետվող գազի դոզան `ներքին այրման շարժիչի ռեժիմին համապատասխան: Համակարգը չի օգտագործում վակուում ընդունիչ տրակտում `փականը կառավարելու համար:

Վերամշակման համակարգի առավելությունները

Հակառակ տարածված այն համոզմունքի, որ մեքենայի էկոլոգիապես մաքուր համակարգը համակարգը ձեռնտու չէ էլեկտրական շարժիչին, արտանետվող գազի շրջանառությունը որոշակի առավելություններ ունի: Ինչ-որ մեկը գուցե չի հասկանում, թե ինչու տեղադրել համակարգ, որը նվազեցնում է ներքին այրման շարժիչի հզորությունը, եթե կարող են օգտագործվել լրացուցիչ չեզոքացնող միջոցներ (բայց այս դեպքում արտանետման համակարգը բառացիորեն կլինի «ոսկե», քանի որ թանկարժեք մետաղները օգտագործվում են թունավոր նյութերը չեզոքացնելու համար) , Այդ պատճառով երբեմն որոշվում է, որ նման մեքենաների տերերը անջատեն համակարգը: Չնայած թվացյալ թերություններին, արտանետվող գազի վերամեկուսացումը որոշ առումներով նույնիսկ օգուտ է տալիս էներգաբլոկին:

Ահա այս գործընթացի մի քանի պատճառներ.

1. Բենզինային շարժիչում օկտանի ցածր քանակի պատճառով (այն մասին, թե ինչ է դա, և ինչ դեր է խաղում այս պարամետրը ներքին այրման շարժիչի վրա, կարդացեք առանձին) վառելիքի պայթյունը հաճախ է տեղի ունենում: Այս անսարքության առկայությունը նշվելու է համանուն սենսորով, որը մանրամասն նկարագրված է այստեղ... Վերամշակման համակարգի առկայությունը վերացնում է այդ բացասական ազդեցությունը: Չնայած թվացյալ հակասությանը, հակառակ փականի առկայությունը, ընդհակառակը, հնարավորություն է տալիս մեծացնել միավորի հզորությունը, օրինակ, եթե ավելի վաղ բռնկման համար մեկ այլ բռնկման ժամանակացույց դնեք:
2. Հաջորդ գումարածը վերաբերում է նաև բենզինային շարժիչներին: Նման ICE- ների շնչափողում հաճախ նկատվում է ճնշման մեծ անկում, որի պատճառով էլեկտրաէներգիայի փոքր կորուստ է տեղի ունենում: Վերամշակման գործողությունը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել նաև այս ազդեցությունը:
3. Ինչ վերաբերում է դիզելային շարժիչներին, ապա XX ռեժիմում համակարգը ապահովում է ներքին այրման շարժիչի ավելի մեղմ աշխատանք:
4. Եթե ​​մեքենան անցնում է շրջակա միջավայրի վերահսկողությունը (օրինակ, ԵՄ երկրների հետ սահմանը հատելիս, այս ընթացակարգը պարտադիր է), ապա վերամշակման առկայությունը մեծացնում է այս ստուգումն անցնելու և անցաթուղթ ստանալու հնարավորությունները:

Ավտոմեքենաների մեծ մասում վերամեկուսացման համակարգն անջատելը այնքան էլ հեշտ չէ, և որպեսզի առանց դրա շարժիչը կայուն աշխատի, անհրաժեշտ է կատարել էլեկտրոնային կառավարման միավորի լրացուցիչ կարգավորումներ: Այլ ծրագրակազմի տեղադրումը կանխելու է ECU- ի արձագանքը EGR սենսորներից ազդանշանների բացակայությանը: Բայց գործարանային այդպիսի ծրագրեր չկան, ուստի փոխելով էլեկտրոնիկայի պարամետրերը ՝ մեքենայի սեփականատերը գործում է իր իսկ վտանգի տակ և ռիսկի ենթարկվում:

Ամփոփելով, մենք առաջարկում ենք կարճ անիմացիոն տեսանյութ, թե ինչպես է շարժիչում աշխատում վերամեկուսացումը.

Արտանետվող գազի շրջանառության (EGR) պարզ բացատրություն

Հարցեր եւ պատասխաններ:

Ինչպե՞ս ստուգել EGR փականը: Փականների կոնտակտները սնուցվում են: Պետք է սեղմել: Այլ ընթացակարգերը կախված են տեղադրման վայրից: Հիմնականում պահանջվում է մի փոքր սեղմել վակուումային թաղանթը, երբ շարժիչը աշխատում է:

Ինչի համար է EGR փականը: Սա տարր է, որն անհրաժեշտ է արտանետվող գազերում վնասակար նյութերի պարունակությունը նվազեցնելու համար (գազերի մի մասն ուղղվում է դեպի ընդունման կոլեկտոր) և ագրեգատի աշխատանքը մեծացնելու համար:

Որտեղ է գտնվում EGR փականը: Դա կախված է շարժիչի դիզայնից: Դուք պետք է որոնեք այն ընդունման կոլեկտորի տարածքում (ինքնին կոլեկտորի վրա կամ խողովակաշարի վրա, որը միացնում է մուտքը շարժիչին):

Ինչպե՞ս է աշխատում արտանետման փականը: Երբ շնչափողն ավելի շատ է բացվում, մուտքի և արտանետման կոլեկտորների ճնշման տարբերության պատճառով, արտանետվող գազի մի մասը EGR փականի միջոցով ներծծվում է ներքին այրման շարժիչի ընդունման համակարգ: